L'avro Car Ou Lavrocar né en 1952 le projet sera déclassé le 29 mars 1995.


Mise à jour du 23 novembre 2012.


L'avrocar fut un véhicule commandé par le gouvernement américain pour savoir s'il était possible de faire voler une soucoupe volante. 

Il s'avéra que l'engin ne pouvait dépasser les 30 centimètres de hauteur en vol et le pilote devait porter un masque pour éviter d'être étouffé par les brins d'herbes fauchés par le moteur. 

L'avrocar fut humoristiquement surnommé la meilleure tondeuse de l'année par certains magazines de l'époque. 

Le programme fut interrompu en 1961.

C'est possible 

https://sites.google.com/site/projectaliensresistance/la-technologie-seg-inverseur-de-gravite

Alors que l'Avrocar a été le résultat officiel du projet Silver Bug, appareil qui fut peut être le premier appareil a coussin d'air au lieu d'un intercepteur supersonique en forme de disque, les ufologues se sont longtemps posé la question si le projet s'était soudainement arrêté avec le développement de l'Avrocar, lequel était un flop pour le vol.

Cette soucoupe, exemple de l'intérêt manifesté par l'USAF pour les appareils en forme de soucoupe, fut en fait un échec. 

Il devait décoller verticalement, voler à 480 km/h et s'arrêter en plein vol pour rester suspendue à n'importe quelle altitude. 

Le projet dut cependant être abandonné : il sigzaguait tellement en volant qu'il fallut l'attacher avec des filins d'acier. 

Son altitude de vol maximum ne put dépasser 1,22 m. 

D'autres ingénieurs modifièrent sa forme de disque et en firent un ovale ; les résultats furent un peu meilleurs, mais la forme classique des avions, avec ailes et fuselage, reste la mieux adaptée au vol aérien.


Un projet avorté

En 1952, Avro Aircraft Ltd, une compagnie canadienne située à Malton près de Toronto, commence à développer un chasseur-bombardier supersonique unique qui pourrait décoller et atterrir verticalement, voler à de basses altitudes sur un coussin d'air (également appelé effet de sol) ou accélérer à de hautes vitesse à de plus hautes altitudes. Le concept semble prometteur et le gouvernement canadien accepte de financer l'étude.

Avro-Canada, toutefois, est rapporté fonctionnel en 1953 par le Toronto Star

Le 16 Février de cette année-là, le Ministre de la Production pour la Défense informe le parlement Canadien que l'Avro fonctionne en tant que modèle réduit de soucoupe volante, qu'il est capable de voler à 1500 miles/h et de grimper verticalement. 

Le président de Avro-Canada écrit aussi dans le Avro News que le prototype en train d'être construit était si révolutionnaire qu'il rendra toutes les autres formes d'appareils volants supersoniques obsolètes.

Le 15 septembre 1953, le New York Times publie un article relatant la visite officielle du lieutenant-général Donald Putt de l'ARDC sur le site la compagnie Avro à Malton, où il rencontre le docteur O. M. Solandt du DRB canadien, et se déclare impressionné par la maquette d'un appareilVTOL du "Project Y".

En juin 1954 Avro Canada produit un rapport intitulé Project Y2: Flat Vertical Take-Off Supersonic Gyroplane

Le rapport décrit un appareil circulaire utilisant des moteurs conventionnels pour la puissance, avec un cockpit au centre de l'appareil. Les entrées pour vol vers l'avant sont situées au sommet et à la base de l'appareil, devant le cockpit. 

Pour le décollage vertical, les entrées sont situées dans un anneau interieur sur la surface supérieure. 

Les échappements sont situés sur le pourtour de l'appareil.

Durant le décollage, l'air devait passer par des fentes sur la surface supérieure du disque vers des moteurs montés de manière radiale qui pourraient éjecter leur échappement à la périphérie de l'appareil. 

A ce point l'échappement serait rediriger vers le bas par une série de vannes ou volets. 

Cette méthode de redirection de l'échappement en plaçant stratégiquement un volet dans le flux d'air est connue sous le nom de "effet Coanda", nommé ainsi après sa découverte par Henri Coanda, un ingénieur Roumain qui fut lié aux expérimentations de soucoupes allemandes durant la seconde guerre mondiale. 

L'effet aide à créer un coussin au sol. 

A l'atterissage, le coussin au sol agirait pour amortir tout impact soudain. 

En vol vers l'avant, les mêmes volets redirigeraient l'échappement vers l'arrière avec l'air fourni par les entrées à l'avant. 

L'appareil devait atteindre des vitesses entre 1720 et 2300 miles/h et atteindre une altitude maximum entre 71 000 et 80 600 pieds, avec une capacité de stationner jusqu'à une hauteur de 18 000 pieds.

Cependant, le contrat arrive à son terme avec que l'étude soit terminée et en 1954 le gouvernement abandonne le projet qui est trop coûteux. Le Vendredi 3 Décembre 1954, le Regina Leader Post publie :

Projet de Soucoupe Interrompu

* * * C. D. Howe [connu comme le Ministre de Tout] révèle un appareil de 100 000 000 $ sans intérêt

LONDON (Reuters) - Le Ministre du Commerce Trade a indiqué Jeudi que des scientifiques Canadiens travaillent depuis 18 mois sur un projet de soucoupe volante de 100000000 $ mais qui a été finalement interrompu.

Howe... indique que la compagnie Avro Canada avait prévu l'appareil de forme ovale mais qu'elle a finalement abandonné.

"Nous avons fait de l'ingéniérie dessus et nous sommes prouvé à nous-même qu'elle pourrait voler mais nous ne l'avons pas mené jusqu'à l'étape de prototype car elle ne semblait pas avoir de but utile" a-t-il déclaré.

"Cela a coûté près de 100 000 000 $ pour le développer et n'a pas semblé suffisamment prometteur pour qu'il soit intéressant d'aller plus loin"


Reprise par les américains

Malgré tout, les travaux sont suffisamment progressé pour intéresser les américains. 

En Juillet 1954, les gouvernement des Etats-Unis signe avec Avro deux contrats de près de 2 millions $ pour continuer l'étude, et Avro met 2,5 millions $ de sa poche.

 

Le programme reste au Canada mais est maintenant detenu et contrôlé par les Etats-Unis. 

Avro le nomme Projet Y mais le Département de la Défense américain le désigne sous le nom de Weapon System 606A.

Récemment, il a été découvert des photographies prises dans un laboratoire secret et datant des années 1950s. 

Elles révèlent, pour la première fois, le développement par l'Angleterre d'un avion furtif en forme de soucoupe, peut après la 2nde guerre mondiale.


Les photos, prises dans un centre de recherche au Canada, montrent un avion a réaction révolutionnaire conçu par l'ingénieur anglais John Frost. 

Les experts en aviation qui ont étudié les photos, la semaine dernière, disent que le jet contient plusieurs des caractéristiques de l'avion furtif américain. 

Le travail sur cet appareil volant fut nommé Projet Y. 

Frost et son équipe ont travaillé, au début, sur une machine en forme de disque et a décollage vertical, mais a la fin, sur un appareil volant en forme d'arc. 

Les photos sont une découverte merveilleuse dit David Windle, qui a cherché sur l'histoire du projet Y. 

C'est une technologie que l'Angleterre a perdu et il est dommage que le projet ait été abandonné. Qui sait ce qui serait arrivé s'ils avaient continué.

Les photos ont été prise dans un laboratoire a Malton, a coté de Toronto, ou Frost a travaillé avec le Avro du Canada, une sous division de la firme Avro, afin de développer un avion a réaction pour le gouvernement canadien. 

Il voulait créer une appareil capable de voler a 2500 miles/h et pouvant décoller et atterrir sur sa queue. 

L'existence du Projet Y a été connu pendant des années, mais aucunes images de l'appareil n'a jamais été trouvée. 

Un chercheur a, par hasard, découvert ces photographies dans un dossier des archives publique de Kew.

La forme de soucoupe allongée a été utilisé a cause des réacteurs radiaux conçus pour la propulsion. 

Les moteurs étaient conçus pour émettre leurs gaz d'échappements a travers plusieurs petits jets, augmentant ainsi la puissance de l'appareil. 

Des experts en aviation disent que le prototype aurait pu être invisible au radar a cause de sa section fine. 

Il aurait aussi pu éviter les missiles ennemis a cause de la faible chaleur sortant des multiples jets. 

Il n'est pas connu pourquoi ce jet révolutionnaire n'a jamais été mis en production, mais le projet a été abandonné avant que l'avion puisse faire son premier vol d'essai. 

Alex Raeburn, a l'époque assistant dans la fabrication du Avro, décrit la vie de secret de cette base. 

La sécurité était très étroite dit il, des gardes armés étaient stationnés aux portes et les dessins étaient récupérés des que nous avions fabriqué les composants. 

En fait, nous ne savions jamais exactement ce que nous fabriquions Verne Morse, un des membres de l'équipe qui a travaillé sur le projet secret dit qu'il est étonné que des photos aient survécu a cause du niveau de secret entourant ce projet. 

Il décrit comment il a vu un modèle ultérieur conçu par l'équipe. 

Quand je l'ai vu (l'avion) pour la première fois, cela m'a assommé dit il, j'avais entendu des rumeurs selon lesquelles nous étions en train de travailler sur une soucoupe volante, mais je n'en tenais pas compte. 

Et maintenant, je le regardais, et j'étais interloqué.


Essais de l'Avrocar

Raeburn dit qu'il a été témoin du test de l'appareil en forme de soucoupe par le pilote Spud Potocki. 

Je me rappelle de lui en train de voler au dessus des fenêtres du hangar et ressemblant a un oiseau vrombissant. 

Quand il a volé par temps froid, les moteurs aspiraient des morceaux de glaces et les recrachaient en paillettes. 

Elles flottaient partout dans l'air et brillaient dans la lumière du soleil.

Michael Graham, professeur en aérodynamique pour le Collège Impérial dit : Dans lesannées 1950s, il y avait beaucoup d'intérêt pour des appareils volants de formes différentes. 

C'était comme un sorte d'aile volante. 

Sa capacité de survol était pratique pour atterrir dans des endroits inégaux.

Pendant que Frost travaillait sur le projet Y, des ingénieurs américains étaient en train de développer leur propre jets a très hautes vitesses dans des bases en Californie et au Nevada, ce qui entraîna le développement d'avions espions tels que le U2.


Avroc Car

En 1958, l'U.S. Army et l'USAFprend le contrôle du projet, nomment le véhicule Avrocar et désignent VZ-9AV ('VZ' pour vol vertical expérimental ; '9' pour la 9ème proposition de concept, et 'AV' pour Avro). 

Mais l'Avrocar VZ-9AV ne correspond pas vraiment aux espérances des stratèges de l'armée, qui cherchaient un véhicule de reconnaissance et de transport de troupes tous terrains, quelque chose de robuste et adaptable qui pourrait remplacer un appareil léger d'observation ou des hélicoptères. 

Ils voulaient un appareil pour deux hommes qui pourrait assumer les rôles traditionnels de la cavalerie : reconnaissance, coutre-reconnaissance, poursuite, harcèlement filtrage. 

En plus de son propre poids, la soucoupe doit transporter 450 kg (1000 livres) dont l'équipage. 

Elle doit aussi rester stationnaire en effet de vol et à de plus hautes altitudes, et voyager à des vitesse de l'ordre de 48,3 kph (30 miles/h) durant au moins 30 mn. 

En gros, l'armée veut une jeep volante. 

Les gens de l'USAF veulent autre chose. 

Ils demandent un appareil VTOL qui pourrait voler près du sol, en-dessous de la couverture radar ennemie, puis foncer dans la stratosphère à des vitesses supersoniques. 

Pour satisfaire les deux demandes, l'Avrocar nécessitera une énorme enveloppe de performance et, plutôt naïvement, les ingénieur de Avro pensent qu'il peuvent construire une jeep volante supersonique. 

John Frost est ingénieur en chef du projet pour le Weapon System 606A, l'Avrocar. 

Un des aspects les plus étranges de la conception de Frost est sa forme. 

L'appareil entier est une aile circulaire de la forme d'un Frisbee. 

A une certaine distance, l'Avrocar d'aluminium luisant ressemble aux disques volants biens connus à cette époque. 

Frost et son équipe de conception dotent l'appareil de 3 moteurs de turbines à gaz et l'échappement combiné de ces stations de puissance pilote un "turborotor" monté au centre du véhicule. 

La poussée du turborotor passe à travers une combinaison de canules annulaires et de gicleurs périphériques pour générer les forces de d'ascension et de contrôle. 

Sur le papier, la conception promet des décollages et atterrissages verticaux et les vitesses de croisière jusqu'à 322-483 kph (2300 miles/h) à une altitude de 3040 m (10000 pieds). 

On pense que, au final, l'appareil pourra atteindre des vitesses supersoniques. 

Un modèle à l'échelle est envoyé à Wright Field hors de Dayton (Ohio) pour des essais. 

Tout d'abord, les résultats des essais semblent confirmer les calculs de Avro mais un examen ultérieur des données révèle une sérieuse déception. 

Le jet d'air généré par le turborotor pour placer l'appareil sur un coussin près du sol montre une instabilité croissante dès que les altitudes dépassent quelques pieds. 

Le problème pourrait être résolu mais en réduisant la performance finale de l'appareil. 

La soucoupe ne volera probablement jamais à des vitesses supersoniques. 

Malgré cette déception, les américains décident de maintenir le programme et espèrent que les besoins de l'Army pour un appareil subsonique seront au moins satisfaits.

Diamètre de 5,5 m (18 pieds 0 pouces), Hauteur de 1,47 m (4 pieds 10 pouches), poids à vide de 2095 kg (4620 livres), Gross 2563 kg (5650 livres) 3 moteurs, Continental J69-T9 turbojets, poussée de 417 kg (927 lb)


Premiers essais et ambitions revues à la baisse

A l'automne 1959 le premier prototype d'Avrocar s'élève sur le tarmac de la taxiway de Malton. 

Avro a déjà bien avancé sur un second prototype. 

Les essais sur le premier véhicule commencent, utilisant un dispositif d'essais spécial pour suspendre l'Avrocar dans l'air. 



Les resultats mènent à des modifications immédiates aux canelures annulaires, un élément-clé pour l'ascension et la propulsion de l'appareil. Après avoir revu la cannelure, Avro package l'Avrocar comme une grosse assiette et le livre au Ames Research Center de la NASA à Moffett Field (Californie). 

La NASA possède à Moffet une soufflerie assez grande pour contenir le VZ-9AV. 

Dans le même temps, Avro termine le second prototype et commence les essais de vol, utilisant un cordon de sécurité, en septembre.


Cette année-là Jack Judges, un cameraman indépendant survolant le site de la compagnie Avro au Canada, voit et photographie un appareil au sol en forme de disque (ci-contre). 

Après que la photo ait été publiée dans les journaux, les spéculations vont bon train sur le fait que le disque soit une arme secrète, qui pourrait également expliquer beaucoup des d'observations de soucoupes faites les années précédentes. 

En réponse à ces spéculations, l'USAF publie la photographie officielle de l'appareil : il est nommé "Avro" et a été lancé pour la première fois en 1955.



Le premier vol libre intervient plus tard à l'hiver 1959. 

Ces essais de vol initiaux révèlent un problème identique à celui découvert dans les premières études. 

A des hauteurs de 0,9 m (3 pieds), l'Avrocar montre un mouvement de déviation incontrôlable ainsi qu'un roulis considérable. 

Le mouvement est si unique que l'Avro lui donne un nom : "hubcapping." Ce "hubcapping" intervient lorsque le coussin d'air supportant l'appareil près du sol devient instable. 

Le problème est si prononcé que le vol au-dessus de 0,9 m (3 pieds) est impossible. 

L'USAF procède à deux vols d'évaluation à Malton en Avril 1960 et en Juin 1961. 

Durant ces essais, l'Avrocar atteint une vitesse maximum de 56,3 kph (35 miles/h), mais toutes les tentatives pour éliminer le hubcapping échouent. 

Le centre Ames de la NASA explorent l'autre extrêmité de l'enveloppe de vol dans le tunnel à vent. 

Ils découvrent que le VZ-9AV a un contrôle insuffisant pour le vol de haute vitesse et est aérodynamiquement instable. 

L'ajout un empennage conventionnel (queue verticale et horizontale) n'améliore pas ces caracteristiques de vol.

VZ-9 AV Avrocar ‎‎(VTOL)‎‎

Contexte du Programme Avrocar : (Rapport sur le Déroulement du Programme Pré-Phase I Partie I et Programme de Développement Partie 2, Appareil Supersonique VTOL, Document AVRO, 30 Septembre 1959)

AVRO communiqua des propositions pour une plate-forme circulaire VTOL au Panel de Recherche de la Défense Canadien en 1952.

 Cela déboucha sur une étude de conception. En 1953, un modèle fut testé au R.U. avec des résultats satisfaisants. En raison de coûts élevés, le Canada décida d'abandonner le projet.

Les E. U. devirent alors intéressés et confièrent à AVRO un contrat hors-profits pour 784492 $ en 1955. 

Le projet fut désigné Projet 1794. Des études montrèrent des résultats favorables. 

Finalement, AVRO continua le travail avec ses propres fonds, désignant le projet P. Y. 704. 

Puis en Mars 1957, l'U.S. Air Force étendit le projet 1794 avec l'Accord Supplémentaire #3 à AF39(600)-30161 et re-désigné le Projet 606A (606A est le nombre).

En Février 1958AVRO démarre un projet pour l'U.S. Army et le projet est alors appelé Avrocar. 

En Mars 1958, était alors un projet Avrocar commun à l'Armée/USAF, avec l'intention d'aboutir à un chasseur-bombardier.

En 1958, la Laboratoire des Appareils a de nombreux doutes sur la faisabilité ainsi qu'il l'exprime dans la correspondance et les examens du projet. 

Sur la base de divers tests, le Laboratoire des Appareils note en Février 1958 que l'Avrocar ne sera probablement pas capable de réaliser des vols supersoniques. 

Néanmoins, des tests et études supplémentaires sont recommandés. 

Il y a des doutes que l'on puisse en faire une arme satisfaisante pour l'USAF au début de 1958

Quelques mois plus tard, le Laboratoire des Appareils déclare que le concept est réalisable (Avrocar), mais que beaucoup de travail est nécessaire avant qu'il soit jamais opérationnel -- de sérieux problèmes mécaniques, problèmes de moteur, problèmes aérodynamiques, et facteurs de vol inconnus. En 1959, AVRO change son idée à propos d'une plate-forme circulaire pour des vols supersoniques et s'oriente vers des conceptions plus traditionnelles. 

Dans le même temps (mars 1958), le Laboratoire des Appareils indique à l'Armée qu'un hélicoptère correspondrait à ses besoins et serait bien moins coûteux et plus facile à construire. 

En 1959, l'Avrocar projeté doit être propulsé par 3 moteurs Continental J69-T-9 (turboprop), chacun avec un degré militaire de poussée de 920 livres.



Abandon et musée

Les problèmes techniques semblent insurmontables et l'USAF met fin au programme en Décembre 1961 après avoir dépensé 10 millions $. 

Les deux Avrocars finissent aux Etats-Unis. 

Le premier reste au centre Ames de la NASA après que le projet soit abandonné. 

Le second qui a volé pour les essais de vols limités au Canada finit par arriver en Virginie au Musée des Transport de l'U.S. Army à Fort Eustis            à l'Est de Richmond (Virginie). 

Frost quitte Avro et part en Nouvelle Zélande, ou il finira ses jours.


Examen Sommaire du Programme d'Evaluation de Prolongation pour l'Avrocar, Avro Acft Ltd, mai 1961

Ceci couvre la période de juillet 1960 à mai 1961, sous contrat de l'USAF AF33(600)-42163), S. W. 13

2 appareils furent construit dans le cadre du programme Avrocar qui pris fin en avril 1960

L'un d'eux passa les tests dans le tunnel subsonique Ames 40 x 80 pieds et l'autre fut utilisé pour des tests de vol stationnaire à Malton (Ontario).

Les tests en soufflerie furent insatisfaisants -- le contrôle de concentration d'anneau n'était pas exploitable pour le contrôle durant le vol en avant. Les essais de vol stationnaire, d'un autre côté, furent rapportés comme fructueux. 

En conséquence, le Programme d'Evaluation de Prolongation fut démarré -- essais statiques et en vol, tests de modèles, et tests en soufflerie. Les objectifs furent apparemment atteints et AVRO est supposé en avoir un avec un moteur VTOL bonafide.

D'autres enregistrements déclassifiés, récupérés par Popular Mechanics au cours de son enquête, suggèrent que le Avro Car, construit pour l'armée, et une autre aile volante en contre plaqué, furent conçus pour déguiser l'existence de machines volantes plus formidables.

Les photos ont été prises dans un laboratoire a Malton, a coté de Toronto, ou Frost a travaillé avec le Avro du Canada, une sous division de la firme Avro, afin de développer un avion a réaction pour le gouvernement canadien. Il voulait créer une appareil capable de voler a 2500 miles/H et pouvant décoller et atterrir sur sa queue.

Alex Raeburn, a l'époque assistant dans la fabrication du Avro, décrit la vie de secret de cette base. 

Il indique : La sécurité était très étroite. Des gardes armés étaient stationnés aux portes et les dessins étaient récupérés des que nous avions fabriqué les composants. 

En fait, nous ne savions jamais exactement ce que nous fabriquions.

Le 5 janvier 1966, probablement suite à la vague d'observation de 1965-1966, on demande à l'historien de l'USAF R. D. Thomas de produire un bref historique de l'implication de l'USAF dans les projets Avro de type VTOL. Classé "Secret" et conçu pour un usage interne, it confirme les dates et informations techniques trouvées dans d'autres documents. 

Le rapport de l'ATIC/WADC sur le projet sera déclassé le 29 mars 1995.

En avril 1966, l'USAF contacte le Smithsonian Air and Space Museum pour lui dire que le VZ-9AV est à leur disposition au centre Ames de la NASA

En 1975, le Musée National de l'Air et de l'Espace acquiert le premier Avrocar (numéro de série 58-7055). 

Le musée conserve actuellement l'appareil au Bâtiment de Restauration Garber de Silver Hill (Maryland).

Source;


Soucoupe volante terrestre : Moller M200X

Voitures volantes sont ici!



Paul Moller, docteur en aéronautique a ce rêve obsessionnel depuis le début des années 60. 
Cet ingénieur d'origine canadienne vivant en Californie a effectué 200 vols à bord d'une mini soucoupe volante. 
L'engin volant était propulsé par huit hélices et autant de petits moteurs. 
La M200X, tel était son nom, n'était qu'une première étape. 
Dès 1990, Paul Moller et son équipe se sont attachés à la conception d'une vraie voiture volante.

                

Sur le site de Moller International, il déclare : ”Notre objectif est de développer et mettre en service des véhicules de transport personnels qui sont aussi sûr, efficace, abordable et plus facile à utiliser que les automobiles”.

Le prix pourrait varier entre 90000 dollars pour la M200G à 45000 dollars pour le Firefly 3


"The inventor, Dr Paul Moller, hopes to fly this "saucer" later in the '70s

Bientôt la soucoupe volante pour tous ?

M200x_w_passengers Je fus bien déçu lorsque arriva l'an 2000... et qu'il fallut bien admettre que la voiture volante individuelle n'était pas encore pour demain, ni même après demain !
Alors quel plaisir de visionner cette vidéo... Délicieusement rétro avec sa petite musique, digne du Meilleur de Jean-Michel Jarre des années 80. 
D'autres infos sur la Moller (c'est son nom) par ici , d'autres vidéos et la fiche technique de l'engin là !

Moller M200X


Toutes les photos avec l'aimable autorisation de Moller International

C'est vraiment par hasard, qu'après avoir écris une page sur ce que je pensais être le seul projet réellement abouti de soucoupe volante, je suis tombé sur celle-là!
La similitude des projets... et des problèmes est réellement étonnante...


Histoire parallèle...

Le docteur Paul Moller est un ancien professeur d'ingénierie mécanique de l' Université de Californie (Davis).

Paul Moller

Depuis 1962, il travaille sur des projets de véhicules aériens légers à décollage vertical. Au fil des ans, on estime qu'il a dépensé entre 30 et 100 millions de dollars à cette tâche! Vraisemblablement, il ne s'agit pas de son argent, mais de celui de généreux sponsors - ouf !
Dés le départ il croit au concept de la soucoupe volante et après la réalisation d'une maquette, la construction du premier véhicule débute en 1964. Construit par Moller lui-même, dans son garage, son premier prototype est propulsé (!) par 2 moteurs Mc Culloch permettant à l'engin de naviguer, en 1965, par effet de sol...
Vraisemblablement un peu faiblarde, la motorisation de tronçonneuse est remplacée en 1966 par des propulseurs hors-bord Mercury. L'appareil est présenté à la presse en 1966 et breveté en 1968 sous le nom de XM2 "skycar". SKYCAR sera d'ailleurs attaché à toute la série des soucoupes produites.
Il permet de démontrer la "viabilité" technique et de passer à l'étape suivante : le transport de passagers.
C'est chose faite avec le modèle XM3. cette fois-ci il y a 8 propulseurs (des moteurs de karts) animant une hélice à multiples pales ceinturant l'appareil (on se rapproche ainsi étonnamment du concept des soucoupes allemandes !). L'habitacle est protégé par une gracieuse coupole translucide.
Cet appareil vole (lui !) en 1969 mais toujours sur effet de sol..


Le docteur revoie sa copie, en modifiant le principe : Le ventilateur périphérique est remplacé par 8 moteurs Fichtel-Sachs à pistons rotatifs. Le modèle, est achevé en 1974...
On peut, sur certaines photographies, le voir voler au ras du sol... toujours par effet du même nom... Supposant que le manque de puissance est le mal inhérent à ses projets, il travaille encore son projet. Il rachète le brevet des moteurs de marine et retravaille le système Wankel. En 1987, le gain de puissance est de 20 %, le gain de poids de 50 %. En 1989 les vols ont lieu et le M200X en a fait plusieurs centaines depuis...
Finalement, malgré des progrès significatifs, P. Moller finit par jeter l'éponge durant les années 90.
Et alors, il n'a pas pour autant renoncé à son rêve de l'appareil à décollage vertical, il abandonne seulement le concept de la soucoupe pour des architectures, disons, plus classiques telles qu'on peut les contempler ci dessous :


    
 http://www.moller.com/

M400 skycar

Ces appareils, disponibles à l'achat (si on possède quelques centaines de milliers de dollars...) auprès de la compagnie Moller International, sont réellement des avions à décollage vertical parfaitement fonctionnels.
Cette belle prospection industrielle, au bout de plusieurs dizaines d'années de labeur, de recherches et de dépôts de brevets semble donc arriver à un terme heureux !  
Avec l'aimable autorisation de Moller International

Sources;

FIN.
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