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- Case e servizi per ferrovieri La campagna edilizia e previdenziale delle Ferrovie dello Stato dal 1908 agli anni Sessanta






 

 

Tra pubblico e privato

Il tema delle case per ferrovieri sembra collocarsi al punto d?intersezione tra due campi di studio: le campagne di edilizia residenziale che vennero avviate dagli imprenditori privati per fidelizzare i propri lavoratori (i cosiddetti villaggi operai), e le politiche previdenziali governative che vennero organizzate dallo Stato per i propri dipendenti.
Come vedremo nel corso di questa analisi, si può affermare che un ente statale, che è tra i pilastri dell?economia del paese, nel XX secolo sentì il bisogno, e si fece promotore, di vere e proprie campagne edilizie, assumendo un comportamento nei confronti del mondo del lavoro e dei suoi dipendenti, che nel XIX secolo aveva caratterizzato il settore del lavoro promosso e sostenuto dai capitali dei privati (Elia 1999).

Precisamente, quello che rese uniche nel loro genere le politiche abitative delle Fs fu il loro carattere ibrido: si trattò infatti di programmi edilizi a vastissima scala distribuiti in modo capillare su tutto il territorio della penisola; essi erano, inoltre, affiancati da altrettanto estesi interventi assistenziali nei più vari settori riguardanti le attività extra-lavorative dei ferrovieri. In questo modo venne riproposto, in particolare nei complessi a maggior densità abitativa, il modello del villaggio operaio, in forma però di quartiere cittadino (Ciuffetti 2004), provvisto di servizi e centri d?aggregazione esclusivi per i ferrovieri.

L?Amministrazione ferroviaria adottò varie forme di finanziamento per la costruzione degli alloggi sovvenzionati; si possono in tal senso distinguere le case per ferrovieri in:
? alloggi costruiti con fondi patrimoniali, che restavano inalienabili; 
? case economiche, costruite con i finanziamenti della Cassa depositi e prestiti, e gestite dall?Azienda case per ferrovieri, facente parte dell?Amministrazione ferroviaria ma avente una gestione autonoma; 
? case a proprietà individuale destinate ad essere riscattate, costruite da società cooperative edificatrici ferroviarie, convenzionate a vario titolo con le Fs. 
L?Azienda case economiche per ferrovieri, in particolare, gestì in prima persona la campagna edilizia Fs, e, oltre a collaborare sin dagli anni Dieci con gli Istituti autonomi per le case popolari, prese anche parte al grande piano nazionale di edilizia per lavoratori Ina-casa, che si svolse in due settenni successivi dal 1949-1955 e 1955-1962 (Pierini 2001).

Il piano venne alimentato tramite un sistema di finanziamento misto, basato sul concetto di assicurazione sociale per la casa, al quale parteciparono: lo Stato (direttamente con versamenti); i datori di lavoro (con contributi a fondo perduto); i lavoratori dipendenti (tramite trattenute mensili sugli stipendi).
I criteri per l?assegnazione dei fondi ai comuni erano molto rigidi: numero di contribuenti del comune; indice di affollamento; numero di abitazioni distrutte dalla guerra (dato in seguito sostituito dal numero dei disoccupati del comune).

 

Case per ferrovieri

Un fitto intreccio di eventi rese possibile, nel primo decennio del XX secolo, la costruzione delle prime case economiche per i ferrovieri.
Nel 1903, con la legge n. 254 del 31 marzo (detta legge Luzzatti, dal nome del ministro del Tesoro che ne promosse l?approvazione, Luigi Luzzatti) venne organizzato il settore dell?edilizia pubblica sovvenzionata, tramite l?introduzione di elementi correttivi del libero mercato delle abitazioni.

Con la legge del 1903 in sostanza vennero creati gli Istituti autonomi Case popolari (Iacp) ai quali venne delegata dalle amministrazioni comunali la realizzazione e la gestione (affitti e connessi) delle abitazioni economiche. Dagli anni Dieci in poi, gli Iacp poterono occuparsi anche della costruzione di ?opere accessorie giovevoli all?igiene e all?educazione degli inquilini?. 
Sempre nel 1903, il presidente del Consiglio Giovanni Giolitti, fermamente convinto della necessità della statalizzazione della rete ferroviaria, anche per prevenire l?eccessivo acutizzarsi dei contrasti tra le compagnie private concessionarie e il loro personale, elaborò un primo disegno di legge per la nazionalizzazione e il 1° dicembre dello stesso anno, in occasione dell?esposizione del programma di governo, lo presentò in parlamento (Papa 1973).

Nel 1905 il disegno di legge, approvato alla camera e al senato, venne trasformato nella legge n. 137 (Giuntini 2001), e da questo momento le ferrovie divennero un?azienda di Stato fino al 1985 (Maggi 2001), anno in cui, con l?approvazione della legge n. 210 del 18 aprile, venne strutturata la trasformazione dell?azienda autonoma in ente Ferrovie dello Stato, dotato di un ordinamento basato sugli stessi criteri che regolano le aziende private (economicità, efficienza, propria personalità giuridica e propria autonomia patrimoniale, contabile e finanziaria).

Per quanto riguarda le abitazioni, nel 1908 venne avviata dall?ufficio del lavoro del ministero di Agricoltura, industria e commercio un?Inchiesta sulle abitazioni degli impiegati d?ordine e subalterni in Roma e del personale ferroviario in Roma e in altre città d?Italia: dati demografici ed economici sugli impiegati d?ordine e subalterni in Roma, pubblicata lo stesso anno dall?Officina poligrafica italiana. 
Tale inchiesta fu un?importante testimonianza sulle condizioni delle abitazioni dei dipendenti statali nel primo decennio del XX secolo e raccoglieva molti dati di natura socio-economica sulle case che i dipendenti delle Ferrovie abitavano pagando la pigione a terzi in ben 53 città italiane.
L?inchiesta costituiva uno strumento conoscitivo delle varie situazioni territoriali della penisola, sulla base del quale poter poi sviluppare un vasto programma di edilizia economica convenzionata per ferrovieri, che venne in effetti avviato con il Regolamento del 1908.
Infatti il ministro di Agricoltura, industria e commercio Francesco Cocco-Ortu, fu contemporaneamente il promotore di questa inchiesta e, poco dopo, il firmatario del regolamento assieme a Giovanni Giolitti.

Si trattava di un?analisi ?statica?, cioè vennero prese in considerazione le abitazioni in un preciso momento storico e non in un arco di tempo, e ?speciale?, cioè venne studiata una precisa casistica di abitazioni presenti in una data località. 
Il criterio utilizzato in questo caso era costituito dalle case occupate da quelle famiglie il cui capo esercitava una data professione o apparteneva a una data associazione.
I dati, raccolti dalla Direzione generale delle Fs tramite sopralluoghi, e per comodità sintetizzati nelle tabelle sui ferrovieri, riguardavano 23.921 abitazioni, 75.138,25 ambienti, 104.004 abitanti con l?annua pigione complessiva di lire 7.858.234. 
Il quadro generale che ne risultò evidenziò la difficoltà che molti ferrovieri dei gradi gerarchici medi e bassi incontravano, con il loro stipendio, nel trovare in affitto un alloggio sufficientemente grande e igienico.

Nel 1908 venne pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno il Regio decreto 10 maggio 1908, n. 233, che approva il regolamento per l?esecuzione della legge 14 luglio 1907, n. 553, per la costruzione di case economiche per i ferrovieri con capitali degli Istituti di Previdenza per il personale delle Ferrovie dello Stato, nel quale erano stabilite tutte le norme concernenti la costruzione di abitazioni per i dipendenti Fs.
I firmatari e promotori del medesimo, emanato dal re d?Italia Vittorio Emanuele III, furono: il presidente del Consiglio, Giovanni Giolitti; il ministro dei Lavori pubblici, Pietro Bertolini; il ministro del Tesoro, Paolo Carcano; il ministro d?Agricoltura, Industria e Commercio, Francesco Cocco-Ortu.

Le case economiche venivano costruite con fondi mutuati da Istituti di previdenza appositamente autorizzati dall?amministrazione delle ferrovie. Il consiglio d?amministrazione stesso stabiliva le somme necessarie per le case e inoltrava le richieste di prestito (inizialmente entro il tetto massimo di 30 milioni di lire) a detti Istituti. L?amministrazione inoltre teneva una gestione separata per l?Azienda case per ferrovieri ed era tenuta a versare determinate somme annualmente alla Cassa depositi e prestiti per ricostituire in 50 anni i patrimoni degli Istituti creditori (inizialmente era previsto un tasso d?ammortamento del 4%).

Gli organi di controllo erano costituiti dalla Commissione centrale e da quelle compartimentali che gestivano l?organizzazione, la sorveglianza, la liquidazione e il collaudo dei lavori per conto dell?amministrazione delle ferrovie. La Commissione centrale si occupava (oltre che dei rapporti tra l?Azienda case e l?Amministrazione ferroviaria e del controllo sulle Commissioni compartimentali) a livello nazionale delle località, delle tipologie abitative, dei contratti-tipo, delle somme da investire e dell?utilizzo di eventuali avanzi della gestione case. Le Commissioni compartimentali invece proponevano i quartieri dove poter costruire e si occupavano degli affitti in relazione ai prezzi di ogni zona e dell?assegnazione degli alloggi ai dipendenti o ai pensionati delle ferrovie.

Quest?ultima operazione veniva gestita dalle Commissioni compartimentali previa compilazione di liste d?attesa basate su:
? numero di componenti della famiglia in relazione alla cubatura degli ambienti disponibili;
? località dove l?agente prestava servizio;
? minor stipendio o paga (o pensione), che in ogni caso non avrebbe dovuto superare le 3.600 lire;
? numero di persone a carico del ferroviere;
? grado gerarchico più basso nell?Amministrazione ferroviaria;
? anzianità di servizio;
? data di presentazione della domanda.

Nell?eventualità in cui non ci fossero stati ferrovieri interessati, avrebbero potuto concorrere all?assegnazione degli alloggi persone estranee al servizio ferroviario, la cui professione sarebbe stata ritenuta utile alla collettività degli inquilini (ad esempio insegnanti elementari, impiegati delle istituzioni pubbliche di beneficenza, impiegati comunali, impiegati provinciali, impiegati di aziende private referenziati dal datore di lavoro, ecc.).

Il contratto standard di locazione aveva durata da uno a tre anni (al termine dei quali poteva venir rinnovato nel caso in cui sussistessero ancora le condizioni di cui sopra) e prevedeva la ritenuta anticipata del canone mensile d?affitto e la creazione, entro un anno dalla firma del medesimo, di un fondo di garanzia da parte del locatario.
Non mancavano nel regolamento delle norme volte a facilitare l?integrazione dei ferrovieri residenti in questi nuovi complessi abitativi, ad esempio: 
? i pianterreni e le botteghe potevano essere affittate a cooperative di consumo, scuole, giardini d?infanzia o educatori istituiti a beneficio della classe dei ferrovieri; 
? nelle botteghe, facenti parte degli stabili per case per ferrovieri, era vietato spacciare vino e liquori alcolici per il consumo in luogo; 
? erano vietate le attività rumorose per non disturbare la quiete del vicinato;
? le Commissioni compartimentali potevano proporre la nomina di un comitato di vigilanza composto da tre persone, di cui almeno 2 inquilini, e assegnare premi, sia individuali che collettivi, per la buona conservazione degli stabili.

Per quanto riguarda le Società cooperative tra ferrovieri per la costruzione di case popolari legalmente riconosciute (legge 31 maggio 1903, n. 254, che regolamentava l?edilizia popolare in Italia) l?Amministrazione si occupava delle trattenute sugli stipendi di quei ferrovieri che ne avevano fatto formale richiesta e in seguito si premurava di versare le somme trattenute, in qualità di canoni d?affitto, direttamente alle società edificatrici convenzionate.

Analizzando invece le relazioni finanziarie delle ferrovie dello Stato per gli anni dal 1904 al 1953, è stato possibile individuare quelli che furono gli interventi della politica edilizia Fs su tutto il territorio nazionale.
Le relazioni più interessanti per il tema affrontato in questa sede sono:
? Dall?anno finanziario 1908-1909 all?anno finanziario 1918-1919: in queste relazioni si trova, fino all?anno 1909-1910, un paragrafo piuttosto piccolo relativo alle case per ferrovieri, incluso nel capitolo ?Personale?. Dal 1910-1911 è invece presente un capitolo a sé stante intitolato ?Case economiche per i ferrovieri?. Questi capitoli raccolgono dati estremamente dettagliati per ciascun Comune di ogni Compartimento.
? Dall?anno finanziario 1925-1926 all?anno finanziario 1942-1943: in queste relazioni, redatte dal neonato ministero delle Comunicazioni, presieduto da Costanzo Ciano, è presente un ampio paragrafo relativo alle ?Case pei ferrovieri? nel capitolo riguardante il ?Personale?. Ma mentre i dati riguardanti la gestione finanziaria sono molto accurati, sono invece del tutto assenti quelli riguardanti la localizzazione fisica delle case. Nello stesso capitolo del ?Personale? si trovano alcuni paragrafi interessanti: si tratta di quelli relativi a varie fondazioni di beneficenza, alle Cooperative edilizie ferroviarie ed all?Istituzione del Dopolavoro.
? Dagli anni finanziari 1945-46-47-48-49 agli anni finanziari 1949-50-51-52-53: la prima e la seconda sono state compilate rispettivamente nel 1956 e nel 1957 dal ricostituito ministero dei Trasporti, con dati recuperati. Ciascuna raccoglie al suo interno i dati riguardanti cinque anni finanziari organizzati perlopiù in tabelle di sintesi nei paragrafi ?Case economiche per ferrovieri? e ?Dopolavoro ferroviario?.

Quindi in base ai dati analizzati è possibile affermare che il programma edilizio delle ferrovie fu costante nel periodo di tempo preso in analisi. Le uniche due interruzioni coincisero con le due guerre mondiali, ma mentre nel primo dopoguerra la ripresa dell?azienda case per ferrovieri fu rapida, nel secondo dopoguerra l?amministrazione dovette gestire, nonostante una ristrutturazione tempestiva degli impianti e delle proprietà immobiliari già esistenti, una ripresa più difficoltosa, soprattutto per quanto riguardava i finanziamenti per nuove costruzioni, probabilmente a causa degli ingenti danni che gli impianti e gli immobili avevano subito nel secondo conflitto.

La prima tappa fondamentale del programma edile Fs si svolse nel 1909, quando, in seguito all?approvazione del Regolamento del 1908, nel mese d?ottobre si riunì per la prima volta la commissione consultiva centrale che dopo aver raccolto le richieste delle commissioni consultive compartimentali, presentò all?amministrazione delle ferrovie concrete proposte sulle località nelle quali era più urgente la costruzione di case economiche, sulle somme da stanziare per ogni compartimento e sui tipi di case da costruire. Alcuni comuni offrirono gratuitamente dei terreni (ad es. Firenze e Grosseto), negli altri vennero avviate le espropriazioni.

Nel 1910 iniziò l?affitto delle prime case economiche per ferrovieri in seguito all?adattamento ad alloggi del fabbricato ex villa Maria al Viale della Regina a Roma. Lo stesso anno vennero anche stanziati fondi speciali per le case economiche per i ferrovieri delle regioni colpite dal terremoto del 28dicembre 1908, in particolare per le province di Reggio Calabria e di Messina. 
Nel 1916 (Relazione Fs 1916-1917) vennero sospese, a causa della prima guerra mondiale, le costruzioni di nuove case e ciò anche per non doverne ricavare, in dipendenza del maggior costo, affitti alti. Continuarono comunque i lavori precedentemente avviati.

Alla fine della prima guerra mondiale (Relazione Fs 1918-1919) iniziarono le pratiche per la ripresa delle costruzioni in alcune località (Milano Lambrate, Rimini, Foligno, Bari, Barletta e Lecce). In altre località, invece, si decise di provvedere ai nuovi alloggi per il personale mediante l?impianto di baracche e, nelle linee oltre i vecchi confini (province di Trieste, Trento, Bolzano, ecc.), mediante l?acquisto o l?affitto di case private.

Già nel 1920 (Relazione Fs 1920-1921) l?Azienda case economiche per ferrovieri chiuse il suo bilancio in attivo. 
Nel periodo fascista, come si vedrà in seguito, vennero emanate numerosissime leggi riguardanti le case economiche per ferrovieri e le società cooperative edilizie ferroviarie.
Nel 1942-1943 (Relazione Fs 1942-1943) il numero degli alloggi era diminuito rispetto agli anni precedenti a causa dell?annullamento di alcuni programmi costruttivi e al trasferimento di alcuni alloggi alla gestione patrimoniale (probabilmente per motivi militari, ma non è sempre specificato nelle relazioni).
Nel dopoguerra (Relazione Fs 1945-1946-1947-1948-1949) circa il 55% della consistenza totale delle case per ferrovieri (esattamente 339 su 613 per un complesso di 7.534 alloggi e di 25.763 vani) risultava distrutta o danneggiata in varia misura per effetto della guerra.

La ricostruzione venne avviata non appena fu assicurato un adeguato finanziamento del Tesoro e fu condotta con grande alacrità, tanto che al 30 giugno 1949, poteva considerarsi almeno in gran parte compiuta. In molti casi, nei lavori di ripristino, si ricavarono anche dai fabbricati esistenti, mediante sopraelevazioni, trasformazioni e sistemazioni varie, un numero di alloggi e di vani maggiore di quello precedente.
Come prima detto, l?amministrazione perseguì con costanza il suo programma edilizio, premurandosi di apportarvi continui aggiornamenti in modo da rendere le case per i suoi dipendenti adeguate al fabbisogno e alle possibilità economiche dei medesimi.

Nella tabella 1 vengono sintetizzate le più importanti leggi relative alle case economiche per ferrovieri ricavate dalle varie relazioni finanziarie, indicate nell?ultima colonna.
Nella tabella 2 vengono invece sintetizzate le leggi per le società cooperative ricavate anch?esse dalle varie relazioni finanziarie.
La creazione di cooperative tra dipendenti delle ferrovie dello Stato, convenzionate e sovvenzionate dall?amministrazione, era contemplata sin dal regolamento del 1908. Dai dati desunti dalle relazioni sembra che il ?periodo aureo? di dette cooperative sia stato quello tra la prima e la seconda guerra mondiale, e quello della ricostruzione dei primi anni Cinquanta. Sulla base delle relazioni, si può affermare che nel periodo fascista fu messo in atto un ?processo di irregimentazione? del settore delle cooperative edilizie.

TAB. 1: Provvedimenti legislativi (1911-1949) riguardanti le case economiche per ferrovieri.

ANNO

LEGGI

INTERVENTI

RELAZIONI
FS
(anni finanziari)

1911

Legge n. 310 del 13 aprile, art. 5

L?interesse annuo sui capitali investiti venne abbassato dal 4% al 3,75%, e venne fissato il diritto fisso di 1 lira sui contratti di costruzione e affitto delle case.

1910-1911

1913

Legge n. 641, art. 13

Venne concesso all?amministrazione ferroviaria di impiegare nel triennio dal 1° luglio 1913 al 30 giugno 1916 una somma annua non superiore a quella che rimanesse disponibile sui residui attivi della gestione delle case (in aggiunta al suddetto fondo di 30 milioni). Le venne inoltre concessa la possibilità di impiegare, nel quinquennio seguente al 1916, una somma che, unita a quella del triennio 1913-1916, non eccedesse l?importo di 50.000.000 di lire.

1912-1913

1918

Decreto Luogotenenziale n. 107 del 10 febbraio

Vennero apportati generali aumenti al personale delle amministrazioni dello Stato, e il limite massimo dello stipendio o salario per affitto delle case economiche dei ferrovieri venne aumentato in proporzione, con successivo decreto Luogotenenziale n. 597 del 25 aprile 1918.

1918-1919

1919

Provvedimento legislativo non citato nel testo

L?amministrazione venne autorizzata a prelevare dai fondi della gestione pensioni e sussidi altri 30 milioni per costruzione ed acquisto di case economiche per ferrovieri, al saggio d?interesse del 3,75% e col contributo dell?amministrazione stessa nel pagamento di questi interessi per una quota corrispondente al 2,50%.

1918-1919

1925

Regio decreto-legge n. 1647 del 3 settembre

Vennero assegnati alla gestione delle case altri 52 milioni al tasso d?interesse del 5%, da distribuirsi in interventi nei vari comuni.

1925-1926

1926

Regio decreto-legge n. 2296 del 4 novembre

Venne programmata la costruzione di oltre 1600 alloggi con circa 600 vani in 53 località.

1926-1927

1932

Regio decreto-legge n. 419 del 31 marzo

Vennero assegnati alla gestione delle case economiche per i ferrovieri altri 20 milioni per poter provvedere al completamento, con 800 alloggi, del programma costruttivo di case per ferrovieri a Roma.

1932-1933

1935-1936

Provvedimento
legislativo non citato nel testo

Per far fronte alle spese, vennero mutuati dal fondo pensioni e sussidi 6 milioni, pertanto l?importo complessivo mutuato negli anni ammontava a lire 348.000.000.

1935-1936

1937-1938

Provvedimento legislativo non citato nel testo

Per far fronte alle spese vennero mutuati dal fondo pensioni e sussidi 5 milioni, pertanto l?importo complessivo mutuato negli anni ammontava a lire 353.000.000.

1937-1938

1939

Legge n. 931 del 10 giugno

Venne sancito lo stanziamento di altri 80 milioni per le case economiche e l?avvio di un nuovo programma edilizio, inoltre risultavano in costruzione 770 alloggi per 2.910 vani.

1949-1953

1949

Provvedimento legislativo non citato nel testo

Vennero prese a mutuo (dal Fondo pensioni e sussidi, dall?Opera di previdenza e dalla Cassa depositi e prestiti) lire 472.000.000 per le case economiche.

 

 

TAB. 2: Provvedimenti legislativi (1919-1953) riguardanti le società edificatrici tra ferrovieri.


ANNO

LEGGI

INTERVENTI

RELAZIONI
FS
(anni finanziari)

1919

Regio decreto-legge n. 2350 del 27 novembre

L?amministrazione venne autorizzata ad investire una parte dei fondi della gestione pensioni e sussidi, fino a 75 milioni, nella concessioni di mutui alle Società cooperative ferroviarie per case popolari e economiche, con l?interesse annuo del 3, 75%, più il 0,10% per rimborso di spese generali.

1919-1920

1927

Regio decreto-legge n. 1765 del 29 luglio

Venne liquidata la facoltà di concedere mutui a cooperative edilizie ferroviarie. Cooperative edificatrici ferroviarie attive al 30 giugno 1927: Cooperativa Cesare Battisti di Trento, interamente finanziata dalle disponibilità della Cassa depositi e prestiti e con i fondi dell?amministrazione ferroviaria e del ministero delle Finanze; Cooperative finanziate per i terreni della Cassa depositi e prestiti e per le costruzioni da istituti privati di credito a ciò debitamente autorizzati; Cooperative finanziate da istituti privati di credito a ciò debitamente autorizzati.
Gli alloggi costruiti dalle cooperative venivano in ogni caso collaudati da commissioni tecnicheministeriali. Poiché immediatamente negli anni successivi vennero preparati e avviati nuovi sistemi di controllo e finanziamento per alcune Società Cooperative edilizie ferroviarie, si suppone che si sia trattato di una manovra per irreggimentare l?intero settore. Infatti il paragrafo ?Mutui a cooperative edilizie ferroviarie?, nel quale viene descritta dettagliatamente la gestione finanziaria di queste Società, è presente in ogni relazione dal 1927 in poi.

1927-1928

1930

Regio decreto-legge n. 1491 del 20 novembre

Il numero dei mutui, concessi al personale contro cessione dello stipendio, aumentò e ciascun mutuo diminuì da lire 6.000 a lire 5.600 in conseguenza della riduzione degli stipendi. Mentre col R. decreto-legge 24 novembre 1930 n. 1569 si dispose la sospensione di numerose domande di mutuo presentate da agenti esonerati a vario titolo.

1930-1931

1933

Regio decreto n. 1109 del 29 luglio

La concessione di mutui al personale venne estesa da quinquennale a decennale.

1933-1934

1948-1949

Provvedimento
legislativo non citato nel testo

L?Amministrazione ferroviaria iniziò l?erogazione dei primi mutui accordati alle Società cooperative edilizie da finanziare con i fondi messi a disposizione dalla Cassa depositi e prestiti, con suo provvedimento del 22 maggio 1949, fino ad un massimo di lire 300.000.000, ai sensi dei decreti legislativi del Capo provvisorio dello Stato, 8 maggio 1947, n. 399 e 22 dicembre 1947, n. 1600, diretti a promuovere la ripresa delle costruzioni edilizie. I fondi assegnati per la concessione di detti mutui rimasero immutati per tutto il quadriennio 1945-1949, nella cifra complessiva di lire 190.361.068.

1945-1949

1949-1953

Provvedimento legislativo non citato nel testo

Venne ulteriormente sviluppato il programma di finanziamento a favore delle cooperative edilizie costituite tra il personale ferroviario. Infatti alla fine del quadriennio erano in via di perfezionamento, presso la Cassa depositi e prestiti, mutui assistiti dal contributo statale e le somme disponibili per investimenti nelle costruzioni sommavano a lire 2.815 milioni che risultavano ripartiti tra n. 90cooperative con una media di lire 31,3 milioni per cooperativa (A Roma erano presenti ben 17 cooperative ferroviarie, e a Napoli 10; i finanziamenti più cospicui, oltre che ai due già citati, andarono ai Compartimenti di Bologna, Firenze e Genova).

1949-1953

1949-1953

Legge n. 965 del 15 dicembre 1949; legge n. 316 del 9 maggio 1950

Entrambe le leggi prevedevano un?anticipazione del Tesoro dello Stato, pertanto i fondi assegnati per la concessione di mutui al personale subirono un graduale incremento di lire 209.638.931.

1949-1953

 

Inoltre tramite l?analisi delle relazioni è stato possibile individuare e studiare le località interessate dall?edilizia economica per ferrovieri soltanto per il decennio 1909-1919, in quanto nelle relazioni degli anni successivi, benché il programma edilizio fosse in crescita, non vennero riportate informazioni precise sulle zone interessate da detti interventi. 
Dai dati delle singole relazioni, è deducibile che nel 1910-1911 gli impegni di spesa più consistenti erano in ordine decrescente per i compartimenti di: Roma (lire 6.500.000); Venezia (lire 4.300.000); Napoli (lire 2.700.000); Firenze (lire 2.415.000). Tutte le altre cifre erano sotto i due milioni di lire.

Nel 1918-1919 le città con più alloggi erano: Roma con 982 alloggi (in 14 fabbricati); Mestre con 458 alloggi (in 27 fabbricati); Torino con 340 alloggi (in 5 fabbricati); Napoli con 260 alloggi (in 7 fabbricati); Milano con 207 alloggi (in 7 fabbricati); Firenze con 200 alloggi (in 6 fabbricati).
Si tratta di un numero consistente di alloggi, in particolare per quanto riguarda la capitale e la città di Mestre (Ve). Tuttavia, sulla base di questi dati, è possibile notare una diversa politica delle Fs nelle due città: a Roma erano infatti presenti soltanto 14 fabbricati, ma con un?elevata densità abitativa; a Mestre invece, nonostante il numero di fabbricati fosse quasi il doppio rispetto a Roma, il numero degli alloggi era inferiore di circa 1/3. Probabilmente questa differenza era dovuta ai diversi costi per la costruzione delle case e ai diversi spazi edificabili che l?amministrazione ferroviaria aveva potuto acquisire nelle due zone.

Nella tabella 3 (Le abitazioni per il personale delle ferrovie dello Stato del 1929) vengono inoltre riepilogati, per tutti i compartimenti della rete nazionale, i dati relativi alle case economiche per i ferrovieri ed alloggi patrimoniali costruiti entro il 30 giugno 1929. 
Dalla tabella risulta che:

  •  In tutta Italia erano stati costruiti dall?amministrazione ferroviaria 16.190 alloggi per i propri dipendenti, per complessivi 53.374 vani. 
  • Nel 1929 tra i compartimenti con il maggior numero di alloggi, soltanto quelli di Milano e Roma avevano una maggioranza di case economiche, mentre gli altri, ovvero quello di Trieste, quello di Reggio Calabria e quello di Palermo avevano una netta maggioranza di alloggi in conto patrimoniale. Si suppone che ciò fosse dovuto alla necessità di avere in queste tre regioni molti alloggi distribuiti lungo le linee della rete, piuttosto che accentrati nelle città. Lo stesso discorso potrebbe valere per la Sardegna, dove erano presenti solamente alloggi in conto patrimoniale.  Il Compartimento di Milano contava il maggior numero di alloggi (2.939), seguito dal Compartimento di Roma (2.460), da quello di Reggio Calabria (2.040), da quello di Palermo (1.406) e da quello di Trieste (1.325).
  • I Compartimenti che contavano il maggior numero di case economiche per ferrovieri erano: Roma (1.806), Venezia (959), seguiti, ma a grande distanza, da Torino (597) e Napoli (595).
  • I Compartimenti che contavano il maggior numero di alloggi in conto patrimoniale erano: Reggio Calabria (1.830), Venezia (1.276), seguiti da Palermo (1.192) e Trieste (1.191).
  • Il Compartimento di Roma aveva il maggior numero complessivo (tra case economiche e alloggi in conto patrimoniale) di vani (7.986), seguito da quello di Venezia (7.705 vani) e da quello di Reggio Calabria (7.057).

TAB. 3: le case per ferrovieri, economiche ed in conto patrimoniale, costruite in tutta Italia nel ventennio 1909-1929.

 

COMPARTIMENTI

Case economiche per i ferrovieri

Fabbricati alloggi in conto patrimoniale

 

TOTALE alloggi

 

TOTALE vani

n. alloggi

n. vani

n. alloggi

n. vani

Torino

597

1.619

369

1.196

966

2.815

Milano

498

1.326

441

1.422

2.939

2.748

Venezia

959

3.160

1.276

4.545

235

7.705

Trieste

134

460

1.191

3.826

1.325

4.286

Genova

400

1.215

351

1.331

751

2.546

Bologna

413

1.427

244

906

657

2.333

Firenze

527

1.479

491

1.977

1.018

3.456

Ancona

420

1.405

148

574

568

1.979

Roma

1.806

5.619

654

2.367

2.460

7.986

Napoli

595

1.929

441

1.604

1.036

3.533

Bari

455

1.522

193

597

648

2.119

Reggio Calabria

210

674

1.830

6.383

2.040

7.057

Palermo

214

859

1.192

3.846

1.406

4.705

Cagliari (delegazione)

-

-

141

466

141

466

TOTALE

7.228

22.694

8.962

31.040

16.190

53.734

 

 

Programmi previdenziali e assistenziali per i dipendenti FS

Sempre dallo studio delle relazioni finanziarie è stato possibile ricavare un quadro generale delle principali attività previdenziali organizzate dall?Amministrazione ferroviaria per i propri dipendenti, 
Nel 1913, con la legge 19 giugno n. 641, venne istituita l?Opera di previdenza (Onp) per assistere e soccorrere gli agenti ferroviari e le loro famiglie. In concreto venivano gestite direttamente dall?Opera: le indennità di buonuscita per gli agenti che cessavano il servizio; le indennità per le famiglie degli agenti che perdevano la vita in servizio; il sussidio temporaneo per gli orfani fino al 18° anno d?età; il sussidio per le figlie nubili e per i figli inabili al lavoro.

Nel 1919, col decreto luogotenenziale n. 1439 del 3 luglio, era stata istituita la Fondazione Elena di Savoia, che aveva dei conti correnti presso la Banca d?Italia e la Cassa depositi e prestiti e si occupava delle borse di studio per orfani di ferrovieri a causa della guerra 1915-1918 e dei finanziamenti per mandare i bambini con malattie costituzionali in case di cura specializzate (la fondazione si estinse quando non ci furono più soggetti con le caratteristiche di cui sopra).
Sempre nel 1919, venne creata la Fondazione Vittorio Emanuele III che si occupava della gestione delle colonie marine e montane per gli orfani e i figli dei ferrovieri (Figg. 2 e 3).
Entrambe queste Fondazioni erano dirette dall?Opera di previdenza ed il loro periodo di maggior attività (anni Trenta) coincise con quello di maggior sviluppo del Dopolavoro ferroviario (Relazione Fs 1933-1934).

Con il R. decreto-legge 27 dicembre 1934 n. 2277 vennero emanate nuove importanti disposizioni che riguardavano l?Opera di previdenza. Le venne riconfermato il ruolo assegnatole nel 1931 dal Pnf di esercitare le colonie marine e montane per i figli degli agenti ferroviari iscritti all?Anff, ma in particolare le venne trasferito il patrimonio mobiliare e immobiliare che era stato costituito per le colonie, e le venne contemporaneamente attribuita personalità giuridica con capacità di acquistare e possedere beni immobili. Quest?ultima disposizione consentì all?Opera di avviare un programma per la costituzione, in edifici di sua proprietà, di propri Istituti per l?istruzione e il ricovero degli orfani degli agenti ferroviari, mentre fino a questo momento aveva dovuto operare in convitti appartenenti ad altri enti o privati. Inoltre vennero devoluti all?Opera di previdenza i 12 milioni del fondo che era stato costituito con le trattenute effettuate al personale che aveva partecipato allo sciopero del 1920. 
Oltre a quanto detto le ferrovie dello Stato si occuparono sin dal 1906 di creare in tutta la penisola, e talvolta anche oltre i confini nazionali, una rete di scuole convenzionate con le Fs, molte delle quali anche interamente sovvenzionate (1 in Sardegna, 2 in Campania e 5 in Calabria), per i figli dei ferrovieri.

Le principali scuole (Relazione Fs 1913-1914), convenzionate con le ferrovie sin dagli anni Dieci del XX secolo, erano: il Convitto comunale di Veroli (Frosinone), la cui convenzione con le ferrovie risaliva al 1906; le scuole italiane di Chiasso (in Svizzera) e Modane (in Francia); il Dopo Scuola Alfredo Baccarini di Roma; le scuole elementari (completamente a spese dell?amministrazione ferroviaria) di Salza Irpina (Avellino), Pisciotta (Salerno), Grisolia Cipollina (Cosenza), Rossano Calabro (Cosenza), Pizzo (Vibo Valentia), Catanzaro Marina (Catanzaro) e Sibari (Cosenza); la scuola di Chilivani (Sassari), che l?amministrazione rilevò e mantenne per evitarne la chiusura. Anche altre scuole comunali, quasi interamente frequentate da figli di agenti ferroviari, erano finanziate con denaro oppure convenzionate per l?usufrutto di fondi di proprietà dell?amministrazione.

L?istituzione del Dopolavoro ferroviario nacque nel 1925 (Regio Decreto legge n. 1908 del 25 ottobre) e faceva parte dell?Opera nazionale del Dopolavoro (Ond), fondata nello stesso anno (Ciuffetti 2004).
Le sedi dei Dopolavoro sorsero a gran velocità, infatti dal 1925 al 1935 ne vennero fondate ben 272 in tutto il territorio nazionale (Fig. 1). Il numero dei ferrovieri iscritti al Ond si mantenne sempre alto, infatti, nonostante nel primo periodo della ricostruzione risultassero meno iscritti, alla fine degli anni Quaranta il numero degli iscritti addirittura superò le cifre degli anni intorno al 1935. Nell?esercizio 1934-1935 gli iscritti al Dopolavoro ferroviario erano 135.664, compresi gli agenti pensionati, nell?esercizio 1947-1948 125.055; nel 1949-1950 il numero degli iscritti al Dopolavoro salì a 141.800 unità.

Dallo Statuto tipo per le istituzioni di Dopolavoro Ferroviario, redatto dal ministero delle Comunicazioni, ufficio centrale del Dopolavoro ferroviario, e stampato a Roma dalle Tipo-Lito ferrovie dello Stato nel 1930, è possibile trarre alcune informazioni interessanti su questo tipo di istituzione: 
? In ciascuna sede erano presenti quattro sezioni (domestica e igienica; agraria; educativa e culturale; ricreativa e sportiva) comprendenti un ampio ventaglio di attività per tutti i sessi e tutte le età.
? I capitali del Dopolavoro (dotato di personalità giuridica) dovevano essere costantemente investiti presso Casse postali, Casse di risparmio, banche appositamente convenzionate, in titoli di Stato, o dallo Stato garantiti, oppure in beni immobili per uso del Dopolavoro.
? Il Dopolavoro era strettamente controllato dal regime fascista, come mostrano le norme dello statuto istitutivo: le cariche e gli organi di controllo potevano essere ricoperte solo da appartenenti al partito fascista; la gerarchia dei soci (effettivi, sostenitori, benemeriti e aggregati) era molto rigida ed era stilata in base ai contributi versati, alle cariche coperte, e agli ?atti meritevoli? di nota; era ritenuto un dovere del socio dimostrare riconoscenza per la provvidenza elargita dal regime fascista ai suoi dipendenti. L?elenco dei soci doveva tassativamente esser compilato e aggiornato costantemente. In esso andavano chiaramente distinti i soci iscritti anche all?Anffs (Associazione nazionale ferrovieri fascisti statali) da quelli che non lo erano: infatti ogni impianto doveva tenere due elenchi, uno degli iscritti all?Anffs e l?altro degli iscritti soltanto al Dopolavoro.
? L?accesso ai locali del Dopolavoro era consentita alle famiglie dei soci limitatamente alle persone con questi conviventi (tuttavia le singole istituzioni disponevano di un margine d?autonomia nell?applicazione di questa norma).
Dalle relazioni annuali è possibile dedurre che le attività dopolavoristiche avviate negli anni Trenta erano molteplici (e quasi tutte vennero riattivate nel dopoguerra): 
? La sezione domestica e igienica comprendeva: asili, nidi d?infanzia, doposcuola, bagni marini, mense, befana per i figli di ferrovieri (sostenuta dalla provvida), alberghi diurni e organizzazione di viaggi di nozze in località convenzionate con le Fs. Nel dopoguerra vennero inoltre istituiti a grande richiesta laboratori gratuiti di riparazione scarpe. 
? La sezione agraria comprendeva: vivai compartimentali, campi agrari, frutteti, fiori ornamentali per l?abbellimento delle stazioni e altro; allevamento di conigli e altri animali da cortile, apicoltura e allevamento del baco da seta.
? La sezione educativa e culturale comprendeva: corsi di materie tecniche, stenografia, lingue straniere, scuole di taglio, cucito e ricamo, biblioteche circolanti, postazioni radio, impianti cinematografici, mostre d?arte, attività filodrammatica, filarmonica e canto corale; erano inoltre organizzate delle visite di gruppo all?estero.
? La sezione ricreativa e sportiva comprendeva molti sport, per alcuni dei quali erano organizzati dei veri e propri tornei nazionali: tiro al volo, marcia, podismo, canottaggio, escursionismo, atletica, calcio, ciclismo, motociclismo, scherma, tennis, tiro a segno, nuoto, pallacanestro, hockey a rotelle e l?attività bocciofila.

Notevole fu poi l?attività di recupero delle sedi stesse condotta dall?amministrazione ferroviaria: infatti nell?esercizio 1949-1950 venne sovvenzionata la ristrutturazione degli stabili non ancora restaurati e in contemporanea venne svolta un?intensa attività contabile-amministrativa allo scopo di normalizzare il complesso organismo del Dopolavoro in modo rispondente alle sue nuove funzioni e al ripristino e all?implemento delle sue attività. In sostanza l?istituzione venne democratizzata ma mantenne intatta buona parte della precedente organizzazione.

Nel dopoguerra vennero inoltre organizzati scambi turistici costanti con l?estero, vennero organizzati incontri sportivi internazionali con altri gruppi di ferrovieri e vennero attuate varie convenzioni, ad esempio con le Associazioni turistiche ferrovieri (Fiatc) e con l?Unione sportiva internazionale ferrovieri (Usic).
In base a quanto fin qui esposto è possibile affermare che l?amministrazione ferroviaria, sin dall?inizio del secolo, affiancò ai programmi edilizi per i ferrovieri anche una vasta campagna di interventi previdenziali e di gestione del tempo libero per i propri dipendenti.
Nel periodo fascista tali attività vennero programmaticamente perfezionate in quantità e in qualità, con l?intenzione di fondo di assorbire ogni attività quotidiana dei ferrovieri, al fine di evitare la dispersione dei dipendenti verso altre associazioni, molte delle quali vennero sciolte (Maggi 2007).

Dopo la seconda guerra mondiale molte delle istituzioni che facevano capo al Dopolavoro ferroviario vennero ripristinate e riattivate, previa democratizzazione delle strutture e dei programmi.
In ogni caso questa fitta rete di servizi contribuì ad accrescere nei dipendenti Fs uno spirito corporativo di gruppo legato alla professione svolta, che trovò ulteriore riscontro negli scambi tra le varie organizzazioni di ferrovieri stranieri, tutte gestite a livello nazionale.

 

Considerazioni generali

In base a quanto esposto sopra, si possono trarre alcune conclusioni :
? In Italia l?edilizia abitativa promossa dagli industriali privati per i loro dipendenti, i cosiddetti villaggi operai, si concentrò in particolare nel periodo di tempo a cavallo tra Ottocento e Novecento, mentre la campagna edilizia delle Fs si sviluppò interamente nel XX secolo;
? Gli industriali privati adottarono prevalentemente un modello di villaggio autosufficiente distante dai centri cittadini, mentre le Fs innestarono i loro complessi abitativi (fig. 3 e 4), all?interno di nuclei urbani già esistenti, seguendo del resto il nascente modello europeo del quartiere operaio (Ciuffetti 2004);
? Tuttavia, il nucleo comune alle due esperienze può essere individuato nel fatto che l?amministrazione ferroviaria non lasciò i suoi complessi abitativi privi dei servizi di base per i dipendenti (scuole, poste e telegrafo, lavatoi collettivi, ecc.); e contemporaneamente fu costante e ben organizzata la gestione di una fitta rete di attività previdenziali e ricreative (Dopolavori, colonie, case vacanze, centri sportivi e culturali, ecc.) distribuite in modo capillare sul territorio;
? Molti quartieri ebbero come presupposto vaste lottizzazioni di intere aree, con la costruzione degli impianti di prima urbanizzazione (come ad esempio il complesso di via dei Cappuccini a Pisa degli anni Cinquanta, o quello di via Bengasi a Livorno degli anni Quaranta);
? In base allo studio delle relazioni finanziarie Fs sembra inoltre di poter affermare che in alcuni casi l?amministrazione ferroviaria tramite la sua campagna edilizia contribuì in parte al popolamento di aree precedentemente poco abitate e prive di servizi (ad es. Catanzaro marina e altre località della costa ionica della Calabria).

Oggi le case economiche per i ferrovieri (molte delle quali in buono stato di conservazione) e gli edifici dei Dopolavoro sembrano essere ben integrate nei peculiari contesti urbani in cui sorgono; ne risulta un impatto urbanistico e architettonico ambientale che appare complessivamente positivo.
Infine, come notazione finale si può osservare che la campagna edilizia delle ferrovie consentì ad un cospicuo numero di ferrovieri di affittare e successivamente riscattare a prezzi favorevoli molte abitazioni, divenendo definitivamente proprietari di buone abitazioni collocate spesso in zone centrali.

sedi ufficiali del Dopolavoro ferroviario al 30 giugno 1935

Figura 1: sedi ufficiali del Dopolavoro ferroviario al 30 giugno 1935 (tavola 25 dellaRelazione per l?anno finanziario 1934-35). A questa data le sedi di Dopolavoro FS erano 272 in tutta la penisola. Uno sviluppo dirompente se si pensa che l?Opera nazionale Dopolavoro era stata istituita soltanto 10 anni prima.

 

collegio maschile, scuole elementari e medie per figli di ferrovieri, Calambrone (LI)

Figura 2: collegio maschile, scuole elementari e medie per figli di ferrovieri, Calambrone (LI), foto d?epoca (dal libro Il cinquantenario delle Ferrovie dello Stato del 1955, p. 187). Quest?istituto venne appositamente creato per ospitare le scuole per orfani e figli di ferrovieri. Al suo interno erano presenti mense e dormitori per i ragazzi che risiedevano in questa sede per tutto l?anno scolastico.

 

colonia marina per figli di ferrovieri, Calambrone (LI)

Figura 3: colonia marina per figli di ferrovieri, Calambrone (LI), foto d?epoca, vista dal mare (dal libro Il cinquantenario delle Ferrovie dello Stato del 1955, p. 195). Questa struttura all?avanguardia da un punto di vista architettonico, venne appositamente costruita per ospitare i ragazzi durante i mesi estivi, da maggio a settembre. Essa è stata recentemente ristrutturata.

 

foto 1929, fabbricato in via Provinciale pisana a Livorno

Figura 4: fabbricato in via Provinciale pisana, foto d?epoca del 1929, Livorno (dal libro Le abitazioni per il personale delle ferrovie dello Stato del 1929, p. 228). In questa foto è riprodotta una tipologia edilizia molto semplice ma funzionale, che venne riproposta dall?amministrazione FS dagli anni Dieci fino alla seconda guerra mondiale in tutte le regioni italiane.

 

logo in maiolica del progetto Ina-casa Pisa

Figura 5: logo in maiolica del progetto Ina-casa per i ferrovieri, villaggio ?I Passi?, Pisa (foto dell?autrice, aprile 2005). Il piano nazionale Ina-casa si svolse in due settenni successivi dal 1949-1955 e 1955-1962 con il preciso scopo di rendere disponibili nuove e confortevoli abitazioni per i lavoratori delle classi medio-basse. Come si dimostra in questa ricerca la categoria dei ferrovieri venne beneficiata da questo intervento statale tramite l?assegnazione di immobili residenziali costruiti in base a progetti standard redatti a livello nazionale.


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