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04.12 FLM 23rd

"THE SLIDE"
今回はサブタイトルにTHE SLIDEを追加しての開催でした。
サイドブレーキを引いてのテールスライドから慣性によるドリフトの誘因まで様々な練習が楽しめたと思います。
インテグラの激しい走行に見とれていた誰もが「終わった。。。」っと思った瞬間です。
なぜ停止出来たのか(笑)

画像で荷重とサスペンションの使い方を解説してみます。
非常に分かりやすい車両で走行していたので、タイミングが合わなかった例を出させて下さい。
下記の画像をご覧下さい。
良く荷重がかかり、しっかり旋回しているように見えます。
が、内側のタイヤを見ると前後共半分しか接地していません。
考えられる原因はいくつかあります。
この状態になる前にフロント側に荷重がかかるとロールが打ち消され、内側のサスペンションがもう少し沈んだ姿勢が作れます。
この車両はサスペンションの動きが速いので内側が速く持ち上がります。
なので、より丁寧にフロント荷重を抜くとフロント内側の接地が多くなります。
すなわち、前後ピッチの動きによってロールのコントロールをすると言うことです。
ステアリングを速いレートで切ることは、ピッチが生きているうちにロールを決める作用を生みます。
が、ケースバイケースであり、Gのコントロールが最大の目的です。
では、成功例を見てみましょう。

駆動方式の差はあるものの、フロントのロールが荷重によるサスペンションコントロールによっておさえられています。
フロントタイヤは内側までしっかりと接地しています。
「タイヤを潰してグリップを得る」とよく言われますが、サスペンションの制御の方が先であり、締め上げられたサスペンションでは「潰す」イメージが大きくなります。

制御技術が進むとR34 GTRのような走行が可能になります。
上記メルセデスと似た姿勢ですが、4輪がしっかりと接地しています。
後輪がスライドしている状態で駆動を与えると前輪にトルクが配分されます。
そこで内側の前輪も引っ張るのでロールを抑えて安定した姿勢に近付こうとします。
ただし、旋回開始時にはアクセルオフなのでしっかりフロントサスペンションを使わないとこの画像のようなオーバーステアにはなりません。
ロールするだけでYAWが逃げてしまいます。

また、スピード領域によって操作は変わります。
が、Gコントロールは同じです。
ハイスピードにターゲットを絞ったセッティング車両はフロントサスペンションの縮みが遅くなっています。
減速に時間をかける仕様です。
低速域では弱アンダーで安定志向になりますが、4輪の接地圧が変わらず一度滑り出すと止めにくくなります。
上の画像のような弱オーバーステアを維持するには繊細なアクセルコントロールでタイヤのコントロールをします。


次回のジムカーナ場は7月予定です!
よろしくお願いいたします!
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