Катастрофа Ан-24 в Донецке

 
Ан-24 разбившийся в Донецке
Вчера (2013 02 13) при заходе на посадку в аэропорт Донецка вдруг внезапно пропал  с глиссады пассажирский самолет Ан-24. По рассказу пилота -курсанта, который не пилотировал, а просто сидел в кабине наблюдая за действиями пилотов: этот Ан-24 от   резкого снижения он ударился об землю, срикошетировал и упал на землю второй раз. Спустя мгновения самолет вообще перевернулся вверх ногами, так, что пассажиры и члены экипажа оказались вверх ногами, и от этого получили многочисленные травмы: переломы ребер, рук и ног, ушибы и гематомы. Многие пассажиры оказались зажаты креслами. Но одновременно фюзеляж самолета надломился в районе пилотской кабины и большинству раненных пассажиров удалось выбраться из него. Но к несчастью через некоторое время останки самолета загорелись и несколько пассажиров погибли. Стюардессу ищут до сих пор (второй день).
Но по рассказувыжившего пассажира, Олега ... который не получил никаких травм, этот борт вполне нормально, очень спокойно прошел весь полет из Одессы до Донецка, и только уже находясь вблизи земли на заключительной фазе снижения вдруг резко накренился, и коснулся земли, так, что лично этот пассажир даже не почувствовал удара. А потом Ан-24 вообще пер И именно поэтому авиакатастрофы чаще всего происходят во время взлета или посадки самолетов. евернулся, и надломился, так, что образовалась широкая трещина через которую выбирались пассажиры.
 
Катастрофа Ан-24 в Донецке
На этой фотографии хорошо видно, что передняя часть самолета с кабиной пилотов лежит на земле в полностью перевернутом положении положении -"вверх брюхом" (то есть с креном порядка 180 градусов), а задняя часть фюзеляжа отломлена и находится с креном примерно 80 градусов. 
 хотя никаких предположений о том, что послужило причиной катастрофы ни у кого пока нет, но я сразу могу выдвинуть версию, что в гибели этого самолета виноваты птицы попавшие в двигатель разбившегося Ан-24.  Дело в том, что весб полет прошел совершенно спокойно - без всяких замечаний и неисправностей  курсант-наблюдатель ничего об этом не говорит, и вдруг, совершенно внезапно на минимальной высоте у самолета отказал один двигатель и самолет резко накренился - что эо говорит? Да то, что птицы особенно мелкие, типа воробьев, ворон, голубей и чаек чаще всего летают на небольшой высоте.  Казалось бы - у самолета отказал двигате, и все люд наверняка и подумают что произошла какая-нибудь поломка в двигателе. но почему поломка совершилась именно в конце полета, а не в начале? Поломка вдвигателя в последние секунды полета - это совершенно нелогично! Дело в том, что во время взлета, когда двигатели самолетов  работают на максимальной мощности - во время разбега и набора высоты, то там поломку еще можно как-то понять. Но когда самолет заходит на посадку, то он снижается, и двигатель в эти минуты работает в наиболее щадящем рехиме - минимальной мощности, так называемого полетного малого газа.  Поэтому вероятность поломки на снижении  должна быть минимальной. А вот вероятность попадания птиц в двигатель самолета заходящего на посадку и находящемуся вблизи самой землди - наоборот максимальна.
Вдобавок ко всему и пилот-курсант, и и пассажир Олег говорят о том, что перед падением на землю самолет вдруг внезапно сильно накренился, а о чем это нам говорит? Дело в том, что по моей версии если в центральную часть авиационной турбины вдруг попадает птица, то в некоторых случаях она может вызвать заклинимание турбины, и тогда самолет вдруг нначинает резко кренится, стараясь как бы вращаться вокру продольной оси своего заклинившего двигателя.  И вот обратите внимание - этот разбившийся Ан-24 в первую же секунду катастрофической ситуации вдруг резко накренился - то есть он начал вращение вокруг своей продольной оси, а потом вообще похоже перевернулся на спину - то есть получил окончательный крен порядка 180 градусов.  Это примечательно. Если и пилот-курсант и выживший пассажир говорят о сильном крене во время начала катастрофы, то это надо понимать что крен был где-то примерно 45-60 градусов. Это потому, что обычный крен у самолетов доходит до 30 градусов, значит сильный крен - вероятно 45-60 градусов.
Однако во время взлетно-посадочных операций пилотам пассажирских самолетов всех типов запрещается накренять свои лайнеры на угол свыше 15 градусов, а конкретно Ан-24 - предельный разрешенный угол крена у земли - не более 13 градусов. То есть явно видно, что если Ан-24 завалился на угол 45-60 градусов, то это вовсе не ошибка пилота, а возникновение катастрофической ситуации, потому, что угол крена 45-60 градусов во много раз превышает допустимую на посадке величину крена 13  градусов. И причем обратите внимание, что кренение возникло настолько внезапно, что командир самолета даже не успел парировать его отклонением штурвала и элеронов самолета, которые и предназначены уменьшать крен!
    Обычные читатели вовсе не подозревают, что как правило именно сильный крен и является причиной гибели пассажиров в авиакатастрофах. Потому, что если несмотря на аварийную ситуацию пилотам удалось подвести саой самолет к земле абсолютно без крена - то есть ровно в горизонтальном положении, то удар об землю получается чисто касательный - мягкий, и самолет не разрушается а все пассажиры остаются живы. И напротив - убивает при авиакатастрофах вовсе не сама скорость самолета, а вот этот смертельный крен. Все вы помните катастрофу польского авиалайнера  Ту-154 в Смоленске, когда погибли все до единого человека на его борту. А почему? Да просто потому, что он перевернулся на спину!  (то есть крен 180 градусов). Точно так же погибли почти все пассажиры на борту Як-42 разбившегося в Ярославле - крен был порядка 90 градусов. Поэтому главная задача пилота который пилотирует самолет летящий низко над землей - это держать самолет ровно - без всякого крена, то есть чтобы он находился бы в строго горизонтальном положении. И ясное дело что ни один опытный пилот в здравом уме не допустит того, чтобы его самолетна посадке накренился бы на большой угол - от 45-60 градусов.  Совершенно понятно, что так накренить самолет могла какая-то непреодолимая сила. Я еще раз упираю на слово "непреодолимая" - это означает, что у каждого пилота до автоматизма выработана привычка поддерживать свой авиалайнер в строго горизонтальном положении во время снижения по глиссаде - когда остается уже совсем немного до аэродрома - один-два-три километра. И если какая либо сила или случайность накренит самолет, то любой пилот тут же сделает движение штурвалом - наклонит его в противоположную сторону - чтобы убрать этот случайный крен.  И несомнено, что как только Ан-24 накренился, то командир этого самолета тоже попытался уменьшить крен - но видимо у  него ничего не вышло - как они ни отклонял элероны непреодолимая сила  превысила момент элеронов и от этого Ан-24 зацепил крылом землю. То есть по моему мнениюКВС этого АН-24 не виноват в катастрофе - он делал что мог, но непреодолимая сила ввергла самолет в катастрофу.
    Однако, к сожалению почти все опытные пилоты отвергают саму возможность появления такой непреодолимой силы, и наоборот - всю вину за катастрофу возагают на пилотирующий экипаж этого самолета.     
Вот например ссылка с авиационного форума:   http?://www.forumavia.ru/forum/6/7/1263069691970123100731360777367_4.shtml
Кулиш А: "...И если самолет протаранил земной шар в СМУ во время захода на посадку при минимуме а то и ниже, то вот эти самые 90% и более, автоматом перебегают в вероятность того, что причина банальна и вечная как мир - нарушение экипажем инструкции экипажу (раньше были такие книжки) и методики захода на посадку в СМУ. Ну а детали - зацепили землю стойкой или консолью, не имеют значения для определения причин случившегося..."
Казалось бы - все ясно и определено по мнению Кулиш А - безусловно виноват экипаж, дескать нарушили какие-то инструкции.  Но ведь пилоты не самоубийцы - даже если они нарушили инструкции по заходу на посадку - то зачем разбивать самолет об землю? Зачем бы им потребовалось создавать запредельный крен, чтобы самолет перевернулся вверх колесами? Если простые читатели не знакомые с тонкостями авиационной техники не знают, то я вам скажу, что в каждом современном самолете имеется один из самых важных приборов - так называемый   авиагоризонт! И даже их как минимум два!  Так вот по этому авиагоризонту можно вести самолет идеально горизонтально в сплошном тумане или тучах целыми часами! Потому, что он показывает пилоту малейшие отклонения самолета от горизонтальной плоскости.  И это значит, чтобы уронить свой Ан-24 на землю, пилоты этого самолета должны были не просто нарушить инструкции, а они выходит не смотрели на авиагоризонт - это тягчайшее преступление для летчиков! Потому, что пилот не просто сидит и смотрит в кабине куда ему хочется, а давным-давно - еще десяткилет разработана и внедрена методика которая требует от всех пилотов в мире в кабине переводить взгляд строго по очередности приборов - на авиагоризонт, на указатели скорости, на компас. То есть каждую минуту Командир самолета несколько раз  обязан посмотреть на авиагоризонт - строго ли горизонтально летит его самолет или нет? И вот этот Клишь фактически написал что буд-то бы КВС борта...  не смотрел на авиагоризонт!  
Более того, Кулиш А обманул всех участников и читателей авиационного форума, тем, что буд-то бы этот Ан-24 в заключительной стадии захода на посадку Командир его вдруг отменил свое решение сажать самолет, и вдруг принял кардинально противоположное решение - уходить на второй круг. И из этого следует, что КВС Ан-24 неправильно выполнил действия по уходу на второй круг и вызвал сваливание самолета - то есть катастрофу. Вот фраза Кулиша: Да, кстати о средствах объективного контроля. Я не имею оснований не доверять "студенту-курсанту-стажеру" который ясно и недвусмысленно сообщил нам, что было принято решение об уходе на второй круг, и ничего не сказал о возникновении "особых случаев", т.е. отказов авиатехники, попадания птиц и т.п." Но мнение Кулиша опровергают сразу два обстоятельства: во первых слова самого студента-курсанта-стажера: http?://dn.vgorode.ua/news/159716-letchyk-samolet-dva-raza-udarylo-o-zemlui-a-potom-zahorelsia-dvyhatel
"Летчик: самолет два раза ударило о землю, а потом загорелся двигатель"
Журналистам удалось пообщаться со студентом-летчиком Климом, который присутствовал в кабине пилотов в качестве практиканта.
- Был в кабине, но не управлял самолетом, просто смотрел за работой летчиков. Думаю, что причина аварии была в плохой видимости. Два раза нас ударило о землю, а потом все завертелось, самолет повело вправо, загорелся правый двигатель и был разлом в районе кабины пилотов. Через этот разлом люди выбирались наружу. "
    Но суть в том, что при выполнении маневра "уход на второй круг" экипаж самолета вовсе не сразу после принятия решения совершает поворот самолета на другой курс. Нет! На самом деле каждый самолет обязан сначала долететь до конца посадочной полосы, и лишь только после этого он будет иметь право повернуть в сторону! Вот удостоверьтесь фразой из википедии:
 "Стандартной схемой ухода на второй круг на большинстве аэродромов является продолжение полета по аэродромному кругу — по схеме «коробочка» или «восьмерка»"... Это значит, что прилетев в район аэродрома экипаж этого Ан-24 даже приняв решение об уходе на второй круг Они обязаны были продолжать лететь по прямой линии до конца аэродрома...  
    Вдобавок мнение Кулиша можно опровергнуть и документальным фактом: вот посмотрите на фотографию
Катастрофа Ан-24 под Донецком винт зафлюгирован
обратите внимание на положение лопастей воздушного винта левого двигателя разбившегося Ан-24 - все четыре его лопасти стоят вдол воздушного потока, это значит что они не создают и в принципе не могут в таком пложении создавать полезной тяги и не создают сопротивления полету. А это означает, что винт зафлюгирован - то есть двигатель перед катастрофой был либо выключен, либо выключился сам - по причине поломки, и винт автоматически перешел в зафлюгированное положение.
Читатели не знакомые со спецификой авиации не знают этих простейших вещей, поэтому я поясню. Дело в том, что если в полете у турбовинтового самолета по какой-либо причине (например поломка, или пожар двигателя) то если его отключить, невращающийся винт создаст очень большое аэродинамическое сопротивление, и остановленный правый или левый двигатель будет очень сильно разворачивать самолет вправо или влево - в зависимости от того, правый или левый двигатель остановлен.  А ведь мощности и силы тяги одного оставшегося работать двигателя вполне хватаает чтобы не только вести самолет вполне устойчиво в горизонтальном полете на одном двигателе в течение многих часов, но даже и выполнить взлет и хотя и медленный но набор высоты.  И вот чтобы оставновившийся винт не тормозил бы самолет, то выполнено флюгирование - лопасти винта поворачиваются в доль потока, и почти не создают аэродинамического сопротивления. Но флюгирование винта может быть выполнено двумя противоположными способами: либо эту операцию выполняет борт-инженер самолета по приказу командира - например - если сработает датчик превышения допустимого уровня вибрации, или сработает датчик появления стружки в масле, или греются подшипники, или пожар в двигателе, или превышена температура масла, то борт инженер докладывает командиру, что желательно отключить неисправный мотор и зафлюгировать винт. И если командир дает на это разрешение, то Борт-инженер тут же нажимает на кнопку и происходит флюгирование винта.  Но однако бывают настолько критические ситуации разрушения двигателя, которые происходят практически мгновенно, и борт-инженер просто не успевает ничего доложить. Так вот в таких случаях происходит автофлюгирование винта - винт Ан-24 (как и любого другого турбовинтового самолета) мгновенно флюгируется сам - без всякого спроса и разрешения борт-инженера или командира.
И вот мы видим на фотографии, что по крайней мере один винт Ан-24 зафлюгирован.
     А теперь вспомните слова стажера: - ведь он ни одним словом не упоминает о том, чтобы борт-инженер вдруг запросил бы у командира разрешения зафлюгировать один из винтов!  Но ведь это было бы совершенно абсурдным действием - вдруг зафлюгировать один из двух совершенно исправных двигателей при уходе на второй круг?  Ведь для того, чтобы зафлюгировать один из двигателей должна быть совершенно определенная причина - поломка этого двигателя или какая-то причина которая должна была скоро вывести его из строя, и которую непременно хотя бы в двух словах стал обсуждать экипаж самолета, и стажер рассказал бы об этом в своем интервью журналистам. Но ни одного слова о флюгировании винта у в его интервью нет!  А это значит - что винт внезапно  зафлюгировался сам - автоматически и без всякого спроса у экипажа - явно что в виду полной поломки двигателя! Продолжение
"Противоречивые свидетельства очевидцев катастрофы Ан-24 в Донецке"
 
http://knigi.b111.org/tehnika/?book=MTI5NjExNw__
АВИАЦИОННЫЙ
ТУРБОВИНТОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ
АИ-24 II серии
Глава III
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
АИ-24 2-й серии ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
5. ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
1. Останов двигателя в полете производится с одновременным флюгированием
воздушного винта.
2. Автоматическое флюгирование с остановом двигателя происходит в
следующих случаях:
3. Принудительное флюгироваиие воздушного винта производится только в
учебно-тренировочных, контрольно-сдаточных и испытательных полетах, а также
при отказах двигателя и его агрегатов.
При аварийном флюгировании лопасти воздушного винта не доходят до флю-
герного положения и винт вращается с частотой вращения, большей чем во флю-
герном положении.

Подстраницы (1): страница 02
Comments