ТАИНСТВЕННАЯ КАТАСТРОФА ФРАНЦУЗСКОГО АЭРОБУСА А-330 2009.06.01

 
                                      КАРТА САЙТОВ ТЕСЛЕНКО
 
                              НОВЫЕ ДОБАВЛЕНИЯ САЙТОВ 
 
ТАИНСТВЕННАЯ КАТАСТРОФА ФРАНЦУЗСКОГО АЭРОБУСА
 
А-330  2009.06.01
 
                                автор - Олег Тесленко.
начато 2009 08 25
Обсуждение загадок этой авиакатастрофы Вы можете вести на Форуме АВИА.РУ http://www.forumavia.ru/
Или на авиафоруме в теме:Тема: A-330 просто так не падает!!!
Самолет Air France с 215 пассажирами пропал над Атлантическим океаном
Эта страница находится в стадии написания и далеко еще не закончена.
 
    Как вы все знаете 1 июня 2009 года таинственно исчез пролетавший над серединой Атлантического океана французский авиалайнер типа A-330 авиакомпании Air France. Хотя на первый взгляд ничего таинственого не произошло: никакие инопланетяне или попадание в терхмерное измерение не обвинялисьв его исчезновении, а этот самолет утонул после падения в воду. Но таинственным было то, что лайнер упал с большой высоты - примерно 10 км, и за время падения (не менее 2-3 минут) его пилоты всяко успели бы сообщить о неполадках или о попадании их самолета в опасную ситуацию. Но почему-то пилоты не успели подать даже самого короткого сигнала "SOS" (или точнее "Мэй Дэй").
То есть пилоты не успели крикнуть в эфир ни одного слова что у них происходит. И сейчас весь мир в недоумении из-за чего произошла эта ужасная катастрофа. Ясное дело, что ее разгадке может помочь только если удастся найти черные ящики (бортовые самописцы) и расшифровать то, что они зафиксировали - голоса пилотов перед смертью и все параметры работы приборов и механизмов этого самолета, и график его снижения - управляемое или нет, развалился он еще в возухе или падал до воды относительно целым.  
Для того, чтобы разгадать тайну этой катастрофы и узнать ее истинную причину - поэтому очень важно НАЙТИ ЛЕЖАЩИЕ НА ДНЕ бортовые самописцы этого самолета! И у меня есть большие подозрения, что эти самописцы уже давным-давно НАЙДЕНЫ, но там были огромные трудности чтобы поднять их на поверхность, и вот эта тайна тщательно скрывается от всего населения.
    Хотя французы официально сообщают прямо-противопложную информацию, но я полагаю, что их официальные лица специально врут, чтоб скрыть страшную правду от людей всего мира, и чтобы на как можно более долгий срок отодвинуть опубликование окончательного отчета о расследовании причины этой катастрофы. Потому, что если весь народ будет думать что черные яшики не найдены, то тогда можно надолго затянуть следствие и сделать выводы из него весьма туманными. .
Завершена вторая фаза поиска черных ящиков самолета Air France в Атлантике
Лондон. 20 августа. INTERFAX.RU - Управление расследования авиакатастроф Франции завершило вторую стадию операции по поиску черных ящиков на месте крушения "Аэробуса" A330 Air France, произошедшего 1 июня в Атлантическом океане, сообщает в четверг британский телеканал Sky News со ссылкой на заявление представителя Управления расследований авиакатастроф Франции.
Пока "мы не обнаружили (новые - ИФ) обломки самолета, мы также не нашли черные ящики", - сказала представитель управления Мартин дель Боно.
По ее словам, "до завершения расследования еще далеко".

Казалось бы - всем вам четко и определенно сказали, что черные ящики не найдены, но правда ли это? К сожалению все обыватели весьма наивны в технических вопросах, и легко поверили этому лживому заявлению Мартина дель Боно! Потому, что все население совершенно неправильно представляет себе каким образом производятся поиски останков самолета и черных ящиков. 
Наверно все обыватели предполагают, что поисковый подводный аппарат медленно плывет над морским дном и осматривает его в поисках небольшого предмета размером примерно с футбольный шар. А поскольку площадь морского дна даже в одном какм-то районе десяткки и сотни квадратных километров, то по представлениям обывателей поиски останков самолета могут длится долго. Но на самом деле все совсем не так!
Во-первых: на каждом черном ящике имеется так называемый ПАМ - Подводный акустический маячок. Это маленькое устройство крепится к черному ящику и после того как самолет упал в воду и утонул, батарейка этого маячка активируется и он начинает испускать звук, чтобы привлечь к себе внимание. Этот звук обнаруживают с помощью гидрофонов - самый обыкновенных приемников звука, по принципу своего действия это обыкновенные микрофоны которые воспринимают все звуки раздающиеся в воде. И вот тут-то официальные организациии начинают наводить тень на плетень, чтобы обмануть народ о том, как на самом деле производятся поиски черных ящиков под водой, а обыватели к сожалению ни бельмеса не понимают в простейших принципах действия технических устройств, и поэтому жители не догадываются как их обманывают.
Это просто удивительно, до чего глупое население, а все специалисты те кто разбирается в этой теме, либо специально молчат об истинном положении дел, либо стараются этим молчанием бмануть народ.
Начинает обман с того, что в спецификациях к этому маячку указывается, что срок его действия ОДИН МЕСЯЦ! Это значит, что если верить написанноу в официальных данных, то элементарно можно узнать когда кончит работу этот подводный маячок, и искателям придется вслепую осматривать океанское дно. Итак, катастрофа этого Аэробуса произошла 1 июня. И если верить техническим данным, то ровно через месяц - 1 ИЮЛЯ подводные маячки на черных ящиках по идее должны прекратить работу! Но это полный обман! Дело в том, что Один месяц - это вовсе не паспортные данные маячка, а это техническое условие. То есть один месяц - это МИНИМАЛЬНЫЙ СРОК который маячок должен работать! Вероятно вы все забыли, что у слова минимальный, есть его антоним - МАКСИМАЛЬНЫЙ СРОК работы. Дело в том, что батарейка в каждая имеет немного отличающуюся емкость электроэнергии, а самое главное - подводный маячок может потреблять РАЗНУЮ МОЩНОСТЬ! То есть этот подводный гидрофончик может работать РАЗНОЕ ВРЕМЯ - вовсе не привязанное к цифре ОДИН МЕСЯЦ! Это значит что один месяц - это минимальное требование для того, чтобы осуществить поиск, а на самом деле время работы маячка может сильно отличаться - быть и два месяца, и три, и даже больше! Дело в том, что в техническом паспорте почти всегда указываются МИНИМАЛЬНЫЕ эксплуатационные данные для любого объекта, а в действительности эти параметры могут быть нередко выше, чем требуемые. Из-за этого иногда даже случайно происходят казусы. Например всем известная катастрофа Ту-154 сбитого украинской ракетой над Черным морем. Суть этой трагедии в том, что дальность стрельбы этой ракетой по техническим данным была 200 км, и никто не ожидал, что она сможет долететь до пассажирского самолета. А на самом деле в паспорт ракеты вписали МИНИМАЛЬНО гарантированную предельную дальность стрельбы! То есть военным важно было чтобы все ракеты  этого типа  пролетели бы НЕ МЕНЬШЕ 200 км, а если пролетят БОЛЬШЕ, то их это уже не волновало - считалось что это только хорошо в условиях войны. И вот эта конкретная ракета пролетела БОЛЬШЕ. чем у нее было записано в паспорте тактико-технических данных!
Но точно так же и подводный акустический маячок - 1 месяц - это минимально гарантированное требуемое время работы, а на самом деле он наверняка может работать гораздо ДОЛЬШЕ! Это примерно точно так же, как гарантийный срок работы например холодильника один год, а в реальности он может случится проработать и все десять лет. Лично у меня холодильник работает без всякого ремонта уже тридцать лет. А гарантийный срок был всего один год.
Причем я посмотрел в паспорт этого маячка, и оказывается что у него есть ДВА разных СРОКА ДЕЙСТВИЯ! Потому, что он может иметь как обычную батарейку, так и ЛИТИЕВУЮ БАТАРЕЮ повышенной емкости, так, что его паспортный срок действия - НЕ МЕНЕЕ 90 дней - а на самом деле - наверняка БОЛЬШЕ!. И вполне вероятно, что такое огромное и дорогое сооружение как пассажирский авиалайнер весом в сотню тонн и стоимостью в сотни миллионов долларов имел всеже ЛИТИЕВЫЕ БАТАРЕЙКИ! так что срок работы подводного маячка наверняка больше 3-х месяцев!  Но ни один специалист не захотел объяснить этого народу, потому, что всем лицам причастным к подводным поискам очень нужно было обмануть население, чтобы представить картину в таком виде, будто поиски черных ящиков осложняются большими трудностями.
И исходя из этого факта, что поисковая экспедиция ушла из района поиска спустя два месяца, тогда как маячки могут работать более трех месяцев, правильно сделать предположение, что официальные лица ВРУТ! Потому, что на самом деле экспедиция вероятно НАШЛА эти маячки, но решила скрыть это от всего мира! Чтобы потом подделать записи имеющиеся в черных ящиках и этим сфальсифицировать выводы следствия о причине крушения этого авиалайнера.
    И у меня есть полная уверенность, что французское судно как только пришло в район падения аэробуса - практически сразу же - в тот же день обнаружило точное место где лежали черные ящики со звучащими на них подводными маячками! Однако - на самом деле искатели вместо поиска черных ящиков стали производить ОСОБУЮ ТАЙНУЮ и СТРАШНО ЗАСЕКРЕЧЕННУЮ ОПЕРАЦИЮ в месте их нахождения! И об этой оперции народ не должен ничего знать! Я предположительно догадался что именно они там делали, но расскажу об этом дальше по ходу написания статьи.а пока для начала нужно привести доказательства того, что место залегания черных ящиков с помощью их подводных маячков было запеленговано очень быстро - буквально в первый же день морских поисков.
    Но всем глупым читателям незнакомым с современной авиационной и корабельной техникой наверняка кажется что это очень трудно найти в океане место падения самолета. Многим профанам кажется, что если океан очень большой, то и растояния там велики, а от этого обыватели думают, будто район поиска огромен. Но на самом деле все совсем не так. место падения было определено сразу и причем довольно точно.  К тому же это было сделано наверняка НЕСКОЛЬКИМИ разными способами. Я попробую обрисовать вам их.
1. Первый способ - это метод ОБРАТНОГО ОТСЧЕТА. То есть как вы понимаете - там где самолет упал в море, там должно плавать некоторое количество плавучих обломков самолетов, а все тяжелые обломки разумеется опустились на дно в этом месте. Поэтому если бы не было ветров и течений то достаточно было бы обнаружить на поверхности воды плавающие предметы с погибшего авиалайнера, как тотчас можно было говорить об установлении места его гибели.  Однако, как вы знаете, в океане существуют течения и дуют ветры, которые постепенно относят плавающие предметы с  места падения самолета, и поэтому если поисковики-пасатели были бы абсолютно тупые, то найти место падения по плавающим обломкам они бы не смогли. Но для этого умные спасатели применяют метод ОБРАТНОГО ОТСЧЕТА. То есть: в различных институтах давным-давно определена СКОРОСТЬ ДРЕЙФА плавучих предметов под действием ветра и течений на поверхности морей и океанов. Я не знаю этой скорости, но думаю, что она составляет примерно 1 узел, то есть одну морскую милю в час, или приближенно говоря - около 2-х километров в час. Это я исхожу из того, что скорость большинства морских течений не превышает 3-х узлов. Эту цифру я называю вам потому, что учавствовал в проектировании подводной техники, и почти все обитаемые подводные аппараты проектируются на то, чтобы иметь максимальную скорость порядка 3 узла. Вы спросите почему так мало? если учесть что все надводные суда имеют скорость не менее 10-20 узлов, и даже дизельные  подводные лодки времен второй мировой войны имели максимальную подводную скорость порядка 10 узлов. Хотя в режиме экономического хода на аккумуляторах под водой подводные лодки того времени ходили со скоростью 3-4 узла.
Так вот - современным подводным аппаратам предназначенным для работ и поиска предметов на дне моря вовсе не требуется большая скорость - наоборот - для спокойного обозревания дна скорость нужна как можно меньше, и им назначают максимальную проектную скорость 3 узла, только исходя из того условия, чтобы эти подводные аппараты смогли бы хотя бы оставаться на месте при самых сильных подводных течениях со скоростью до 3 узлов (такая скорость например у подводных аппаратов которые ищут и взрывают лежащие на морском дне подводные мины).  . Но как я уже сказал ранее 3 узла - ЭТО НАИБОЛЬШАЯ скорость и подводных течений и подводных поисковых минилодок, а реальная скорость большинства морских течений гораздо меньше, и составляет наверное около 1 узла, то есть что-то около 2 километров в час.
    Да и скорость ветрового дрейфа разных плавучих предметов тоже невелика. Дело в том, что большая часть предмета (например плавающее на воде тело мертвого человека) практически на 99% погружено в воду и ветру просто не за что зацепиться. Только большой слой воды с поверхности океана который увлекает потоком ветра заставляет медленно плыть все плавучие тела на поверхности моря или океана. Например - тонкая пленка топлива, вылившаяся из баков погибшего самолета - она медленно дрейфует вместе с верхним слоем океанской воды увлекаемой ветром. Но скорость этого дрейфа ОЧЕНЬ ТОЧНО измерена в разных институтах и просто моряками и строго зависит от силы и направления  ветра. То есть в какую сторону дует ветер или направлено течение - в ту сторону медленно смещаются и все плавучие обломки и предмета на поверхности моря в этом месте. РПричем за прошедшие столетия моряки научились очень точно определять это. Дело в том, тчо на всех судах, каждую вахту обязательно ведется вахтенный журнал, в который записывается направление и скорость ветра. И хотя современным морским судам знать направление ветра вроде без надобности, но однако наблюдение за погодой  делается по старой морской традиции на всех морских судах и все это постоянно записывается в вахтенный журнал на всех судах в мире.  То есть не может быть никакого сомнения, что все суда которые проходили в районе падения французского авиалайнера каждую вахту  обязательно записывали и силу и направление ветра. А скорость и направление всех течений в каждом районе мирового океана давным-давно измерена и обозначена на карте которыми пользуются моряки. И если какой-нибудь корабельного штурман забудет учесть действие на свое суднго ветра и течения, то его ждет наказание, потому, что все данные для расчета сноса судна ветром и течением у него всегда имеются. 
Итак, метод обратного отсчета по сути своей очень прост: поисковое судно как только находит любой плавающий предмет с разбившегося самолета, тут же отмечает с наиболее возможной точностью в вахтенном журнале точное место нахождение этой находки в градусах, минутах и секундах географической широты и долготы, а также время когда ее нашли и подняли на борт. Затем штурман берет карту ветров и течений, и все данные о направлении и силе ветра в этом районе. Зная точное время гибели пассажирского самолета штурман элементарно устанавливает сколько дней и часов прошло между гибелью самолета и нахождением плавающего предмета с него. Допустим это 5 дней и 3 часа. Переведя все это в часы 24х5+3= 123 часа, штурман умножает это на скорость течения в этом районе (допустим 1 узел), и на  скорость ветрового дрейфа предметов (например 0,75 узла). элементарно помножив время на скорость ветрового дрейфа и сноса от течения: то есть 1х123= 123 мили, и 0,75х123= 92 мили. Теперь штурман открывает карту, и взяв самую обыкновенную линейку он ставит на карте точку в том месте где их корабль остановился и поднял из воды этот предмет, а потом откладывает на карте направление ОБРАТНОЕ силе ветра и скорости течения на которых ставит ту предполагаемую точку, в которой и разбился авиалайнер 123 часа назад Все это определение методом обратного отсчета ПРЕДЕЛЬНО ПРОСТО и опытным штурманом вычисляется буквально за несколько минут.Ничего тут слоного нет. Поэтому точное место гибели французского авиалайнера было определено спустя примерно пятнадцать минут после нахождения первого же плавающего премета с него.  
    Второй способ: Определение места катастрофы при условии что он летел строго по предназначенной ему трассе и в точке пересечения его пути с моментом  подачи последнего сингала с погибшего самолета. Профессиональные летчики знают, что сейчас все пассажирские самолеты в мире летят в воздушном пространстве вовсе не как им вздумается, а ПО ТОЧНО ПРОЛОЖЕННЫМ НА КАРТЕ воздушным трассам. И разумеется упасть на поверхность земли пассажирский самолет может только на линии следования ПО СВОЕЙ ТРАССЕ. А эта линия весьма узка - ее ширина примерно всего несколько километров. Тем более, что ВСЕ пассажирские самолеты имеют ТОЧНЕЙШУЮ ИНЕРЦИАЛЬНУЮ СИСТЕМУ навигации (то есть определения собственного места и точного следования по маршруту. Для тех кто не знает что такое инерциальная навигационная система сообщаю, что ее точность потрясающе высока: например миниатюрными инерциальными навигационными системами оборудуются все атомные подводные лодки, которым долго приходится плавать под водой. Для ПЛАРБ (ПОДВОДНАЯ ЛОДКА АТОМНАЯ с РАКЕТАМИ  БАЛЛИСТИЧЕСКИМИ) необходима эта система для того, чтобы всплыв под поверхность воды, внезапно выпустить в сторону противника баллистические ракеты без всякого прицеливания, а только введя в них координаты места стрельбы, причем координаты места цели заложены заранее. Так вот - точность определения места подводной лодки под водой за довольно большой срок нескольких часов определяется с точностью ПРИМЕРНО ОДНОГО МЕТРА! Причем хотя эта погрешность накапливаетсяся со временем, но несмотря на это, баллистическая ракета (на которой установлена точно такая же по принципу действия инерциальная система наведения пролетая огромное расстояние в пять тысяч километров попадает в заданный ей район с ГАРАНТИРОВАННОЙ ТОЧНОСТЬЮ отклонения НЕ БОЛЕЕ 200 метровот центра мишени! А на самом деле подводники и ракетчики нередко хвастаются, что ОНИ ПОПАЛИ "ТОЧНО В КОЛЫШЕК"! Это значит, что ракета пролетев огромное расстояние упала на землю в непосредственной близости от колышка который заранее был вбит в землю, обозначая заданную для нее точку попадания.
    И вот у всех пассажирских самолетов как и у подводных лодок и баллистических ракет имеется точно такая же инерциальная система навигации - точнее на каждом большом авиалайнере для надежности имеется целых ТРИ ТАКИХ СИСТЕМЫ! То есть точность самолетовождения просто потрясающе велика - отклонение врядли больше нескольких метров в сторону от трассы, если конечно пилот не совсем лопух!  
А крометого у каждого пилота имеется прибор GPS, который позволяет осуществлять самолетовождение С ТОЧНОСТЬЮ ДО ОДНОГО МЕТРА отклонения в сторону вправо или влево от трассы!
 В подтверждение высокой точности самолетовождения прочитайте реальный случай который произошел ОЧЕНЬ ДАВНО - еще ТРИДЦАТЬ ЛЕТ ТОМУ НАЗАД (когда у cjdtncrb[ пилотов еще не было GPS. Обратите внимание, что диспетчер с земли наблюдая самолет по радиолокатору заметил ошибку пилота что они уклонились в сторону всего на 10 км. И это было 30 лет назад. :
  CaptainNemo
Лет 30 назад сидел в Пензе на "Пенза-Контроле" страшно юморной мужичонка. Те, кто давно летает, должны помнить его. Человек обладал великолепным чувством юмора, очень часто отходил от типовой фразеологии и выдавал такие номера, что все просто угарали от восторга.
Один из запомнившихся примеров:
- 85628, вы левее трассы 10км.
 ...эээ... по нашим данным мы ...эээ... нормально... идём...
- А, да, извините, подтверждаю, Вы нормально идёте. Трасса правее Вас 10км!
-------------------------------------------------------------
    Таким образом несомненно, что большой современный пассажирский авиалайнер А-330 упал в океан отклонившись от своей трассы ни в коем случае не больше чем на 10 километров. Следовательно подводные маячки утонувшего самолета следовало искать в точности на самой трассе пути следования этого авиалайнера!
Однако тут малопонимающие читатели воскликнут: но ведь вся линия пути Аэробуса из Бразилии через Атлантический океан во Францию ОЧЕНЬ ДЛИННАЯ! И если тупо обыскивать всю длинну пути аэробуса в несколько тысяч морских миль, то потребовалось бы громадное время для этих поисков! Но на самом деле все гораздо проще.
Дело в том, что перед самой гибелью во время катстрофической ситуации этот авиалайнер вдруг начал передавать на большую землю радиопередачу об серии отказов всех его  механизмов и устройств. И разумеется этапередача прекратилась  СТРОГО В ТУ СЕКУНДУ, когда ваиалайнер ОКОНЧАТЕЛЬНО ПОГИБ. А поскольку время приема каждой радиопередачи обязательно автоматически фиксируется то значит следовательным органам абсолютно точно известно в какой час, в какую минуту и секунду ПОГИБ этот авиалайнер! И пускай вначале французские диспетчеры не обратили наэтот момент никакого внимания, и потом много часов еще продолжали вызывать по радио этот самолет, надеясь на чудо, но все таки момент приема (ТОЧНОЕ ВРЕМЯ) последней его радиограммы был ЗАПИСАН и  по этому обстоятельству умные люди с высокой точностью могли найти место где он ударился об воду. Дело в том, что крейсерская скорость аэробуса известна с большой точностью. А чтобы определить длинну пути до момента гибели, достаточно просто ученически перемножить скорость полета на ВРЕМЯ смертельного полета. Зная момент вылета и момент гибели нет ни капли сложного вычтя одно из другого сосчитать время его следования по маршруту. И тут уж любой школьник умножив скорость на время элементарно получает на карте ТОЧКУ ПАДЕНИЯ в океан этого Аэробуса!
Таким образом зная момент катастрофы с погрешностью 2-3 минуты (это время падения до воды, пример 180 секунд и сочтем его погрешностью) и среднерейсовую скорость Аэробуса порядка 850 км/ч (или 236 м/с), перемножив 180х236=43 километра. Это примерная длина дуги на поверхности океана где упал этот аэробус. Следовательно у нас получается, что поиски черных ящиков при небольшомуме поисковой команды ограничиваются прямоугольником вдоль его трассы длинной примерно 43 км и шириной по 10 км вправо и влево от оси трассы.
Много или мало времени требуется на первичное обследование этого района чтобы услышать с помощью гидрофонов звук издаваемый подводными акустическими маячками прикрепленными к "черным ящикам"? Я думаю что мало кто из читателей реально представляет себе это. Возьмем для примера поиск источника звука с помощью патрулирующей атомной подводной лодки, которую французы направли  в район гибели аэробуса чтобы она смогла засечь звук  от подводного маячка. У атомных подводных лодок очень хорошие гидрофоны и гидроакустические шумопеленгаторные станции, способные под водой ИЗДАЛЕКА услышать любой звук, а уж на расстоянии 10 километров - и подавно. Это значит, что идя строго по оси трассы полета погибшего аэробуса своей шумопеленгаторной станцией атомная подводная лодка отлично слышит любой звук не только на 10 километров и вправо и влево от пути ее следования, но и ГОРАЗДО ДАЛЬШЕ! Таким образом атомной ПЛ достаточно ОДИН РАЗ пройти вдоль пути 43 км, и она обязательно УСЛЫШАЛА бы звку издаваемый подводным маячком, и зафиксирровала бы ПЕЛЕНГ (направление) на него. А самое главное читатели поймите небольшую, но весьма пикантную подробность: время этого поиска весьма коротко! Потому, что даже самая маленькая подводная скорость на которой может плавать атомная подводная лодка - это 5-6 УЗЛОВ (то есть грубо 10-12 километров в час)! Это значит, что даже идя НА САМОЙ МИНИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ, то поделив 43 км на 10 км/ч, вы видите, что время предварительного поиска черного ящика всего 4,3 ЧАСА!!  Некоторые читатели могут подумать что французская атомная подводная лодка не сразу пришла из Франции в район катастрофы, а поиск сначала проводили самые обычные надводные суда. Ну что ж, пожалуйста! Я легко сделаю вампримерный расчет времени поиска и обнаружения звука от подводного маячка для надводного судна. Только вы учтите, что обычные дизельные надводные суда имеют скорость хода минимум 10 узлов, потому, что если они будут держать скорость меньше, то у них дизелям не желательно работать на малой скорости. Обычная скорость хода надводных судов лежит в районе где-то 14-15 узлов. Итак, берем наименьшую скорость = 10 узлов (жто примерно 18 км/ч), и поделив 43 км на 18 км/ч получаемчто время поиска и обнаружения звука от подводного маячка любым надводным судном составило бы всего 4 часа! Стоит ли говорит о такой малости?    
    Итак, вы видите что район падения авиалайнера  очень легко было определить двумя предыдущими способами: Методом обратного отсчета от текущего положения плавающих обломков, Второе: методом поиска по трассе следования этого лайнера и времени его  последней передачи, а также имеется еще и ТРЕТИЙ СПОСОБ: Метод пересечения пеленгов на последнюю радиопередачу. Этот метод весьма прост! Им широко пользолвались еще десятки лет во время второй мировой войны. Суть его можно выразить в нескольких фразах: Если какой-либо объект передает радиопередачу, то на земле имеются приемные радиостанции, которые определяют НАПРАВЛЕНИЕ (то есть ПЕЛЕНГ) на этот радиопередающий аппарат.  А потом две приемные радиостанции, которые засекли эту передачу, сообщают друг другу или в штаб полученные ими направления (Пеленги), и в штабе на карте по линейке откладывают эти ПЕЛЕНГИ и в месте их пересечения на карте и находится объект осуществивший радиопередачу. Причем чем больше пеленгов - тем лучше. Хотя вполне достаточно иметь и всего ДВА ПЕЛЕНГА, но если их будет три, четыре, пять или больше - то это нисколько не повредит - ведь все равно все эти пеленги должны пересечься на карте В ОДНОЙ ТОЧКЕ!   Именно таким способом и был обнаружен немецкий линкор "Бисмарк" во время его последнего смертельного похода. Бисмарку удалось временно оторваться от двух сопровождающих его английских крейсеров, и они потеряли его. Но командир "Бисмарка" Лютьенс думая что все равно он уже обнаружен, решил что нет никакого вреда если он пошлет в Берлин радиограмму с сообщением о текущем положении дел. Вот это-то его и выдало! Эту телеграмму сразу же запеленговали многие английские приемные радиостанции. То есть они не просто приняли ее, а каждая из них  ОПРЕДЕЛИЛА НАПРАВЛЕНИЕ на работающий передатчик "Бисмарка". И отложив на карте полученные пеленги в точке их пересечения английские штабные офицеры тут же получили точное место "Бисмарка", благодаря этому спустя несколько дней после продолжительной погони и боя "Бисмарк" был потоплен. Так же метод пеленгования широко применялся при определении места немецких подводных лодок в океане, когда они гнались за английскими конвоями. Суть дела в том, что немецкие подводные лодки действовали так называемыми "волчьими стаями" - широкими завесами на путиследования конвоев. При этом идущий конвой обнаруживала только одна из них. Но заметив конвой, эта подводная лодка  обязаны была первым делом сообщить об этом в свой штаб на большой земле. Оттуда Дениц или его помошники тут же организовывали погоню всей стаи - они передавали  приказы на остальные подводные лодки в каком направлении им следует плыть чтобы встретиться с конвоем. Причем каждая подводная лодка тут же была обязана ответить штабу и сообщить свое место. Но англичане не будь дураками, получив сведения о местах сосредоточения немецких подводных лодок  либо старались обойти эти районы, либо посылали туда противолодочные корабли и противолодочные самолеты, чтобы затруднить немецким подводным лодкам ход в надводном положении, где они развивали скорость до 14 узлов, и заставить их двигаться  под  водой, со средней скоростью примерно 4 узла.  Но каким же образом английский военно-морской штаб очень быстро, почти мгновенно узнавал о точном месте нахождения каждой немецкой подводной лодки вышедшей в радиоэфир? В послевоенные годы было написано очень много детективных книг о сверхсекретной немецкой машике "Энигма", зашифровывающей радиограммы. Но англичане со временем во-первых смогли добыть несколько этих машинок, а во вторых - разгадали немецкие шифры. И якобы это обстоятельство помогало английским противолодочникам разгадывать немецкие радиограммы. Но на самом деле секрет "Энигмы" вовсе не был так полезен, как это представляется обывателям. В действительностиглавную роль в противолодочной борьбе сыграли новейшие английские радиолокаторы, обнаруживающие немецкие подводные лодки, и РАДИОПЕЛЕНГАТОРНЫЕ СТАНЦИИ, которые пеленговали каждую немецкую радиопередачу из Атлантики и проложив на карте пеленги узнавали местоположение каждой немецкой подводйно лодки. Но немецкие подводники получив разгром  после сорок второго года тоже почуяли что-то неладное, и постарались как можно сильнее сократить время своего выхода в радиоэфир. Для этого немецкими учеными было придумано оригинальное изобретение - сверхбыстрой радиосвязи, так, чтобы подводная лодка могла передавать любую радиограмму меньше чем за одну секунду, и чтобы ее просто не успелибы запеленговать английские радиопеленгаторщики. Это секретное устройство по сути своей являлось практически обыкновенным магнитофоном, на который радист сначала записывал радиограмму на обычной скорости, а потом во время всплытия подводно лодки магнитофон прокручивал передачу на скорости в сотни итысячи раз быстрее обычной, поэтому время радиопередачи сократилось на несколько порядков, и поначалу английские радиопеленгаторщики потеряли возможность пеленговать их. Однако потом англичане придумали свои средства борьбы с этим. Они тоже придумали собые устройства чтобы можно было надежно пеленговать внезапные радиопередачи, которые по длительности длятся меньше секунды. И англичане вновь смогли уверенно пеленговать всенемецкие подводные лодки выходящие в эфир. Вот так драматично развивалась война в радиоэфире, и шифровальная машинка Энигма в ней была вовсене главной. Кроме того вы знаете, что пеленгование радиопередатчиков широко применялось для борьбы со шпоинами. Например по фильмам все вы видилеи что в Берлине и других немецких городах ездили машины с круглой вращающейся рамкой над кузовом, которая принимала и пеленговала любую передачу из немецкого города. И если шпион был неосторожен, и осуществлял свою радиопередачу слишкомдолго, то такая машина-радиопеленгатор успевала проехать некоторое расстояние и взять несколько пеленгов на искомое местонахождение радиопередатчика шпиона. Кстати именно таким образом японские контразведчики охотились за группой советского шпиона Зорге, и он иногда брал обычный катер для прогулок и его радист передавал радиограммы с движущегося катера, так чтобы их труднее было запеленговать. А когда радиопередачи осуществлялись из дома, то японские машины все больше и больше сужали круг своего патрулирования, до тех пор, пока им не стало ясно из какого дома ведутся радиопередачи, но импросто запретили трогать дом широкоизвестного немецкого журналиста, друга многих высокопоставленных особ.  . 
Но не следует думать, будто с окончанием второй мировой войны и победой над Германией и уничтожением всех немецких подводных лодок война в радиоэфире буд-то бы закончилась, и радиопеленгованием никто не занимается. Нет! Она развернулась с новой силой! И радиопеленгование сейчас, в мирные времена примеяется еще шире, чем во время второй мировой войны. Дело в том, что много десятилетий длилась холодная война, во время которой сотни советских подводных лодок плавали в мировом океане и в случае войны они всегда были готовы напасть на американские корабли. Напомню вам, что в Советском Союзе было построено одних-только дизельных подводных лодок проекта 613 порядка 250 единиц, а ведь было еще много подводных лодок других проектов! Но кроме атомных и дизельных подводных лодок в Мировой океан часто выходили и надводные советские корабли.  Насколько я помню советский флот насчитывал до 1500 боевых кораблей всех типов и классов. Причем американцы следилине только за боевыми советскими кораблями, но даже за всеми мирными грузовыми судами, идущиминапример на Кубу, в Египет, Сирию, Эфиопию, во Вьетнам, Северную Корею и даже в Малайзию где тоже поддерживали прокоммунистические режимы и советские мирные  транспортные суда иногда тайком привозили оружие и военную технику.. А ведь кроме советских кораблей и судов над океаном постоянно летали десятки советских дальних бомбардировщиков, которые могли нести атомные бомбы, или крылатые ракеты. И все они постоянно перемещались из одного района в другой, и  передавали радиограммы своему командованию.И вот чтобы отслеживать находящееся в мировом океане это огромное воинство Америка и многие другие страны (Англия, Франция, Германия) имели сотни радиопеленгаторных станций. Причем советские корабли все без исключения имели ЗАСЕКРЕЧИВАЮЩУЮ АППАРАТУРУ для передачи своих радиограмм. Кроме различных способов шифрования эта аппаратура обеспечивала сжатие радиограмм по времени, так, чтобы их длительность была во много раз меньше одной секунды, и причем частоты все время менялись. Таким образом натовским радиопеленгаторщикам надо было уметь поймать и запеленговать сотни тысяч советских радиограмм передаваемых на всех частотах и за чрезвычайно короткое время. Но как за доли секунды они могли бы успеть отличить радиосигнал одного объекта от другого? То есть например в неизвестномместе в океане всплыла советская подводная лодка и захотела мгновенно передать радиопередачу, а почти одновременно с нем в океан упал самый обычный пассажирский самолет и перед гибелью он тоже успел перадать радиосигнал.Вопрос: отличают ли радиопеленгаторщики только сигналы советских военных объектов, или они просто фиксируют весь радиоэфир, то есть записывают ВСЕ радиосигналы запеленгованные ими, без различия к тому, какой объект их посылает? да разумеется все радиопеленгаторные станции мира пеленгуют абсолютно все радиопередачи (даже если они идут из космоса, а не только с земли). Поэтому вне всякого сомнения, что когда погибающий французский аэробус передавал свою ПОСЛЕДНЮЮ РАДИОГРАММУ, то военные радиометристы-пеленгаторы ТОЧНЕЙШИМ ОБРАЗОМ определилли направление откуда был получен этот сигнал и они зафиксировали это в своих записях. Поэтому для нахождения места падения аэробуса французским властям достаточно было негласно обратиться к военным радиометристам ипопросить у них записи за такой-то час чтобы увидеть пеленги на всеобъекты передававшие радиосигнал из центра Атлантического океана. И получив перекрещивание пеленгов в одном месте, французские власти сразу получали точное место падения аэробуса в океан. 
      Кроме того у французских спасателей была еще возможность определения места падения авиалайнера в океан с помощью подводных гидрофонов установленных на многих островах Атлантического океана и предназначенных определять факт прохода советских подводных лодок мимо них в годы холодной войны. Но дело в том, что эти подводные гидрофоны на самом деле фиксируют шумыт не только подводных лодок, которы проходят мимо них очень редко, а вообще все подводные шумы. Дело в том, что огромный авиалайнер упав в океан должен был издать при этом ГРОМКИЙ ЗВУК УДАРА о водную поверхность, который наверняка зафиксировали чуткие гидрофоны за  сотни миль от места падения. Ероме того: когда части авиалайнера тонули на океанское дно на глубину свыше трех километров, то несмоненно, что некоторые предметы (например небольшие баллоны внутри самолта - противопожарные, воздушные, кислородные и многие другие) были раздавлены давлением воды с грохотом подобным грохоту взрыва. Например известен случай раздавливания небольшого буйка. В последний год второй мировой войны немцы на Балтике проводили последние сдаточные испытания нивейших подводных лодок  типа XXIII, испытание на предельную глубину погружения. В Балтийском море в этом месте подводную лодку проходящую испытания не мог атаковать ни оди вражеский противолодочный корабль - все они были слишком далеко. И точно так же на нее не мог сбросить глубинную бомбу английский самолет - потому, что она должна была погрузится на очень большую глубину - порядка 200 метров, а английские самолеты бомбили лодки в основном на небольшой глубине - до 20 метров.То есть никаких источников взрыва для этой лодки не было и не могло быть.  Тем более что как всегда при сдаточных испытаниях и пробных погружениях вблизи подводной лодки находилось надводное судно, которое могло удостоверить, что на нее никто не нападал. Однако, когда они погрузились на предельную глубину, вдруг раздался сильный ВЗРЫВ! Вся команда испугалась и лодка тут же начала всплытие на поверхность. Но  к их удивлению никакой аварии не произошло и никаких повреждений от близкого взрыва НЕ БЫЛО! Но когда всплыли и полностью осмотрели лодку, то оказалось, что у нее давлением воды раздавило небольшой аварийный буй, который предназначен всплывать на поверхность. Причм раздавлен был этот буй именно со звуком ГРОМКОГО ВЗРЫВА! Дело в том, что многие стальные предметы в момент разрушения под действием приоженных к ним сил на самом деле издают ГРОМКИЙ ЗВУК. И вот десятки герметичных предметов французского авиалайнера при погружении на запредельную глубину (гораздо больше 200 метров на которую погружалась немецкая  подводная лодка) - несомненно эти десятки прдметов были РАЗДАВЛЕНЫ давлением воды с ГРОМКИМ ЗВУКОМ, подобным взрыву небольшого заряда взрывчатки. А например звук взрыва обычной ручной гранаты чуткими морскими гидрофонами слышен в соседнем океане! Таким образом, несомненно, что звук от раздавливаемых предметов тонущего авиалайнера был зафиксирован с расстояния в сотни и тысячи миль.       
    А сейчас узнайте каким образом в океане определяются места гибели подводных лодок и самолетов по звуку. 
В конце 50-х годов (20 века) ВМС США разработали систему дальнего обнаружения подводных лодок вдоль всего побережья США. В дальнейшем такие буи стали устанавливать и в других мелководных районах Атлантического и Тихого океанов (то есть вблизи побережья всех архипелагов островов). Все поступающие от буев шумы и сигналы, в том числе естесственного происхождения записываются и храняться в течение ДЛИТЕЛЬНОГО ВРЕМЕНИ.
    21 мая 1968 года гидрофоны системы СОСУС (расположенные на Азорских островах в Атлантическом океане - кстати не так уж далеко от места гибели  французского авиалайнера через 40 лет после этого) зафиксировали в Атлантическом океане звук похожий на взрыв обычной электрической лампочки (это был звук от раздавленного корпуса американской атомной подводной лодки). Операторы берегового поста не обратили на него никакого внимания: мало ли шумов приносит океан... Пленку с записанной информацией сразу положили в архив. Но вскоре ее пришлось вернуть оттуда. 
27 мая в свою базу в США  после учений в Средиземном море должна была возвратиться атомная  торпедная подводная лодка "Скорпион".
 
Но еще хуже, что изо всех сил стараются скрыть данные о ДАЛЬНОСТИ обнаружения этого подводного маячка - то есть с какого расстояния искатели могут услышать его? Как вы понимаете - это самая главная информация, потому, что это очень важно - чем больше это расстояние, тем меньше времени и сил потребуется поисковикам для обнаружения его. Но НИКТО из обывателей  не догадывается: с какого расстояния можно услышать этот подводный маячок! И нигде совершенно нет никакой информации об этом! 
Ну вот допустим с какого расстояния вы можете услышать крик человека? Примерно с полкилометра. Но слышимость в воде во много раз лучше, чем в воздухе, поскольку вода примерно в 800 раз имеет большую плотность чем воздух. И вообще - существует закон: чем более плотное тело или среда через которую проходит звук - тем больше дальность слышимости. Например: многие из вас знают, что опытные железнодорожники прикладывали ухо к рельсу, чтобы услышать шум приближающегося поезда, потому, что стальной рельс проводит звук во много раз лучше чем воздух, и поэтому услышать звук по рельсу можно с во много раз большего расстояния чем по воздуху. Но с каких же расстояний можно засеч источник звука под водой? Разумеется не с помощью человеческого уха, а с помощью приборов гидрофонов или шумопеленгаторов? 
Подводные гидроакустики утверждают, что они могут услышать звук падения булавки на чужой подводной лодке. 
А если моряки чужой подводной лодки по неосторожности уронили на стальной настил палубы самый обыкновенный гаечный ключ, то этот звук гидроакустики слышат на расстоянии до 80-90 километров. А шум винтов вражеской подводной лодки они засекают на расстоянии до ста миль - то есть порядка 180 километров! Да,росить в воду самую обыкновенную гранату, то ее взрыв будет услышан гидрофонами из соседнего океана! то есть если гранату взорвать в Севрно ледовитом океане, то чуткие приборы услышат ее из Атлантического океана, а если гранату взорвать в Атлантическом - то услышат из Индийского, а если взорвать в Индийском - то услышат из Тихого океана.
Но специальный подводный маячок для обнаружения самописцев, звучит конечно не так громко, и все же...  
Так с какого же расстояния поисковики могут услышать специальный подводный  маячок - как вы думаете? Или этот вопрос вас никогда не интересовал? Но наивные читатели напрасно бросятся искать в интернете данные о дальности слышимости звука от подводного маячка бортовых самописцев утонувших самолетов, потому, что эти данные СТРОГО ЗАСЕКРЕЧЕНЫ и нигде не публикуются! Это специально сделано чтобы легче было обманывать население.
 Рабочая частота: 37.5кГц (ну, рабочая частота нам ничего не даст для понимания, потому, что главное для дальности обнаружения - ЭТО МОЩНОСТЬ ЗВУКОВОГО СИГНАЛА.
Длина импульса: 9мс
Частота повторения импульсов: 0.9 импульсов/сек
Это значит, что время тишины и время звучания находятся в соотношении примерно в сто раз!
Но самое главное - оцените СИЛУ звука этого подводного маячка! 160  Децибелл! Правда измеренных на расстоянии всего 1 метр. А вот вам для сравнения: шум реактивного двигателя самолета измеренный на расстоянии 5 метров = 120 Децибелл!!! И кстати люди на земле могут слышать шум двигателя самолета с расстояния 30-40 километров. А теперь подумайте - с какого расстояния моут обнаружить шум издаваемый подводным маячком в воде, если у него уровень шума больше чем у реактивного самолета?
Acoustic Output: ≥ 160.5 dB re 1 μPa @ 1 meter
Acoustic Output After 90 Days: ≥ 157.0 dB re 1 μPa @ 1 meter (with optional lithium battery)
Ссылка на документацию подводного акустического маячка: http://www.benthos.com/pdf/362drevk.pdf
  Существенная особенность подводных звуков — их малое затухание, вследствие чего под водой звуки могут распространяться на значительно большие расстояния, чем, например, в воздухе. Так, в области слышимых звуков для диапазона частот 500—2000 гц дальность распространения под водой звуков средней интенсивности достигает 15—20 км...
Наличие рефракции, однако, может приводить к увеличению дальности распространения звука — явлению сверхдальнего распространения звуков под водой. На некоторой глубине под поверхностью воды находится слой, в котором звук распространяется с наименьшей скоростью; выше этой глубины скорость звука увеличивается из-за повышения температуры, а ниже — вследствие увеличения гидростатического давления с глубиной. Этот слой представляет собой своеобразный подводный звуковой канал. Луч, отклонившийся от оси канала вверх или вниз, вследствие рефракции всегда стремится попасть в него обратно (рис. 2). Если поместить источник и приёмник звука в этом слое, то даже звуки средней интенсивности (например, взрывы небольших зарядов в 1—2 кг) могут быть зарегистрированы на расстояниях в сотни и тысячи км. Существенное увеличение дальности распространения звука при наличии подводного звукового канала может наблюдаться при расположении источника и приёмника звука не обязательно вблизи оси канала, а, например, у поверхности. В этом случае лучи, рефрагируя книзу, заходят в глубоководные слои, где они отклоняются кверху и выходят снова к поверхности на расстоянии в несколько десятков км от источника. Далее картина распространения лучей повторяется и в результате образуется последовательность т. н. вторичных освещенных зон, которые обычно прослеживаются до расстояний в несколько сотен км. Явление сверхдальнего распространения звука в море было открыто независимо американскими учёными М. Ивингом и Дж. Ворцелем (1944) и советскими учёными Л. М. Бреховских и Л. Д. Розенбергом (1946).
    Но глупые читатели могут подумать, что Атлантический океан все же очень большой, может быть поэтому поисковые суда случайно не попали в нужное место и поэтому они не услышали звук подводного маячка упавшего в океан французского аэробуса?
 Район поиска был локализован после того, как нашли пассажирские кресла, масляные пятна на воде и металлические обломки

К поискам "черного ящика" аэробуса подключились гидроакустики

9 июня После шести дней поисков найдено 17 тел пассажиров с потерпевшего крушение в Атлантике аэробуса "Эр Франс". Операция продолжается, и, судя по всему, в ближайшее время этот страшный список вырастет.

Все тела были обнаружены в 70 километрах от того места, откуда аэробус в последний раз послал сигнал о неисправностях на борту. Помимо личных вещей, принадлежавших пассажирам, поисковики вчера засекли фрагмент фюзеляжа аэробуса, который будет вместе с телами доставлен на сушу. Скорее всего, это произойдет уже во вторник

В настоящее время в поисковой операции принимают участие 14 самолетов, а также пять кораблей. В среду к ним должна присоединиться французская атомная подводная лодка "Эмерод" ("Изумруд").Со своей стороны США решили предоставить два засекреченных военных гидролокатора, способных обнаруживать объекты на глубине до шести тысяч метров. Приборы вместе с операторами должны быть доставлены военной авиацией США в Бразилию, а затем их перебросят на французские корабли, с борта которых им предстоит принять участие в операции. Судя по всему, аппараты окажутся весьма кстати: зона поиска "черных ящиков" уточнена,

 

А дальше все очень просто, но видимо большинство людей почему-то не понимают простейших принципов работы обычных технических объектов.
 
То есть суть поиска и нахождения места где звучит этот ПАМ предельно проста: точно так же как Самонаводящаяся электроторпеда тут же поворачивается в ту сторону откуда она услышала шум винтов корабля-цели, точно так же и поисковый подводный аппарат сразу же поворачивается носом в ту сторону, откуда раздается звук издаваемый подводным маячком. Это происходит практически точно так же, как и в первом САМОНАВОДЯЩЕМСЯ образце ракетного оружия - противовоздушная американская ракета типа  "Сайдвиндер". Когда в конце пятидесятых годов прошлого века инженеры спроектировали первые опытные образцы инфракрасной головки самонаведения этой ракеты, то они захотели продемонстрировать это своему военному командованию. В центре круглой комнаты поставили вертикальный штырь, на котором укрепили ракету "Сайдвиндер", так, что она могла поворачиваться на этом штыре в любую сторону, с помощью небольшого электромотрчика. Но управляла работой этого электромоторчика головка самонаведения ракеты, которая видела инфракрасный источник тепла, и отдавала приказ электромоторчику повернуть головку ракеты вправо или влево. И вот один американский генерал вошел один в эту комнату и включили головку самонаведения. Ракета тут же повернулась в сторону генерала, почувствовав тепло его тела. Тогда генерал стал ходить вокруг этого штыря то вправо, то влево. Но куда бы он ни шел, головка ракеты все время поворачивалась на него. В конце-концов он почувствовал ужас. Как рассказывал этот генерал, то у него возникло ощущение что на него неотступно  как бы смотрит змея-кобра, все время поворачиваясь в его сторону. И в этом и состоит принцип действия всех типов головок самонаведения - они поворачиваются на источник, в частности все самонаводящиеся торпеды точно так же наводятся на источник шума.
Однако вряд ли читатели знают, что в процессе пеленгования  предметов кроется маленькая хитрость. Дело в том, что точность пеленгования имеет вполне определенную величину. Насколько я помню, точность звукопеленгации составляет примерно 3 градуса, это довольно плохой показатель по сравнению например со зрительным определением направления на цель, которое состаялет сотые доли градуса. А это означает, что если человек пытается определить направление на шумящий объект под водой, то он не может достичь достаточно хорошей точности если расстояние до объекта очень велико.   
 
Но для начала я предлагаю читателям обратить внимание на то, что я написал словосочетание  "останки самолета", а не обломки самолета! Конечномежду двумя этими понятиями нет четкого разграничения, но все же, когда говорят "обломки" то понимают что объект (применительно к нашей теме это самолет) развалился на множество кусков обломков. А останки - так часто говорят например про останки человека - это как правило труп, то есть более-менее целое тело. Точно так же слово останки если применить его к самолету, то можно считать что это может быть более менее целостный фюзеляж лежащий в одном месте. Ии по крайней мене несколько (например: две-три или четыре крупных части фюзеляжа, ну возможно крылья.  Итак, принципиально важный вопрос: на какого рода части или куски развалился этот аэробус А-330: на мелкие обломки или на крупные части - то есть останки?  Чтобы это вы представляли нагляднее, то например при катастрофе рейса 1-11 Макдоннел Дуглас-11 швейцарской авиакомпании упавшего в Атлантический океан у берегов Канады у Галифакса - следователи утверждают что этот самолет развалился на два МИЛЛИОНА мелких кусков. Под ними понимаются такие очень мелкие детали как даже малюсенькие радиореле и заклепки, а так же личные вещи пассажиров вклоючая разные мелочи: зеркальца, авторучки и пудреницы. Так, что на поверхности океана плавало целое море мелких предметов из этого авиалайнера. Но в противоположность этому например двухмоторный турбовинтоовой ATR-72 не смогший долететь до острова Сицилия и приводнившийся на воду разломился всего НА ТРИ КРУПНЫЕ ЧАСТИ .- на переднюю часть фюзеляжа (до крыла  - которая затонула), среднюю часть фюзеляжа (в районе крыла и вместе с крылом - которая осталась плавать на поверхности моря), и заднюю хвостовую часть - которая тоже утонула. Вот помотрите как плавает на поверхности моря средняя часть фюзеляжа этого ATR-72, а пассажиры сидят на верхней части его крыла. :
Разумеется крыло и фюзеляж аэрбуса А-330 не остались плавать на поверхности воды - потому, что у него удар произошел несомненно жестче, и в кессонных частях крыла (топливных баках) появились трещины, поэтому крыло А-310 потеряло плавучесть и утонуло.