КАТАСТРОФА ХОУКЕРА BAe-125

 
                                                                             КАРТА САЙТОВ ТЕСЛЕНКО                                                                         
 
                                                                         НОВЫЕ ДОБАВЛЕНИЯ САЙТОВ 
 
 
   Как только стали поступать сообщения о катастрофе в Белоруссии  о том, что разбился самолет бизнес-авиации BAe-125 я сразу усомнился в достоверности предоставляемой средствами массовой информации описания событий. Потому, что я знаю, чтоофициальные лица всяечски врут журналистам и не сообщают им правды о том, что икак происходило на самом деле. Я к этому давно привык, и знаю, что верить сразу нельзя, и надо пытаться логическим путем проверять достоверность полученной информации вот прочитайте с авиационного форума:
http://www.forumavia.ru/forum/4/3/1467823673170433094711256590443_all.shtml
 Rolgen: сообщает «Белта» со ссылкой на директора департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Белоруссии Вадим Мельник.
Он уточнил, что разбившийся самолет ВАЕ-125-800 Hawker вылетел из аэропорта Внуково, выполняя чартерный рейс в Национальный аэропорт Минск в 20.06. В 21.14 на удалении в 20 км от аэропорта и высоте в 600 метров пилот самолета вышел на связь с диспетчером. Самолет заходил на посадку гораздо правее положенного курса, и диспетчер отправил его на второй круг. При повторном заходе на удалении 2 км самолет заходил на посадку значительно левее взлетно-посадочной полосы. Диспетчер вновь хотел отправить самолет на повторный круг, однако связь с ним была потеряна. Обломки самолета вместе с телами двух погибших пассажиров и трех членов экипажа были обнаружены в районе деревни Драчково в нескольких километрах от взлетно-посадочной полосы.
 
Всем читателям наверняка покажется что им сообщили правду о том, что самолет заходил якобы правее посадочного курса, и доблестный диспетчер заметив это дал приказ пилотам уйти на второй круг. Но когда согласно приказа диспетчера самолет ушел на второй круг, то пилоты якобы опять не смогли хорошо вести свой самолет по посадочному курсу и уклонились сильно влево. И тут опытный диспетчер снова захотел отправить самолет на третий круг, но связь почему-то была потеряна, а спустя несколько секунд самолет потерпел катастрофу упав на землю.
    Прочитав все это не только глупые неграмотные читатели не знакомые с практикой управления реактивными пассажирскими самолетами, но даже опытные, но наивные и доверчивые пилоты Гражданской авиации (те, которые верят официальной информации) сразу должны подумать, что пилоты этого самолета якобы совершили огромную кучу ошибок при банальном заходе на посадку, и этим они погубили свой самолет. То есть сразу выстраивается линия на обвинение пилотов в том, что именно их ошибки в пилотировании и стали якобы причиной этой катастрофы. И кроме этого журналисты Московского Комсомольца и Комсомольской правды уже открыто намекают что командир самолета мог быть пьян. Но на самом деле все совершенно не так.
    Но сначала я объясню вам суть лживой информации сообщенной директором департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Белоруссии Вадимом Мельником. Значит, если вы поверили ему, то должны понять, что уже при первом заходе на посадку пилоты этого самолета по неизвестной нам причине якобы очень плохо управляли своим самолетом, настолько плохо, что уклонились намного правее посадочного курса. Конечно никто из читателей не заметил что официальные лица не сообщили на какую именно величину этот самолет уклонился в сторону. Но я хорошо знаю, что если вам не хотят сообщить цифрового значения какой-нибудь величины, то зачастую под этим скрывается желание  обмануть вас. Вот обратите внимание: Наземный диспетчер утверждает, что первый раз самолет заходил на посадку "гораздо правее" посадочного курса. Но почему этот директор департамента  не захотел назвать точной цифры - на сколько метров, или на сколько десятков или сотен метров Командир этого самолета уклонился в правую сторону? Хотя наземный диспетчер и руководитель полетов несмоненно ясно знали намного или на мало уклонился самолет. Суть в том, что во время каждого взлета и посадки за каждым приближающимся самолетом с аэродрому неотступно следит аэродромный локатор, на экране кторого ясно видна величина уклонения самолета в сторону. То есть все лица которым это положено точно знали  на сколько десятков метров самолет уклонился в сторону. И директор департамента Владимир Мельников это тоже знал, но не захотел сообщить народу. Я думаю, что он сделал это специально. Потому, что услышав информацию о точной величине этого уклонения любой летчик на всей территории России сразу мог бы понял бы суть ситуации и каждому пилоты сразу стало бы ясно: правильно поступил диспетчер отправив самолет на второй круг, или диспетчер был неправ. Дело в том, что самолеты - это весьма маневренные средства и исправить ошибку уклонения в сотни метров им обычно не составляет труда. То есть если бы диспетчер сообщил пилоту, что тот неправильно ведет свой самолет и ему следует уклонится например метров на двести влевочтобы совешить точное приземление, то пилоту не составило бы никакого труда выполнить его пожелание. А вместо этого диспетчер почему-то не захотел чтобы пилот приземлился и потребовал от того уйти на второй круг. У меня создается впечатление, что диспетчер чего-то не договаривает, то есть он не хочет сообщить правды населению. Разумеется обычные люди все равно бы ничего толком не поняли бы из этой ситуации, но зато ее отлично поняли бы абсолютно все действующие пилоты Гражданской авиации. А это значит, что директор департамента транспорта Владимир Мельник по каким-то причинам утаивает информацию от пилотов всей Россиии, то есть попросту говоря он хочет ввести их в заблуждение. Причем обманывают именно пилотов, а не разных там офисных работников,  мальчиков и девочек, бабушек и дедушек которым попросту непонятны реальности управления самолетами. 
    Но пилотов мало, и я постараюсь объяснить ситуацию простым людям, чтобы они смогли понять причину этой катастрофы. Обычные люди не представляют себе насколько велика точность самолетовождения в наши времена. Дело в том, что самолет в наши дни заходит на посадку с потрясающей точностью чуть ли не до считанных сантиметров, ну уж во всяком случае в с точностью до метра. Это значит что когда самолет касается полосы, то его переднее колесо которое находится строго на оси самолета, вместе с тем касается точно осевой линии разметки бетонной посадочной полосы! И редко когда уклонение вправо или влево от оси полосы у самолета достигает одного двух-метров.  То есть чтобы самолет заходя на посадку уклонился бы в сторону больше-чем на один или два метра - то это уже можно считать плохой выучкой командира самолета. Но на сколько же метров в сторону уклонился вот этот бизнес-джет BAe-125, что диспетчер-руководитель полетов потребовал от него прервать операцию посадки и уйти на второй круг?  Ну ясное дело, что ошибка пилота для этого должна быть очень велика - сотни метров в сторону!
    И если бы официальные лица посмели бы озвучить эту цифру уклонения в сторону, то у всех российских пилотов сразу бы возникло сильнейшее недоумение: да как такое могло бы произойти? С одной стороны совершенно ясно, что самолет уклонился не на десятки, а на сотни метров - потому, что два-три десятка метров легко парируются рулем направления и это не требует угона приземляющегося самолета на второй круг.  То есть несомненно что уклонение было очень большим - вероятно сотни метров в правую сторону. Ну это все равно как если бы автомобиль ехал бы не по шоссе, а в кювете по канавам и оврагам. То есть якобы просто невероятно плохое самолетовождение, если вы поверите диспетчеру и этому директору департамента транспорта.
    Для обычных людей я расскажу, что в наше время в подавляющем большинстве случаев заход на посадку осуществляется в директорном режиме. То есть пилот управляет самолетом вручную, но направление полета ему подсказывают наземные радиолокаторы. Автоматически они высчитывают любое, даже малейшее уклонение самолета от прямой линии снижения - глиссады, и на остеклении фонаря кабины перед глазами пилота появляются светящиеся метки, которые показывают пилоту правильно ли он ведет самолет. То есть ошибиться пилоту очень трудно, почти невозможно, и точность современного самолетовождения при заходе на посадку  потрясающе велика - вплоть до нескольких сантметров. Ошибиться пилоту ну совершенно невозомжно если только он не полный дурак или не пьян.
    И кстати при посадке пилоту помогает не одни только радиолокаторы. Как вы знаете на оси посадочной полосы расположен целый ряд посадочных огней, сливающийся в одну сплошную линию. И пилот види - прямо ли он летит или криво. Дело в том, что тут действует старый как мир принцип мореплавания: когда два или более огня находятся в створе - то окрабль идет правильно по курсу.  Суть этого принципа в том, что три предмета: глаз моряка, и два предмета на берегу извилистого фарватера должны находится на одной линии, и пока корабль идет так, что они находятся на одной линии - то все правильно. А для облегчения посадки самолетов на аэродром, там даже не два предмета - а очень много светящихся огней посадочной полосы  расположены в одну линию. И пилоту отлично видно - правее он или левее посадочной полосы, или идет точно по курсу. Таким образом у меня вызывает сильное сомнение правдивость слов диспетчера будто этот BAe-125 заходил на посадку "гораздо правее".
    Конечно большинство читателей ни капельки не знают основных принципов посадки самолетов на аэродромы, вот поэтому официальным лицам и удается легко дурить народ в вопросах авиакатастроф. Но удивительно, что на  эти обманы клюют даже опытные летчики! Поэтому я сначала  разъясню в чем суть этого обмана. Вот смотрите фраза: "Самолет заходил на посадку гораздо правее положенного курса, и диспетчер отправил его на второй круг. При повторном заходе на удалении .... самолет заходил на посадку значительно левее взлетно-посадочной полосы".  Казалось бы - все в этой фразе всем читателям понятно, а на самом деле - никто из вас ничего не понял, начиная хотя бы с того, что вместо круга самолеты летят по траектории формы скорее квадрата, или прямоугольника, или овала, но никак не круга!
    Дело в том, что заходя на посадку, любой самолет в нашей стране обязан выполнить так называемую "коробочку" - то есть полет по прямоуголнику, и только после этого он выйдет на прямую линию снижения - так называемую "глиссаду", которая приведет его на посадочную полосу. "Коробочкой"  эта фигура называется потому, что в принципе самолет обязан лететь в ней по прямым линиям и псовершить при этом четыре прямых поворота - приблизительно под 90 градусов каждый, то есть по идее это фигура вытянутого прямоугольника, и после ее завершения каждый самолет оказывается в так называемой Точке Входа в Глиссаду - сокращенно ТВГ.  Но разумеется, ни один самолет в мире не может разворачиваться стоя строго на месте - ведь во время разворота самолет еще и движется вперед, то есть он описывает дугу радиуса, и причем нередко для упрощения пилоты не прерывают один девяностоградусный поворот от другого, а выполняют сразу один поворот на 180 градусов. Но от этого фигура корбочки сильно напоминает вытянутый овал.  И пилоты в шутку называют ее КРУГОМ. Поэтому при неудачном заходе на посадку  они и говорят, что самолет ушел на второй "круг", хотя в действительности уходя на второй "круг" самолет должен лететь по пресловутой "коробочке" - то есть по вытянутому прямоугольнику.
    Казалось бы - а читателям то какая разница - какие там фигуры чертят самолеты: круги, овалы, квадраты или прямоуголники? А дело в том, что в конечной фазе ухода самолета на второй круг, и завершения фигуры прямоугольника он обязан попасть строго в точку входа в глиссаду - в ТВГ! В этом и кроется суть ухода на второй круг. А точка входа в глиссаду находится на удалении примерно 8 километров от посадочной полосы (это я смотрю схему посадки по учебнику советских времен). Таким образом, самолет, который диспетчер отправил на второй круг, обязан сначала развернуться на противоположный курс (то есть на 180 градусов), потом этим обратным курсом пролететь строго по прямой линии не менее 8 километров, затем развернуться причем так, чтобы в конце развороа об обязательно оказался бы в ТОЧКЕ ВХОДА В ГЛИССАДУ! и после этого самолет начнет плавное снижение для повторного приближения к ВПП.
    Ну и что в этом такого? спросит каждый нелюбопытный читатель. А дело в том, что пускай первый заход на посадку командир этого самолета Самойлов совершил по мнению руководителя полетов с большой ошибкой - сильно правее курса. но затем, по правилам захода КВС самойлов обязан был повернуть на обратный курс, и пролетев 8 километров он должен был ввести свой самолет в ТОЧКУ ВХОДА В ГЛИССАДУ (а она располагается по высоте примерно в 600 метрах над землей), и снова начать снижение точно по глиссаде.  Однако, по неизвестной для всех причине, КВС самолета вдруг опять промахнулся! Во второй раз если поверить словам диспетчера он прошел несколько километров но уже левее глиссады! Не кажется ли вам, читателям странным этот двойной промах опытного пилота, который дважды не смог провести свой самолет по глиссаде? Причем это же элементарно простое дело, которое миллионы раз выполняют все пилоты в мире с точностью полета до нескольких сантимеров (ну по крайней мере с точностью до нескольких метров вправо и влево).
    Так мало того, что пилоты вели самолет значительно левее во второй раз, они при этом якобы еще и не контролировали высоту, потому, что самолет явно снижался ниже чем положено, из-за чего и зацепился за деревья и разбился.... То есть если поверить рассказу руководителя полетов, у вас  получится, что пилоты этого самолета совершили тройную ошибку: сначала они заходили правее глиссады (на несколько сотен метров), во второй раз - левее глиссады на несколько сотен метров (это вторая ошибка), и ниже глиссады - третья ошибка. А не слишком ли много ошибок для одной посадки - как вы думаете? и все ли было нормально на борту этого самолета, чтобы совершить так много отклонений от рекомендованных курсов? Но можно ли верить тому вранью о том как заходил на посадку этот самолет, которое рассказал всему народу этот диспетчер?
    Если кто-то из глупых читателей прочитав предыдущий абзац подумал, что автор будто бы обвиняет экипаж - то ничего подобного!   На самом деле я просто применяю способ  доказательства известный еще со школы называемый "методом от противного"! То есть оппонентам показывается явно абсурдная ситуация, которая ни в коем случае не могла быть в действителности, а значит все происходило совершенно по другому! То есть я вам наглядно показал, что для того, чтобы совершать такой заход на посадку как об этом рассказал диспетчер руководитель полетов, экипаж КВСа Самойлова должен был совершить большое число грубых ошибок. Но это явный абсурд. То есть этим я показывал, что грубые ошибки на самом деле в своем рассказе совершил сам Руководитель полетов, а самолет экипажа Самойлова  на самом деле летел совсем по другой траектории! То есть Руководитель полетов либо врет, либо ошибается. Вдобавок ко всему вышесказанному, читатели наверное не догадались проверить действия экипажа Самойлова по другим - предыдущим эпизодам!
    То есть всем вам я наглядно показал, с какими большими ошибками этот самолет BAe-125 экипажа Самойлова  заходил на посадку. Однако если бы эти пилоты действительно находились в плохом состоянии, то они и весь предыдущий полет вели бы себя точно так же! (Внимание: я опять начинаю вести доказательство невиновности экипажа методом от противного!). А ведь это можно легко проверить!  Дело в том, что когда пассажирский самолет приближается к аэродрому на который он собирается произвести посадку, то сначала, после этапа снижения с высоты крейсерского полета каждый самолет сначала обязан выполнить как я уже говорил раньше - полет по "коробочке". То есть это и есть "Первый круг" над аэродромом. Он выполняется для того, чтобы самолет выполняя четыре последовательных поворота в конце-концов смог бы точно войти в точку входа в глиссаду на высоте 600 м. И хотя за рубежом все чаще разрешают так называемый визуальный заход - когда самолет не совершает полета по  коробочке, но это происходит не часто, и только в хорошую погоду при отличной видимости. А видимость в этот роковой день была весьма посредственная, поэтому несомннено, что этот BAe-125  сначала совершил полет "по коробочке" и лишь затем вошел в глиссаду, в конце которой он был угнан диспетчером на второй круг. Но суть вот в чем: ведь во время первого второго и третьего поворота когда они заходили на посадку в первый раз, то пилоты несомнненно выполняли все указания наземного диспетчера - диспетчера круга, и лишь выполнив этот полет и войдя в глиссаду  они перешли на указания диспетчера посадки - руководителя полетов.  Но обратите внимание, что во время первого полета по кругу они совершали все правильно! к ним не было никаких нареканий! А все нарекания начались уже при самом подходе к ВПП - то есть видимо что в самолете внезапно создалась какая-то катастрофическая ситуация!  
 
    Таким образом у меня вызывает сильное сомнение правдивость слов диспетчера будто этот BAe-125 заходил на посадку "гораздо правее". Я предполагаю что диспетчер слегка лжет,  или если мягче сказать: он недостоверно пересказал ту ситуацию которая на самом деле была. Вот смотрите: значит со слов диспетчера этот борт вышел с ним на связь на расстоянии 20 км от ВПП. А последнее что нам известно - это то, что дисп приказал командиру срочно уходить на второй круг, и сразу после этого связь с бортом прервалась. Но неграмотные читатели могут подумать, будто все это время (пока самолет летел 20 километров приближаясь к торцу ВПП между диспетчером и пилотами якобы осуществлялась радиосвязь и они буд-то бы сообщали что-то друг другу. Но скорее всего как только на расстоянии 20 км от торца ВПП Диспетчер сообщил вводные данные пилоту, то на дальнейшем движении самолета по глиссаде снижения они с диспом больше не разговаривали!  Обратите внимание, что в информации Владимира Мельника нет ни одного упоминания чтобы диспетчер произнес хоть одно слово для приближающегося Хоукера. То есть становится странной безразличие диспетчера к надвигающейся ситуации: борт якобы идет "гораздо правее" а он диспетчер-руководитель полетов хотя явно видит что самолет летит к катастрофе, но не желает сказать об этом пилотам самолета! Конечно все бабушки и дедушки не разбирающиеся в авиации не замечают таких тонкостей, но действующие пилоты гажданской авиации вместе со мной должны были бы усомниться в правдивости слов диспетчера. А так ли все это было?
    И у меня есть подозрение что на самом деле пилот этого самолета - КВС Александр Самойлов очень точно вел свой самолет по глиссаде - без малейшего уклонения! Поэтому диспетчер все это время ничего ему и не сообщал - то есть не давал никаких советов по исправлению ситуации чтобы они взяли левее. Но тогда спрашивается с какого хрена диспетчер сказал на весь мир что этот самолет заходил на посадку  гораздо правее посадочного курса? Ведь не может же диспетчер руководитель полетов так беспардонно врать?
    А я предполагаю, что он не врет, а просто неточно пересказывает ситуацию. То есть на самом деле этот самолет как только он приблизился к торцу ВПП вдруг резко бросило ВПРАВО! И увидев это уклонение диспетчер тут же среагировал и приказал экипажу срочно уходить на второй круг! И обратите внимание, что фактически сразу же после этого связь с приземляющимся самолетом тут же оборвалась! Но на самом деле я думаю что никакой радиосвязи - то есть взаимных переговоров между этим бортом и руководителем полетов и вовсе не было! Я предполагаю, что эта радиосвязь была односторонней - то есть диспетчер прокричал в эфир пилотам приказ чтобы они срочно уходили на второй круг, но пилоты ему на это просто ничего не ответили!
    Дело в том, что по правилам радиосвязи на каждое сообщение, каждый приказ, лицо получившее его не просто молча исполняет полученное им сообщение, но получивший обязан  ПРОДУБЛИРОВАТЬ приказ, то есть хотя бы что-нибудь ответить что он правильно все понял. Но я очень сильно сомневаюсь что когда диспетчер резко приказал экипажу уходить на второй круг, то они вряд ли хоть одним словом ответили ему - они просто ПРОМОЛЧАЛИ! А это между прочим является нарушением правил. То есть экипаж самолета (если судить их очень жестко) перед своей гибелью нарушил правило радиосвязи. Но почему они сделали это?
    В интервью директора департамента транспорта четко сказано: "связь с ним была потеряна". Но что обычный средний обыватель понимает под словосочетанием "потеря радиосвязи"?  Обычно все люди представляют себе что при этом возникло какое-либо повреждение радиотехнических средств. То есть буд-то бы на время сломался какой-нибудь радиоприемник или передатчик, вот связь и оборвалась. 
    Но праве ли мы предположить техническое повреждение средств радиосвязи  для реактивного бизнес-джета?  Наверняка нет! То есть все радиоприемники  и радиопередатчики у этого BAe-125 наверняка были полностью исправны! И я уверен, что экипаж погибающего самолета ничего не ответил диспетчеру на его приказ потому, что им было просто не до того, чтобы отвечать ему хоть одним словом!! А это значит, что скорее всего на самолете внезапно возникла какая-то АВАРИЙНАЯ, катастрофическая ситуация,  они в тот момент БОРОЛИСЬ за жизнь своего самолета, поэтому им не было ни времени, ни желания, ни возможности хоть одним словом ответить руководителю полетов.
    Тут надо пояснить что в это время происходило с самолетом, потому, что не все обычные люди разбираются в динамике полета самолетов. Хотя в принципе это все очень просто на уровне школьной физики шестого класса. Дело в том, что когда этот самолет резко бросило вправо, то движение самолета с прямолинейного резко переходит по дуге окружности. А как вы знаете из учебника физики шестого класса средней школы при движении любого объекта по дуге окружности на него действует центробежная сила, которая сама собой создает ПЕРЕГРУЗКУ о которой вы все знаете.   Таким образом из спокойного прямолинейного полета как только этот BAe бросило вправо, то сразу мгновенно на обоих пилотов стала действовать большая перегрузка. Естесственно что перегрузка сильно затруднила действия обоих пилотов - КВС Самойлова и второго пилота.
    Но страшнее для самолета была даже не перегрузка, а крен, обязательно сопутствующий ей. дело в том, что при крене уменьшается подъемная сила на крыле, точнее уменьшается вертикальная проекция подъемной силы, которая именно и удерживает самолет в воздухе на одной и той же высоте.
 
 
Ход развития катастрофической ситуации с этим самолетом по моему мнению таков как я нарисовал на этой карте:
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Тут явно кроется обман (не у журналиста, а в официальной информации) Вот прочитайте как происходила катастрофа: В 21.14 на удалении в 20 км от аэропорта и высоте в 600 метров пилот самолета вышел на связь с диспетчером. Самолет заходил на посадку гораздо правее положенного курса, и диспетчер отправил его на второй круг.
При повторном заходе на удалении 2 км самолет заходил на посадку значительно левее взлетно-посадочной полосы. Диспетчер вновь хотел отправить самолет на повторный круг, однако связь с ним была потеряна.
    
Comments