РАССЛЕДОВАНИЕ ИРКУТСКОЙ КАТАСТРОФЫ

 
Текст расследования специально написан мною простым языком с минимальным применением специальных авиационных терминов и подробными объяснениями простейших вещей – чтобы его смогли понять даже люди далекие от авиации.

 

9 июля 2006 года произошла чудовищная и необъяснимая авиакатастрофа с авиалайнером А-310 на посадке в Иркутске, При которой в нем сгорели в огне горящего керосина и задохнулись в дыму внутри охваченного пожаром фюзеляже 123 человека и еще множество получили сильные ожоги, а потом самолет взорвался. Но до сих пор никто не может понять из-за чего же все это произошло: виноваты ли пилоты в этом или отказало одно из устройств этого самолета? Поэтому я вам расскажу свое собственное расследование. Нигде кроме как у меня вы не сможете прочитать правду о том, почему произошла эта ужасная катастрофа.

Ее главным действующим техническим устройством стал РЕВЕРС - устройство для торможения самолета - это две створки в задней части реактивного двигателя. После посадки эти створки раскрываются и направляют реактивную струю газотурбинного двигателя в противоположном направлении - то есть при реверсе двигатель начинает замедлять движение самолета. А если самолет уже неподвижно стоит на земле, то за счет реверса тяги двигателей можно заставить его тихонько катиться назад. Тихонько потому, что из-за косого направления отраженной створками реактивной струи тяга реверса всегда меньше в три раза прямой тяги. Особенно полезен реверс в тех случаях, когда самолет садится на мокрой от дождя посадочной полосе. Дело в том, что даже тонкий слой воды - всего 1-2 миллиметра очень сильно уменьшает трение - действует в точности как масляная смазка для металлических деталей разных механизмов. Поэтому затормозить колесами самолету садящимися на мокрую от дождя полосу очень трудно - сильно увеличивается длинна пробега. Потому, что как ни зажимает летчик педалями тормоза колес своего самолета, но остановившиеся колеса гонят перед собой небольшой вал воды, которая оказывается между колесом и бетоном, и от этого возникает АКВАПЛАНИРОВАНИЕ - то есть колесо как бы глиссирует по слою воды не касаясь бетона. От этого трение колеса о поверхность многократно уменьшается, а длинна пробега многократно увеличивается, что может привести к выкатыванию самолета за пределы посадочной полосы и к катастрофе. Вот для предотвращения этого конструкторы и придумали реверс двигателями. Впрочем. он отлично помогает и для уменьшения износа тормозов колес. Дело в том, что когда большой реактивный пассажирский авиалайнер заходит на посадку, то его скорость примерно 240 км/ч, и если бы пилот сразу зажимал тормоза колес, то при такой скорости они износились бы за несколько посадок. Поэтому в первый момент приземления когда самолет только коснулся колесами ВПП, то сначала включается реверс двигателей - их створки реверса мгновенно поворачиваются в рабочее положение, и реактивная струя двигателей начинает тормозить самолет до скорости 160 км/ч, после чего реверс двигателя выключается но сразу обжимаются тормоза колес.

Для управления реверсом в кабине пилота стоит блок управления двигателями и на нем находятся Ручки Управления Реверсом РУР, а впереди них - ручки управления прямой тяги - они называются просто Ручки Управления Двигателей - РУД. Так вот - перепутать их - практически невозможно. во первых - там стоит такая блокировка, что Ручки управления реверсом можно двигать только тогда, когда Ручка Руда стоит на самом малом холостом ходу - чтобы не было резкого ударного рывка на самолет при переходе с большой прямой тяги на реверс. Так кроме этого увеличение прямой тяги осуществляется движением руки пилота ОТ СЕБЯ ручки РУД, а увеличение обратной тяги РЕВЕРСА - НА СЕБЯ.

Обычно реверс включается сразу на обоих двигателях двухдвигательного самолета. Но в иностранных авиаконструкторских фирмах придумали такой список MEL - список отложенных дефектов - при котором авиакомпания имеет право выпускать на пассажирские линии самолеты с ОДНИМ неисправным реверсом. Дело в том, что на створки реверса действуют большие газодинамические силы и видимо иногда они могут получать небольшие деформации. Не все читатели знают, что точность изготовления авиационных деталей настолько велика, что случись такое, что если некоторые из них хоть чуть-чуть погнуться - ну буквально на какие-нибудь два-три четыре миллиметра, то может происходить заклинивание при их выдвижении. Или допустим задиры в гидроцилиндрах выдвижения створок, или протечки масла из них. Поэтому такой реверс уже считается неисправным. И вот на всякий случай его отключают - то есть деактивируют. Разумеется - если отключить, деактивировать оба реверса то тогда с любым самолетом запросто может произойти авария на мокрой ВПП - попросту тормозить будет нечем при аквапланировании колес. Но конструкторы доказали, что если на самолете будет работать хотя бы один реверс из двух - то его обратной тяги хватит чтобы остановить самолет. Длина послепосадочного пробега самолета с одним реверсом вместо двух конечно побольше, но не намного. Поэтому отключение одного реверса из двух хотя и приносит некоторые неудобства, но не считается препятствием для короткой эксплуатации авиалайнера в течение ближайших 20 дней до предстоящего ремонта и восстановления реверса - пока для этого самолета не привезут новые детали. Но при посадке с одним реверсом создается несимметричная обратная тяга - самолет тянет немного вбок - вправо или влево, и пилот должен быть внимателен - и управлять вертикальным рулем направления своего самолета так, чтобы парировать этот снос вправо или влево.

Подстраницы (1): страница 02
Comments