Mit einem Frachtschiff in 20 Tagen von Malaysia nach Brasilien.

Ein aussergewöhnlicher Name für ein Frachtschiff! Im Internet finde ich die Bedeutung: Puelche ist die Regionalbezeichnung für den Föhnwind in den südchilenischen Anden und geht auf eine indigene Volksgruppe im Süden Südamerikas, Leute des Ostens, Pwelche-Indianer zurück. 

                                                                             

Das Schiff ist 304 m lang, 40 m breit und hat einen Tiefgang je nach Beladung von bis zu 13 Metern. Die Reisegeschwindigkeit ist 19 Knoten (1kn=1.825 km), also nicht schneller als 35 km pro Stunde. Maximale Geschwindigkeit: 25.1 kn, 107 Tonnen pro Tag Schwerölverbrauch

Registriert in Monrovia, Liberia. Gebaut 2007 in der Hyundai Heavy Industries Werft, Ulsan, South Korea

Besitzer: Doehle Schiffahrt, Hamburg, Germany. Chilenischer Charterer.

73'934 Bruttoregistertonnen, Tragfähigkeit 81'243 Tonnen, das sind 6541 20-Fuss Container, oder 3043 40-Fuss Container (12m langx2.80m breit,ca 4 Tonnen schwer und 28 Tonnen können geladen werden), 21 Crew (Deutscher Kapitän, rumänische und polnische Offiziere, Philippinos, je 1 Inder und Äthiopier

 

27.August 2012 ist es so weit. Um 1140 holt mich der Agent Mr.Yaacob ab und bringt mich durch die Passkontrolle zum Schiff, 100 CHF kostet dieser Dienst, in Malaysia geht nichts ohne einen Agenten! Ich bin ja auf einer Weltreise und so ein Taxidienst ist halt schon Gold wert.

Ein Matrose kommt meinen Koffer holen und stemmt ihn über die Treppe hinauf aufs Schiff, ein anderer Matrose bringt mich in die Eigner-Kabine und zeigt mir die Offiziersmesse. Der Philippino dort ist hässig und würdigt mich keines Blickes, er muss nun auch noch für einen Passagier auftischen: ein einfacher Lunch, plus eine chinesische Apfel-Birne.

Container werden aus-, um- und eingeladen, das nimmt den ganzen Nachmittag in Anspruch, die Mannschaft ist beschäftigt, der einzige Passagier muss sich selber beschäftigen. Also Koffer auspacken und Kabine einrichten, es hat viel zu viele Schubladen und Schränke, meine Sachen sind schnell versorgt. Die Eignerkabine auf Deck E ist ungefähr 50m2 gross: grosser Wohnraum mit Bürotisch und -sessel, 5-plätzige Sitzgruppe, Kühlschrank, CD-player. Separater Schlafraum mit grossem Bett und nur einer Wolldecke – wie schon auf andern Schiffen wird die Temperatur tief gehalten. So ziehe ich meine Jacken und wärmeren Sachen an. Toilette mit Lavabo und Dusche. Auf Deck F wohnt der Kapitän, noch einen Stock höher ist die Brücke. Auf Deck D steht eine Waschmaschine mit Tumbler zur Verfügung. Auf Deck A ist die Offiziers Messe, wo ich am Captain’s Table meinen Platz zugewiesen bekomme.

 
Eigner Kabine und leider ein beschränkter Ausblick...

Schon um 1730 gehts zum Nachtessen, wieder sehr einfach, kein Vergleich zu den Diners auf den CMA-CGM-Schiffen, wo ein französischer Koch die Passagiere und Besatzung verwöhnte. Zum Dessert zwacke ich ein Stücklein von meiner mitgebrachten Schweizer Schokolade ab.

Sonnenuntergang um 1850 und bald ists Nacht, gleissendes Licht erhellt die Krananlagen, es wird mit Hochdruck gearbeitet damit wir um 2000 loslegen können. Doch am Morgen merke ich, dass wir immer noch im Hafen liegen, ein Kran konnte wegen eines Defektes nicht mehr laden... Endlich legen wir um 1000 ab und los gehts auf die grosse Seereise.

Der erste Offizier klärt mich auf über die vorgesehene Ankunftszeit in Santos (wegen der Verspätung wird Rio de Janeiro ausgelassen): am 17.9.2012 um 0130, wobei er meint, es könne später werden, denn der Hafen Santos sei stets überfüllt, da müsse man vorerst mal an einem Ankerplatz liegen. Zudem sei der Einfahrtskanal nur 12.80 m tief und wir hätten mit unserer Volllast einen Tiefgang von 12.60m, das kann ja noch ganz spannend werden...

Der dritte Offizier brieft mich über die Sicherheitsvorschriften an Bord, zeigt mir die Rettungsboote, -ringe, Feuerlöschanlagen und sonstigen Ausrüstungen. Der Kapitänsstellvertreter, ein Rumäne, erklärt mir wie die Container platziert werden, nur mit Hilfe des Computers könne eine genaue Positionierung dieser zum Teil sehr schweren Container gemacht werden, ein ausgeklügeltes System, damit im nächsten Hafen die richtigen Container zum Ausladen bereit sind. Es, muss auch darauf geachtet werden, dass die Last gleichmässig übers Schiff geladen wird, mit Balastwasser wird während der Fahrt noch ausgeglichen.

Am 29.August um 0955 gehen wir auf Kurs 225°, etwas nördlich von Aceh (wo das Erdbeben 2004 den grossen Tsunami auslöste) dreht man auf diese südwestliche Route in den Indischen Ozean hinein, hier wird es auch etwas stürmischer, Gischt peitscht vom Bug weg, das Schiff schlingert leicht. Die Uhren werden um Mitternacht um eine Stunde zurück gestellt, der gestrige Tag war 25 Stunden lang. Dies wird sich noch zehnmal auf dieser 20 Tagen währenden Überfahrt wiederholen. 

 
Längen- und Breitenangabe, Rettungsring

8925 Nautische Meilen, das sind 16’529 Kilometer, beträgt die Distanz von Port Klang bis zum Hafen Santos, ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 34 km pro Stunde, 20 Tage unterwegs.

Tägliche Routine: dreimal zu den Essenszeiten 80 Treppenstufen hinunter und wieder hinauf. Einmal pro Tag ganz sicher auf einen Rundgang auf Deck, sieben Stockwerke Differenz = 112 Treppenstufen, also habe ich genügend Kalorien verbrannt um doch mal etwas Schoggi essen zu dürfen... Den Lift habe ich nur einmal betreten: mit dem schweren Koffer!

Am 30. August um 1510 überqueren wir den Äquator, kein einziges Schiff ist zu sehen, auf dem weiten endlosen Indischen Ozean schwimmen wir allein Richtung Kap Anghulas in Südafrika. Durch die Erdkrümmung von 7.85 km auf 10 km sind auch grössere Schiffe über 40 km Entfernung nicht mehr zu sehen. 

 
Auf dem ruhigen Bug mit den grossen Ankerketten

Am 1.September ändert die Wetterlage, ein Tiefdruckgebiet ist im Anzug und macht sich bemerkbar mit 5 m hohen Wellen, das Schiff schlingert, rollt, von der Brücke aus sieht man gut wie sich der Schwanenhals beim Bug (der vorderste Mast mit Lampe) gegenüber dem Horizont bis zu 8-10 m auf und ab bewegt. Die Geschwindigkeit wird angepasst, damit die Puelche in die Dünung hinein passt und nicht über einen Wellenberg in die nächste Welle hinein tauchen muss. Abends sind wir südlich von Diego Garcia im Indischen Ozean und drehen auf Kurs 240° Richtung Südspitze von Afrika. 

 

Rundgang 220 m nach vorne auf den Bug und zurück

Heute mache ich mich im Galley nützlich und backe einen Butterzopf fürs morgige Sonntagsfrühstück. Mehl und Hefe stehen zur Verfügung, auch andere Backzutaten, aber der Koch kommt nicht auf die Idee etwas zu backen oder sagt er habe keine Zeit dazu. Der Kapitän Stefan Duberow freut sich sehr, als ich ihm den Vorschlag mache, sicher werden vor allem die Offiziere überrascht sein mal kein Toastbrot auf dem Teller zu haben.

Sonntag ists, um zehn Uhr sind wir genau 10°südlich von Diego Garcia, der bekannten amerikanischen Air Force Base. Die Sonne kommt heute wieder zum Vorschein, der Wellengang ist immer noch hoch und das Schiff schlingert beachtlich. 

Welch ein Unterschied zur letztjährigen Fahrt auf der Tosca mit der französisch dominierten Offiziers-Crew: am Sonntag wurde das Mittagessen so richtig zelebriert, mit Vorspeise, einer speziell guten Hauptspeise und einem feinen Dessert, unterstrichen durch das Anziehen sonntäglicher Kleidung. Hier auf der Puelche könnte man sagen: es wird gefuttert! Nichts für Gourmets! Sonntags gibt es zwar auch etwas Besseres (Steak und Frites) und Eiscrème zum Dessert, aber jeder kommt und geht, drückt sein Futter genusslos hinunter und verschwindet gleich wieder, mit der Devise: man ist auf einem Arbeitsschiff. Auf der Tosca wurde auch gearbeitet – aber eben auch genossen!

 
 

Der „Chef-Patissier“ in Action, Zopfbrötchen zum Frühstück

Kapitän Stefan Duberow hat alles unter Kontrolle, macht auch Inventar in der Küche und im Vorratsraum. 8 Dollar pro Mann pro Tag ist als Budget vorgegeben, gehts darüber ist der Kapitän verantwortlich. Er schaut dem Koch auf die Finger, findet hier und dort könne etwas verbessert werden. Jedenfalls kann ich mich nicht beklagen, das Essen ist einfach und genügend, gut essen kann ich dann wieder zu Hause oder während meiner Schweizer Ferien. Ich habe ihm meine Artikel über die früheren Frachtschiffreisen zum lesen gegeben, da hat er leer geschluckt als er sah welche gastronomischen Köstlichkeiten wir auf der Tosca (dem französischen Frachter) vorgesetzt bekamen...

14.9. immer noch im Indischen Ozean, nachmittags fahren wir bei Mauritius vorbei, zwar zu weit entfernt um die Insel sehen zu können. Um 1700 erspähne ich eine Bergkette am nördlichen Rand der weiten Meeresfläche: La Réunion mit den hohen Bergen. 1806 geht die Sonne unter, eine Kumuluswolke hinterleuchtend, und dann ists wieder Nacht, eine Nacht die um eine Stunde verlängert wird wegen dem Zeitzonenunterschied. Zeit auch einige eMails zu versenden, zu schauen wer an mich denkt. In der Kabine ists Krimi-Zeit, gut dass ich einige alte Krimis aufgezeichnet und gespeichert habe.

Südlich von Madegaskar wirds empfindlich kühler, Lufttemperatur 23°, das Meerwasser ist auch nicht mehr 30°, wir fahren dem südafrikanischen Winter entgegen. Tiefblau ist der Ozean, ein antarktischer Wind weht, die Wellen überschlagen sich und Gischtfahnen steigen hinauf, Salzkrusten beginnen sich zu bilden auf den Gehplanken und dem Geländer. Die Mannschaft wird beschäftigt mit Reparaturen, rostige Flächen werden behandelt und übermalt in der Schiffsfarbe blau, nur die vorstehenden Metallstücke werden gelb markiert, damit man nicht stolpert oder sich irgendwo verletzt. Im Gegensatz zu den Europäern sind die philippinischen Matrosen immer sehr aufgestellt, winken schon von Weitem und plaudern einige Minuten, freuen sich über den Unterbruch zu ihrer strengen Arbeit.

 

7-8 Meter hohe Wellen, 15° mit antarktischem Wind, südlich von Kapstadt

Am Freitag, 7. September haben wir Halbzeit, unglaublich lang ist diese Strecke, noch ist nicht einmal Afrika in Sicht. Kurzer Wortwechsel mit dem Kadetten aus Rumänien, er ist Elektriker und muss 6 Monate auf einem Schiff arbeiten, dann erst bekommt er seinen Schifffahrtsausweis. Sein Lehrlohn: 600 US$, nachher als Offizier werde er etwa 4000 Euro bekommen. 

 
 
Im Steuerhaus - auf der Kommandobrücke - laufen alle Fäden zusammen

Die Blätterteigschnitten mit Ananas und Guss werden gerühmt, ich war nachmittags kurz in der Küche, und anschliessend auf meinem Bugliegestuhl die Sonne geniessend, nun hat der Wind gedreht und kommt von Norden, mit etwas Segel setzen könnten wir vielleicht ein wenig schneller sein... Abends auf der Brücke das Feuerwerk: aus dem Kaminschlot bläst der Wind die Funken direkt über das Steuerhaus, die letzten Zeichen des verbrennten Schweröls.

Samstag 8. September sind wir ungefähr hundert Kilometer südlich von Port Elizabeth (Südafrika), die Wellen sind kleiner geworden, es ist 23° aber ein eiskalter Wind weht, das Schiff schlingert nach wie vor hin und her. Es ist Aeggschen angesagt für heute: um 1030 gibt es Generalalarm, die Schiffssirene hornt in kurzen und langen Tönen, die Crew wird gedrillt, Feuer an Bord exerziert. Das Privileg des Passsagiers: ich kann alles mitverfolgen von der Kommandobrücke aus wo die Fäden beim Kapitän zusammen laufen, er ist mit allen per Funktelefon in Kontakt. Dieser Drill wird meistens am Samstag ausgeführt, sofern sich das Schiff nicht gerade in Hafennähe befindet.

Eintopf gibts zum Zmittag, abends eine Grillparty mit deutschen Würsten für die Europäer, gegrillten Fisch für die Exoten. Ein schöner Unterbruch für die hart arbeitende Besatzung, leider ist es aber so kalt draussen zu sitzen, keine Fiesta unter Sternenhimmel und tropischer Wärme. Alle verziehen sich nach der kurzen Essenspause.

Am Sonntag 9. September haben wir die Südspitze Afrikas umrundet, jetzt gehts in acht Tagen über den Südatlantik auf Kurs 281° direkt auf die Hafenstadt Santos in Brasilien zu. Die Ankunft ist vorgesehen am 17. September um 0130. Entgegen den Prognosen ist es zwei Tage lang sehr stürmisch und kalt, das Wasser im Südatlantik nur 15°, ebenso die Luft, die aber viel eisiger wirkt mit dem starken Wind.

Am 12. September zeichnet sich immer noch keine Besserung des Wetters ab. Vor dem Frühstück gehe ich auf die Brücke, der Erste Offizier ist oben und entschuldigt sich für die Schlagseite, die das Schiff im Moment fährt. Er meint die Vorschriften würden immer schärfer, sie dürften kein Ballastwasser irgendwo heraus lassen, nur da mitten im Atlantik sei es erlaubt, sonst könnten chinesische Bakterien die Küste von Südamerika verseuchen oder amerikanisches Küstenwasser den Indischen Ozean. Für jeden geleerten Ballasttank müssten sie unterschreiben wo er geleert wurde, und wo frisches Wasser in die 26 verschiedenen Ballasttanks aufgefüllt wurden. Mit diesem starken Südwind sei es ein wenig riskant Ballast abzulassen – darum seine Entschuldigung wegen der Schräglage der Puelche.

Auch Abfälle werden strickt getrennt, alles eingesammelt, es darf nichts einfach über Bord entsorgt werden. In den Häfen von Südamerika werden auch Inspektoren an Bord kommen und die Sauberkeit auf dem Schiff überprüfen, vor allem in der Küche und auf Toiletten, die Brasilianer seien da noch pingeliger als die Amerikaner, dort dürfen ja nicht einmal Früchte und Milchprodukte an Bord sein, alles muss vorher vernichtet werden.

Die letzten drei Tage: eine Fahrt mit Sonne und fast keinen Wellen, richtig entspannend. 

Ankunft im Hafen Santos, Sao Paulo, Brasilien, am 17.September um 0230 Uhr.


Hansjürg Rhyn  -  hansrhyn@gmail.com

weitere Reiseberichte:

Boularibank: https://sites.google.com/site/boularibank/ (Auckland-Bintulu)
Portland Senator: https://sites.google.com/site/portlandsenatorfrachtschiff/ (Hamburg-Hongkong)