Hoe start je met parapente...

WAT IS PARAPENTEN?Parapenten is vliegen. Parapenten is de Franse benaming, paragliden de Engelse. Je hangt dus onder een parapente of paraglider. Het is dus niet parasailen, want dat doe je achter een boot, met een totaal andere chute. Hoewel een parapente misschien een klein beetje het uiterlijk heeft van een parachute, is het een zweeftoestel. Een parapent heeft een gemiddelde voorwaardse snelheid van ongeveer 37 km/h. In rustige lucht zakt hij daarbij ± 1,1 meter per seconden. Bij verwarming van het aardoppervlak door de zon ontstaat thermiek. Net als zweefvliegtuigen maken parapenters gebruik van deze opstijgende lucht. Vluchten van een uur tot meerdere uren zijn hierdoor mogelijk, en helemaal niet vermoeiend (lichamelijk), omdat je er heel relaxt bij zit. Een parapent is zeer nauwkeurig te besturen, en het mooie is dat de hele uitrusting in een grote rugzak past.

IS PARAPENTEN VEILIG?

Een veel gestelde vraag. Hoewel parapenten een risicosport is, is de veiligheid vooral afhankelijk van de piloot die er onder hangt, en de omstandigheden waaronder die piloot besluit te gaan vliegen. Onvoorziene omstandigheden kunnen tot een minimum beperkt worden. Ditheeft alles te maken met de keuzes die de piloot maakt: is dit een goede startplek voor mij? Zijn de omstandigheden goed voor mij: het weer? Aantal piloten in de lucht? Goedelandingsmogelijkheden? etc. Onveilige situaties kunnen ontstaan als het vleugelprofiel van de parapent vervormd wordt. De parapente dankt zijn vleugelprofiel aan de lucht die door de openingen aan de voorzijde naar binnen stroomt. Door de voorwaardse snelheid zorgt de binnenstromende lucht voor een grote stuwdruk die het model van de parapent garandeert. Bij een verstoring van de stuwdruk kan het vleugelprofiel dus vervormen, waardoor de parapente (gedeeltelijk) inklapt. De belangrijkste oorzaak van deze verstoring van de stuwdruk is een onstabiele luchtmassa (turbulentie). Turbulentie kan ontstaan door verschillende luchtstromingen die onstaan door ongelijkmatige opwarming (en dus uitstraling) van het aardoppervlak door de zon, of door de meteowind (als gevolg van verschil in hoge en lage druk).Als je turbulentie dus tot een minimum wil beperken kun je gaan vliegen met zo min mogelijk meteowind en zo weinig mogelijk thermiek (verschil in opwarming). Dat betekent dus zo min mogelijk zon: 's ochtends vroeg of met bewolkt weer. Gelukkig zijn de eisen aan parapentes heel streng, waardoor er ook bij andere omstandigheden (als hiervoor beschreven) relatief veilig gevolgen kan worden. De meeste parapentes accepteren enige turbulentie zonder dat dit consequenties heeft voor het vleugelprofiel. Bovendien herstelt het vleugelprofiel bij vervorming zichzelf zo snel dat je niet eens tijd hebt om te kijken of je parapente is ingeklapt. (van parapentes in de veiligste klasse).

WELKE VERSCHILLEN ZIJN ER TUSSEN PARAPENTES?

Er zijn grote verschillen tussen parapentes. Bijna alle parapentes die je koopt

zijn gekeurd. De meesten volgens Duitse keuringseisen. De uitslag van deze keuring zegt iets over het zelfherstellend vermogen van de parapente. Een scherm dat heel snel zichzelf kan herstellen (dus zonder hulp van de piloot) zal geschikt zijn voor iemand die zich geen zorgen wil maken of zijn scherm nog wel helemaal open is. Het zal dus ook geschikt zijn voor iemand die net een cursus heeft gehad. Een scherm dat zich herstelt, maar met hulp van de piloot, zal geschikter zijn voor iemand die al wat langer vliegt. De keuringen worden uitgevoerd door diverse intanties. DHV (deutsche hangleiter verband) is een belangrijke instantie die keuring verzorgt van schermen. De DHV drukt zijn klassen uit in een LTF norm. Zo is een scherm bijvoorbeeld LTF 1-2 of LTF 2 gekeurd. De Dhv heeft voor parapentes de volgende klassen: LTF 1, LTF 1-2, LTF 2, LTF 2-3 en LTF 3. De schermen die LTF1 gekeurd zijn hebben het meeste zelf herstellende vermogen (bieden het meeste zekerheid), de schermen met LTF3 het minst (deze worden ook bijna niet meer gemaakt). De reden dat er schermen zijn met minder zelfherstellend vermogen komt hoofdzakelijk omdat deze scherm lichter te besturen zijn, sneller gaan, en meer performance hebben. Sinds 2 jaar is er een europese tegenhanger van de DHV. Het Commitee voor Europese Normalisatie (CEN) verzorgt ook keuringen, en heeft 4 klassen gecreeerd: EN A, EN B, EN C en EN D. Zo komt een EN A scherm qua karateristieken grofweg overeen met een LTF 1 scherm, en een EN B scherm grofweg met een LTF 1-2 scherm.

WELKE PARAPENTE IS GESCHIKT VOOR MIJ?

Zoals we hierboven kunnen lezen zijn parapentes gekeurd. Ze hebben een label gekregen waardoor we iets kunnen zeggen over de zekerheid die de parapente ons kan bieden.Parapentes zijn dus te rangschikken in veiligheidsklassen. De meest gebruikte klasse zijn de Dhv klassen (zie boven). Bij het zoeken naar een scherm moeten we dus eerst de klasse bepalen die geschikt is voor ons. Hieronder hebben we een richtlijn opgesteld die door de meeste gerenommeerde vliegers gehanteerd wordt: LTF 1 of EN A: Voor piloten waar die veel waarde hechten aan zekerheid. Als je beginner bent of net een cursus achter de rug hebt is dit de klasse waaruit je kiest. Ook als je minder dan 15 uur per jaar vliegt is dit de klasse waar je het best uit kunt kiezen. LTF 1-2 of EN B: Voor piloten met al wat ervaring (tenminste 1 jaar). Als je meer dan 15 uur per jaar vliegt zijn ook parapentes uit deze klasse geschikt voor jou. Gliders uit deze klasse worden het meest verkocht. Ze bieden een perfecte mix tussen performance en veiligheid. LTF 2 of EN C: Je bent een ervaren vlieger. Je vliegt langer dan 3 jaar, en vliegt regelmatig (dus niet alleen een paar weekjes in de zomer). Je vliegt meer dan dan 25 tot 50 uur per jaar. LTF 2-3 of EN D: Je bent een zeer ervaren vlieger. Je vliegt meer dan 4 tot 5 jaar, en hangt meer dan 100 uur per jaar in de lucht. Waarschijnlijk heb je wedstrijdambities! Een artikel dat erg de moeite waard is als het gaat over de keuze van een parapente. geschreven door een gezaghebbend Brits parapente-ontwerper.

VERSCHIL TUSSEN LTF 1-2 / EN B EN LTF 2 / EN C SCHERMEN

Voor de goede orde: LTF 1-2 en EN B schermen zijn de meest verkochte parapentes. Het zijn scherm met een relatief hoge passieve zekerheid gekoppeld aan een goede performance. Omdat waarschijnlijk veel vliegers met deze vraag rondlopen, en ik hier ook heel wat uurtjes over heb nagedacht en er veel over heb gelezen, vond ik het toch leuk hier even een stukje over te schrijven. Wat ik heel fijn vind bij mijn huidige scherm is de sensatie van het vliegen. Het scherm reageert direct op mijn stuurbewegingen en geeft bewegingen in de lucht matig gefilterd door. Voor mij betekent dat een sensatie van het vliegen die ik heel fijn vind. Daar staat tegenover dat het scherm zich duidelijk minder als één geheel gedraagt dan een 1-2 scherm. Dat merk ik bij mijn scherm op de start, maar ook in de lucht gedraagt het scherm zich minder als één blok. Juiste reacties zijn dan noodzakelijk. Met de nieuwe dhv-regels (ik geloof 2003) is er een scherp onderscheid ontstaan tussen 1-2 schermen en 2-schermen. Een 1-2 scherm mag na een deformatie (of inklapper) niet meer dan 45 graden naar voren duiken. Ze bieden dus een behoorlijke grote passieve zekerheid. Alle LTF 2 schermen bieden deze zekerheid niet, wat betekent dat je het actief vliegen goed moet kunnen beheersen om het scherm niet steeds voor je of naast je te zien bij turbulente omstandigheden. Je kunt het je bij de Gradient Aspen (ENC) in deze omstandigheden dan ook niet veroorloven om één van je tokkels los te laten (om bijv. even te drinken, foto’s te maken, etc). Je wordt sneller afgestraft met een inklapper. De inklappers zijn heftiger dan bij 1-2 schermen: het scherm duikt na een inklapper veel meer op zijn neus en maakt een grotere draai om zijn as. Zeer aan te bevelen is een mooie, goede en leerzame film over dit onderwerp van Nova: Dynamic Decisions. Een LTF 2 scherm vergt meer vaardigheden van de piloot. Vaardigheden die hij haast intuïtief moet kunnen toepassen. Dit is de reden dat je niet zomaar moet overstappen naar een LTF 2 scherm. Een paar jaar vliegervaring met aardig wat vlieguurtjes lijkt mij een voorwaarde. Maar ook dan is heel regelmatig vliegen een vereiste om die vaardigheden te onderhouden. Van ervaren (test)piloten heb ik al regelmatig gelezen dat zij vinden dat dit door veel vliegers onderschat wordt. Anders gezegd: veel vliegers overschatten zich en dichten zichzelf vaardigheden toe die zij waarschijnlijk onvoldoende bezitten. Niet voor niets is het advies van één van de bekendste testpiloten van Frankrijk om één klasse lager te vliegen dan je waarschijnlijk zou kunnen beheersen. Daarbij is het verleidelijk maar volgens mij onverstandig en misschien zelfs gevaarlijk om bij de keuze van een scherm alleen af te gaan op performances. Het is niet de manier om een scherm te kiezen dat bij je past. Niet iedereen vindt het fijn om een scherm te vliegen dat relatief direct stuurt en veel bewegingen in de lucht doorgeeft. Bovendien zijn de nieuwste LTF1 en (vooral) LTF 1-2 schermen zo harmonieus qua vliegeigenschappen dat een keuze voor deze schermen voor steeds meer vliegers voor de hand liggend is. Vlieg het scherm dat bij je past: bij de ervaring die je hebt, bij de frequentie waarmee je de sport beoefent en bij wat je fijn vindt aan het vliegen.

ACTIEF VLIEGEN

Het is niet de bedoeling dat deze pagina uitloopt op een parapente-woordenboek; maar toch zou ik over dit onderdeel van het vliegen ook een stukje willen schrijven. Mijn doel is dat deze pagina een zo goed mogelijk beeld geeft van het parapenten en ik denk dat dit onderdeel daartoe bij draagt. Actief vliegen duidt op een activiteit. Als je niet actief vliegt, heb je de stuurlijnen in je hand, maar je gebruikt ze alleen maar om mee te sturen. Klinkt logisch zou je zeggen. Maar je kunt er nog meer mee doen. Als je actief vliegt zorg je namelijk voor continue spanning op je stuurlijnen, en anticipeer je op bewegingen van de parapente. De lucht is namelijk zelden zo rustig dat je parapente doodstil boven je hangt. Zoals elders op deze pagina beschreven is er meestal turbulentie in de lucht: in meer of mindere mate. Als je niet actief vliegt zorgt deze turbulentie ervoor dat je parapente in meer of minder mate naar voren of naar achter beweegt (afhankelijk van de turbulentie en het scherm dat je vliegt). Actief vliegen kan er dus voor zorgen het scherm rustig boven je blijft. Een beginner beheerst het actief vliegen nog niet, dus heeft hij een scherm nodig waarbij er geen gevaarlijke situaties kunnen ontstaan.

.Een dhv1 scherm is zo gemaakt dat hij turbulenties in zekere mate kan opvangen: het resulteert in lichte bewegingen van het scherm (het scherm blijft bij de meeste omstandigheden boven je, ook al vlieg je niet actief). Bij schermen in de klasse LTF 1-2 is actief vliegen meer noodzakelijk: het scherm kan tot 45º voor je duiken. Bij schermen in de klasse dhv2 en hoger is actief vliegen een vereiste: het zorgt ervoor zorgen dat je scherm ook in turbulente omstandigheden boven je blijft, omdat er anders gevaarlijke situaties kunnen ontstaan. Het actief vliegen kan in zulke omstandigheden behoorlijk intensief zijn. In vliegersjargon wordt ook wel gesproken van de mate waarin het scherm ‘communiceert‘ met wat er in de lucht gebeurt. Via het scherm en de stuurlijnen kun je voelen wat er zich ‘in de lucht afspeelt’ of – hoe turbulent het is. Wat voor een klasse scherm je ook vliegt – het is altijd heel belangrijk om met het scherm ‘in communicatie te blijven’; altijd wat remdruk houden om te voelen wat er in de lucht gebeurt. Het gewicht van de handen en armen levert hiervoor de goede remdruk. Rechts zie je één van mijn eerste vluchten met mijn DHV 1 Sol Primus 3

WAAR KUN JE PARAPENTEN?

Parapenten kun je op twee manieren beoefenen: door te starten van een berg, of door je op te laten lieren. Bij het lieren

wordt je omhoog

getrokken tot een paar honderd meter, waarna je de lier(kabel) loskopelt. Bij het starten van een berg loop je met je parapent de helling af, waardoor je langzaam loskomt. Je springt dus niet, wat je veel mensen wel hoort zeggen. Er is nog een derde manier om het parapenten te beoefenen. Dat is aan de kust, als de wind (met een bepaalde snelheid) recht op de duinen staat. Hierdoor ontstaat een band met opstijgende lucht, waar je met je parapent in kunt blijven hangen. Parapenten zoals zojuist omschreven, wordt soaren genoemd. Zoals je zult begrijpen wordt het soaren en lieren vooral in België beoefend. De dichtstbijzijnde bergen die voor parapenters interessant zijn, zijn de Ardennen en de Vogezen. In Nederland zijn de mogelijkheden ook door regelgeving nog eens extra moeilijk. In Frankrijk mag je bijna overal parapenten. Bij het parapenten in de bergen start je meestal van een 'officiele' startplaats. Deze startplaats heeft meestal ook een officiele landingsplaats. Ideale- en risicovolle omstandigheden zijn al in kaart gebracht van dit gebied. Bovendien ben hier je meestal niet in je eentje, zodat je informatie kan inwinnen als je nieuw bent. Kijk voor goede vliegstekken in Frankrijk op mijn pagina bronnen en downloads (Theorie)". Rechts een trailer van het starten op een berg, dit was op de Monte Gemmo in Italië (1280m.)

WAT HEB IK NODIG OM TE PARAPENTEN?

- een parapente - een zitje (of harnas), om relaxt in te zitten.

- een noodchute, voor als je toch in de problemen komt.

- een portofoon om contact te houden met ....

- warme kleren/jas (ook als je denkt dat dat niet nodig is)

- handschoenen

- Links zie je een Harnas van SOL Easy 2 (meer info op Mijn materiaal en reviews)

KAN IK HET OOK LEREN?

Waarschijnlijk wel. In onze vliegclub vliegt een lid van boven de 80 jaar. Als je gezond bent en kunt fietsen, kun je ook leren parapenten.

IS HET MOEILIJK OM TE LEREN?

Parapenten is niet moeilijk om te leren.Het is het verstandigst om het leren

bij een erkende vliegschool.

Meestal heb je voldoende aan een 4-tal dagen vooropleiding om het materiaal te leren kennen/beheersen. Na deze opleiding kan je de eerste stage deelnemen. Bij een stage van een week in de bergen, heb je aan het eind van die week toch een aantal vluchten zelfstandig gedaan! En vooral veel trainen op de begane grond om het scherm te leren beheersen, eigenlijk moet je het scherm kunnen sturen waar jij wil gaan zonder het scherm te zien, enkel op het gevoel van de lijnen aan het harnas en de stuurlijnen. En oefenen, en oefenen, en oefenen, tot de borst en armen er blauw van staan... en geloof me, het is zo moeilijk in het begin en plots zal het scherm doen wat jij wil en dan is het plots moeilijk te begrijpen waarom je dit niet vroeger kon, dus zeker volhouden!!!

WAAR KAN IK HET LEREN?

Als je interesse hebt in parapenten kun je het best contact opnemen met een school. In België zijn behoorlijk wat scholen die cursussen organiseren in binnen en buitenland. Wat ik heb gedaan is een 3-tal dagen vooropleiding, en dan een bergcursus in Serre in Frankrijk. Ga in geen geval zelf experimenteren met een scherm dat je, bijvoorbeeld, op een 2e handsite voor een prikkie hebt gekocht! Dat zou erg onverstandig zijn. Hoewel dit voor sommigen misschien een open deur lijkt, komt het toch voor!

Hier is een overzicht van scholen in België

WANNEER MAG JE ZELFSTANDIG VLIEGEN?

Met brevet 1 mag je vliegen onder toezicht van de school. Je mag zelfstandig vliegen met brevet 2. Voor brevet 2 moet je in ieder geval minstens 40 vluchten zelfstandig maken. Daarnaast moet de school een luchtvaardigheidsverklaring afgeven. Dus; of de school vindt dat jij inderdaad zelfstandig je beslissingen kunt nemen zodat je de sport veilig kunt beoefenen. Naast de praktische proeven heb je de theoretische examens, piloot parapente is een examen over materiaalkennis, aerodynamica en meteorologie. Het XC examen gaat dan meer over luchtvaartreglementering. Alle lessen ter voorbereiding op het examen kan je ook bij de vliegschool krijgen, in de vliegschool worden ook lessen theorie georganiseerd. Zelfs als piloot kan je steeds met de vliegschool op stage en er worden ook tal van vliegdagen georganiseerd waar je dus met een hele groep gaat vliegen waardoor het vervoer goedkoper wordt met de minibus van de vliegschool.

DE NOODSCHERM

Het noodscherm kan men op verschillende manieren dragen in de vlucht, meestal is daar een plaats voorzien in het harnas, indien dit niet voorzien is kan men de reserve dragen in de frontcontainer. Acro piloten nemen meerdere reserves mee om een extra beveiliging te hebben bij hun manouvres die ze uitvoeren in de lucht. Ieder type en merk van reserve chute heeft zijn vouw- instructies, deze moeten strikt opgevolgt worden bij het vouwen van het noodscherm, dit moet mistens jaarlijks gebeuren al wordt aangeraden 2 keer per jaar. Voor men kan hervouwen moet het noodscherm enkele minute gelucht worden om de statische elektriciteit er uit te halen die het kleven van de stof veroorzaakt. Je kan je noodscherm laten vouwen door een erkende organisatie, dit kost gemiddeld 35 euro, je moet je noodscherm wel zelf luchten en opsturen naar dit bedrijf (of binnenbrengen bij de vliegclub). Ik plooi zelf mijn noodschermen omdat ik nog steeds vind dat je moet weten welk materiaal je bij je hebt en in welke staat het zich bevind. Als ik in de bergen ga vliegen dan hervouw ik steeds mijn reserve voor ik vertrek, dit is trouwens niet zoveel werk maar het geeft je wel een extra veiligheid.

Links zie je het noodscherm gevouwen en gepakt om in te bouwen in het harnas, rechts een foto van het luchten van het noodscherm.

IS HET EEN DURE SPORT?

Als je net begint met parapenten kun je het beste je uitrusting huren bij de school. Dat kan bij elke school. Een bergcursus van 6 dagen 400 tot 500 euro (maar bezoek de websites even van de scholen als je de juiste prijzen wilt weten). Als je al snel zeker weet dat je het een hele leuke sport vindt, is het het goedkoopst om met je eigen uitrusting verder les te nemen. Dan hoef je namelijk niet meer de huur te betalen van de uitrusting totdat je je brevetten behaald hebt. Een nieuwe parapente is te koop van 1800 euro tot meer dan 3000 euro. Voor een nieuwe, complete uitrusting (scherm, zitje, noodchute, portofoon) moet je je spaargeld misschien flink aanspreken. Maar vaak hebben scholen interessante aanbiedingen van een complete uitrusting, en goede occasions. Als je het een leuke sport vindt KAN het een dure sport worden. Je kunt je bij deze sport nogal verliezen in mooie spulletjes. Bovendien moeten er heel wat autoritjes naar de vliegplaatsen gemaakt worden.....

Page updated

Google Sites

Report abuse