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stralcio audio L'ASSEMBLEA DEI SINDACATI FIRMATARI IN FIP fFIM-UILM-UGL-FISMIC

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 Ci aspettano mesi difficili - Puntata 05

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Fiat, il mercato lascia Marchionne
Più soldi per Chrysler e un futuro incerto

Troppe nubi sul piano industriale del gruppo di Torino: dalla revisione delle stime di crescita per il prossimo biennio ai problemi con il fondo dei lavoratori della Chrysler per la fusione nell'Auto. Gli Agnelli valutano la controllata Usa 4,4 miliardi di dollari, per i isindacati vale almeno 10,4 miliardi. Tra le ipotesi, un aumento di capitale. In un mese arriva un'ondata di tagli di rating. Il titolo ai minimi dal 2009.

MILANO - Non l'aveva mai fatto. Ma quando l'ultima volta, alla fine di ottobre, si è presentato davanti alla platea degli investitori, Sergio Marchionne ha dovuto rivedere le stime del gruppo al ribasso, dicendo che non sarebbe riuscito a mantenere quanto aveva promesso. Voleva vendere nel 2013 ben 5,5 milioni di auto, e non arriverà forse a 4,5 milioni, mentre nel 2014 dai 6 milioni promessi si passerà al massimo a 4,8 milioni. Il traguardo dei 100 miliardi di fatturato non si sfonderà nemmeno tra due anni e l’utile operativo è stato tagliato del 34 e del 37%.

Da quel giorno (il titolo valeva poco meno di 4 euro) è ricominciato il crollo delle quotazioni fino a toccare i minimi dell’anno (3,29 euro) sulla scia di una serie di tagli di giudizi da parte degli analisti, l’ultimo dei quali è arrivato a opera di Ubs (segui il titolo in diretta). Secondo la casa svizzera, Marchionne dovrà tagliare ancora la capacità produttiva del gruppo (leggi “chiudere stabilimenti”) e rendere più chiara la sua strategia su Chrysler. La recente disputa con il fondo Veba (il fondo sanitario dei lavoratori Chrysler) sul prezzo della controllata americana lascia intendere che se Marchionne e gli Agnelli vorranno portare avanti la fusione con Fiat, dovranno mettere mano al portafoglio, forse anche lanciando un aumento di capitale in Fiat. E la strada per arrivare all’unione dei due gruppi non sarà tanto facile quanto quella per la fusione tra Cnh e Fiat Industrial, dove grazie alla maggioranza assoluta, e con buona pace del consiglio degli indipendenti di Cnh, gli Agnelli possono fare il bello e il cattivo tempo.

Su Chrysler la questione è più complicata. Il fondo dei lavoratori valuta Chrysler 10 miliardi, mentre per Marchionne non vale più di 4,4 miliardi. Per Ubs, la controllata Usa costa circa 9 miliardi di dollari. Fiat può acquistare fino al 3,3% di Chrysler da Veba ogni sei mesi tra il 1 luglio 2012 e il 30 giugno 2016, fino a una quota del 16,6%, e Marchionne ha detto di voler comprare. Nel mese di luglio, Fiat ha annunciato che avrebbe esercitato la prima opzione per aumentare la sua quota del 3,3% in Chrysler, portando la propria partecipazione in Chrysler al 61,8% dal 58,5%. Veba ha chiesto 342 milioni di euro, Marchionne ne ha offerti non più di 139 milioni. A decidere il prezzo sarà un Tribunale del Delaware. 

Per ovviare ai prezzi stabiliti dai giudici nei prossim acquisti, Marchionne potrebbe anche optare per la quotazione di Chrysler e sottoporre la società al giudizio del mercato. Un’operazione di questo tipo, però, allungherebbe i tempi della fusione e getterebbe ulteriori ombre sul futuro del gruppo i cui piani di crescita sono già stati notevolmente ridimensionati. Il malcontento degli analisti svizzeri che hanno tagliato il giudizio da buy (comprare) a neutral (neutrale) e il prezzo obiettivo da 5,7 euro a 3,5 euro, non è arrivato da solo. 

Novembre è stato un mese nero. Il 5 novembre Goldman Sachs ha abbassato la raccomandazione da buy a neutral con un target price sceso a 4,7 euro da 7,7 euro. Marchionne non è riuscito a convincere gli analisti della casa Usa sul nuovo piano di sviluppo. Tagliate le stime di crescita per il 2013-2014, il numero uno del Lingotto si è inventato di portare Fiat nella fascia medio alta del mercato. Il problema è che per raggiungere questo risultato Fiat dovrebbe investire altri 3 miliardi rispetto a quanto preventivato col vecchio piano, in una situazione in cui le perdite in Europa bruciano le risorse del gruppo. Per Goldman Sachs è impossibile.

Il 7 novembre è arrivata la bocciatura di Deutsche Bank (da hold, “tenere”, a sell, “vendere”), mentre il 12 novembre quella di Barclays, che ha confermato il giudizio underweight (sottopesare) sul titolo tagliando il prezzo obiettivo da 3,9 euro a 2,3. I motivi sono gli stessi per tutti. Secondo gli analisti della banca d’affari inglese il gruppo sta bruciando cassa più velocemente di Peugeot, ha un tasso di utilizzazione degli impianti fra i minori in Europa e ha in previsione il lancio di pochi nuovi modelli. Per di più non è chiaro come Fiat finanzierà il nuovo piano industriale.
fonte:http://www.repubblica.it/economia/finanza/2012/11/20/news/fiat_il_mercato_lascia_marchionne_gli_analisti_abbassano_il_rating-47037485/

Più che senza scrupoli, Marchionne è un manager senza idee

Dando la colpa alla sentenza della Corte d’appello di Roma, che prescrive il reintegro di 19 operai Fiom, la Fiat ne mette in mobilità altri 19. È l’ultimo colpo di teatro di un manager che sbeffeggia il diritto dello Stato, dopo aver maltrattato per anni i diritti dei lavoratori. Ed è l'ultima conferma che le parti sociali, spaccate in più sigle sindacali e lasciate sola da una politica troppo impegnata a sopravvivere per occuparsi dei problemi del Paese, possono fare ben poco per migliorare la situazione. Le promesse dei ministri Passera e Fornero, considerato che il governo non ha il becco d'un quattrino per promuovere uno straccio d'iniziativa, lasciano il tempo che trovano, così come gli appelli di Napolitano. In mezzo a tante parole, a fare rumore è più che altro il silenzio (assordante, come si dice in questi casi) di Mario Monti, che Marchionne finora non ha perso occasione per elogiare.

Il risultato è l'incapacità del governo, dei sindacati e di tutti gli attori in gioco di mediare tra i pur rilevanti interessi dell'azienda e l'insopprimibile salvaguardia della dignità dei lavoratori. Come scrive Oliviero Beha:

Il caso-Marchionne (sempre più Marpionne, copyright Dagospia…) sta diventando sempre più l’autentica cartina di tornasole della crisi italiana, e magari non solo di quella. Non parlo delle polemiche del capataz Fiat contro Firenze, che hanno offeso i fiorentini (io a dire il vero me ne frego…) per cui adesso il supermanager italo-canadese compra pagine di giornale per scusarsi, a dimostrazione che almeno in fatto di comunicazione non è proprio un fulmine di guerra. E neppure delle sue opinioni politiche su Monti e il governo insostituibile, rispettabili come tutte anche se leggermente sospette di conflitto di interessi. No. Qui si parla dell’iniziativa in base alla quale la Fiat intende mettere in mobilità 19 operai di Pomigliano per saldare il conto dei 19 reintegrati da un giudice del lavoro.
Ci penso su, ma non mi ricordo su due piedi episodi così rappresentativi di un abisso lavorativo, sociale, morale, politico e dunque “culturale” nel suo significato più profondo, dei valori di una nazione.

E quando parliamo di incapacità, parliamo anche del mondo della (dis)informazione. Innanzitutto da parte della Fiat, frequente agli autogol informativi (si veda il doppio comunicato sulla vicenda Pomigliano, in cui il secondo serviva a correggere il primo), prova che ormai i comunicati stampa dell'azienda sono in funzione non di precise strategie bensì della sola umoralità del suo ad. E poi da parte dei politici e degli stessi giornalisti in generale, che - probabilmente "distratti" dal risiko della campagna elettorale alle porte - all'annuncio dei 19 licenziamenti balbettano, nella migliore delle ipotesi, o più coscienziosamente tacciono.

Personalmente, mi stupisco ancora che qualcuno stia dalla parte di un manager così controverso. Non tanto per le gravi ferite che continuamente infligge al tessuto sociale, quanto per l'inconsistenza dei programmi, e in prospettiva dei risultati, con cui Marchionne giustifica e legittima i sacrifici a cui i dipendenti Fiat sono chiamati. Ad essere cinici, si potrebbe dire che tali sacrifici sarebbero necessari, se almeno fossero ripagati da utili d'esercizio così lusinghieri da riportare il marchio agli antichi fasti. E da mettere così al sicuro - a Pomigliano e altrove - il posto di lavoro dei suoi vessati operai. Ma non è così. Perché ciò che rende la Fiat un'azienda senza futuro non è lo scarso rispetto del suo manager verso i suoi sottoposti che guadagnano mille volte meno di lui - e che le tasse le pagano in Italia, anziché in Svizzera -, bensì la mancanza di prospettive.

Questo editoriale di Massimo Mucchetti sul Corriere (disponibile su Diritti Globali) spiega molte cose:

La tragedia, infatti, non è tanto la democrazia violata o non violata quanto la ragione con cui la Fiat giustifica i licenziamenti: 19 occupati in più sono di troppo. Ma la Panda non doveva salvare Pomigliano? Quanti sono allora quelli che perderanno il lavoro, in Campania e altrove, quando finirà la cassa integrazione?
Andrea Malan, sul Sole 24 Ore [qui l'articolo originale, n.d.r.], documenta con precisione chirurgica come tra il 2004 e il 2012 la Fiat abbia cambiato 8 piani in 8 anni senza conseguire quasi mai gli obiettivi produttivi e commerciali dichiarati. Più in generale, Marchionne ha ripetuto per anni che una casa generalista come Fiat doveva fare almeno 6 milioni di auto per vincere la sfida globale. Una vecchia canzone, intonata 15 anni prima da Giovanni Agnelli e poi smentita dalla storia. Ma Marchionne è Marchionne. Dunque, in molti gli hanno creduto. Ora, a Marchionne vanno bene anche 4 milioni e mezzo di pezzi in un mondo nel quale la domanda di automobili continua a salire. Come la mettiamo? L'uomo del Lingotto cambia terreno di gioco e sfida i tedeschi sull'alto di gamma con Maserati e Alfa Romeo. Ma dove sono gli investimenti nei nuovi modelli premium? Siccome poco si è speso, poco è pronto. Se invece la Fiat parla del futuro remoto, dovrebbe dire di che numeri parla sul piano produttivo e quanti soldi ha da mettere sul piatto. Raffaella Polato lo ha chiesto nella sua intervista a Marchionne (Corriere della sera 1° novembre) senza ottenere risposta. Forse perché rispondere era difficile.
I primi nove mesi del 2012 fanno squillare un campanello d'allarme. Il gruppo dichiara un utile di un miliardo, un quarto di meno rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. Ma il dato cruciale è la doppia schizofrenia dei risultati. Prima schizofrenia: secondo la nota di Torino, la Chrysler va bene e genera 1,8 miliardi di euro di utile, mentre la Fiat perde 800 milioni; secondo la nota di Detroit, invece, la Chrysler guadagna un miliardo di euro. La divergenza si spiega con il fatto che i principi contabili americani obbligano ad ammortizzare le attività immateriali e i nostri no. Così la Fiat può rettificare al rialzo. Ma la sostanza resta. E veniamo alla seconda schizofrenia.
L'utile della Chrysler appartiene per il 42% al sindacato americano Uaw. Il bilancio di fine anno della Fiat-Chrysler ne dovrà tener conto. Ma se, per nostro esercizio, proviamo già oggi a detrarre gli interessi dei terzi, e cioè della Uaw, dal risultato dei primi nove mesi, avremo un utile netto consolidato del gruppo Fiat-Chrysler ridotto a 250 milioni contro uno di 1,3 miliardi dello stesso periodo dell'anno precedente. Ma la presenza del sindacato americano non ha un valore solamente contabile.
Come abbiamo visto, la sola Fiat ha perso fin qui, nel 2012, 800 milioni. E senza l'apporto del Sud America, sarebbe andato sotto per oltre un miliardo. Un Sud America che alla Fiat sta rendendo meno e che dal 2013 in avanti dovrà affrontare i nuovi, ingenti investimenti della Volkswagen. Al 30 settembre 2012, l'indebitamento finanziario netto della Fiat senza Chrysler era pari a 8,2 miliardi contro i 5,8 alla stessa data dello scorso anno. La Fiat, avverte il Credit Suisse, sta bruciando cassa, mentre la Chrysler la sta accumulando. E questa seconda schizofrenia è un problema ancora più serio. Da dove prenderà i soldi Marchionne per rilanciare l'Alfa e la Maserati? Non da Detroit, perché la legge Usa, la Casa Bianca e la Uaw non consentono di spremere Chrysler a vantaggio degli italiani, almeno fino a quando la Fiat non ne abbia il 100% ovvero la incorpori attraverso una fusione che deve avere il placet a stelle e strisce. Placet che si preannuncia costoso se è vero che il sindacato ha portato la Fiat davanti a una corte del Delaware perché non è d'accordo sul prezzo offerto da Torino su un 3,3% di Chrysler su cui la Fiat avrebbe pure un'opzione. Di fronte a tali questioni, le querelle sindacali altro non sono che un diversivo.

fonte:http://www.agoravox.it/Piu-che-senza-scrupoli-Marchionne.html





Fiom. Viaggio nella base dei metalmeccanici. Trailer

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Presidio Fiat Lingotto 30 Ottobre 2012 discorso di Giorgio Airaudo

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Fiat vs Volkswagen: come si lavora in Lamborghini


A Sant'Agata Bolognese, a circa quaranta chilometri dalla mia fabbrica, sorge lo stabilimento Lamborghini che da qualche anno è di proprietà del gruppo Audi Volkswagen. Poiché conosco bene i delegati sindacali di quella realtà produttiva e anche alcuni operai che se ne sono andati dalla Magneti Marelli (Fiat) per andare a lavorare lì, vorrei illustrare alcuni aspetti molto interessanti della condizione del lavoro operaio e dei rapporti sindacali di quella realtà.

Visti poi alcuni commenti inerenti il mio ultimo post (Come si lavora in Fiat) cercherò di sottolineare il ruolo della Fiom nella contrattazione aziendale con il gruppo tedesco: quali richieste sono state fatte nell'ultimo contratto aziendale, come è stato affrontato il tema della democrazia in fabbrica, che cosa si è ottenuto in termini di diritti, salario, ecc. Ovviamente, il paragone implicito è con il Contratto Fiat (detto più volgarmente di Pomigliano, e che però adesso vale per tutti gli stabilimenti del gruppo: Magneti Marelli, Iveco, Maserati, Ferrari, Cnh, ecc.).

Infatti, e lo dico polemicamente, mentre il contratto Fiat firmato da Cisl, Uil, Ugl, Associazione Capi e Quadri Fiat riduce le retribuzioni, quello Lamborghini firmato solo dalla Fiom-Cgil, le aumenta; se il contratto Fiat riduce le ore di formazione, quello Lamborghini le aumenta; se quello Fiat riduce l'ergonomia vincolando ancor più l'operaio alla postazione, quello Lamborghini fa della redistribuzione dei carichi un punto centrale della propria organizzazione interna; se Fiat non permette ai lavoratori di votare (il voto, come si sa, si è svolto solo in alcuni stabilimenti in crisi che non godevano di reale scelta in quanto il rischio/ricatto era la chiusura degli stabilimenti stessi), in Lamborghini tutti hanno potuto votare un referendum approvato, tra l'altro, a larghissima maggioranza da più del 90 percento dei dipendenti. Qualcuno potrà obiettare: "Bella forza, la Lamborghini è una fabbrica che va bene." Perché, forse Ferrari, Maserati e Cnh sono fabbriche in crisi? Non credo proprio.

Quindi ecco cosa prevede il Contratto aziendale Lamborghini voluto e firmato dalla Fiom, ma prima è necessario sapere cosa si è ottenuto in tanti anni di contrattazione in termini di retribuzione e orario. Innanzitutto, bisogna ricordare che un operaio percepisce circa 1800 euro al mese (inclusa tredicesima, quattordicesima, ecc; noterete che il confronto con Fiat è impietoso) e che l'orario di lavoro che si articola su due turni strutturali giornalieri su 5 giorni alla settimana e cioè: turno del mattino dalle 06,00 alle 13,00 e turno del pomeriggio dalle 13, 00 alle 20,00. Esiste anche un terzo turno, che va dalle 20,00 alle 02,00, che è quindi di sei ore sebbene venga retribuito come se fosse di otto, con relative maggiorazioni .

1. Il nuovo contratto integrativo aziendale 2012-2014 della Lamborghini assume un principio fondamentale e cioè che tutti i lavoratori hanno il diritto di votare gli accordi che li riguardano sia in entrata (al momento della presentazione della piattaforma), sia in uscita (al momento della chiusura delle trattative). Ma c'è di più: l'azienda è vincolata a tale percorso, cioè non può discutere piattaforme che prima non siano state votate dai lavoratori.

2. La formazione è un elemento strategico essenziale per la crescita di ogni realtà produttiva. A questo proposito l'integrativo Lamborghini prevede di portare "il monte ore medio individuale annuo dedicato all'attività formativa fino a 32 ore. (...) di cui 4 ore riguarderanno un richiamo formativo sul tema della salute e della sicurezza."

3. Per quanto concerne il diritto allo studio l'azienda eleva a un massimo di 100 le ore di permessi retribuiti per la preparazione e la redazione della tesi di laurea.

4. Il contratto riconosce un Premio di Risultato quantificato in 1.500 euro per il 2012, 1.700 euro per il 2013 e in 1.900 euro per il 2014.

5. Il contratto integrativo regolamenta l'utilizzo di lavoratori precari attraverso l'individuazione di causali e attraverso la definizione di una percentuale massima di utilizzo (10 percento) rispetto ai lavoratori a tempo indeterminato. Si individua quindi un percorso di stabilizzazione lavorativa che prevede il diritto all'assunzione a tempo indeterminato dopo 18 mesi di permanenza in azienda. Quindi, in caso di nuove assunzioni, si formalizza un diritto di precedenza proprio per chi è già stato dipendente Lamborghini.

6. La mancata trasformazione a tempo indeterminato darà diritto a una indennità pari a 150 euro per ogni mese di anzianità maturata.

7. L'Azienda si impegna a riconoscere, sia nel caso di assunzioni a tempo determinato, sia nel caso di assunzioni a tempo indeterminato, sia a tutti coloro che, con Contratto a tempo determinato, abbiano maturato una anzianità aziendale di 18 mesi, il passaggio automatico al 4° livello.

Non voglio addentrarmi ulteriormente nell'analisi di questo contratto, ci tengo però a far rilevare due aspetti. Il primo è indubbiamente la valorizzazione del tema della democrazia: un tema centrale che dovrebbe non essere sottovalutato da nessuno, in particolar modo dagli analisti economici, poiché far votare le persone nei luoghi di lavoro non significa introdurre il populismo nelle fabbriche, bensì responsabilizzare i lavoratori; farli partecipare costruttivamente alla vita dell'azienda, insomma. Il secondo è la lotta a quella precarietà lavorativa che ormai è diventata una piaga sociale. La Fiom si è battuta per stabilizzare il lavoro precario e ha voluto sancire un fatto molto semplice: il Contratto a tempo indeterminato è la regola e i contratti precari sono un' eccezione; un'eccezione che, tra l'altro, non solo deve necessariamente costare di più, ma di cui l'azienda deve tenere conto in sede di future assunzioni a tempo indeterminato.

Ora, i critici della Fiom, quelli che vedono nel sindacato dei metalmeccanici della Cgil qualcosa di vecchio, di ideologico, di vetero-novecentesco potranno dire di tutto, ma non potranno negare che il Contratto Lamborghini cerca di affrontare col buon senso, con ragionevolezza e pragmatismo dei problemi concreti. La cosa paradossale e incomprensibile è che però questo contratto non è stato sottoscritto dalla Cisl non perché fosse contraria nel merito, bensì perché non condivideva il percorso democratico. Comprendete? Non volevano che i lavoratori votassero!

Ovviamente poi, come dice sempre un mio collega della Lamborghini, un conto è avere come controparte Marchionne e un conto è avere l 'amministratore delegato della Lamborghini; un conto è parlare con qualcuno a cui non importa nulla quello che dici, un conto è parlare con qualcuno che, pur nella differenza delle opinioni, riconosce al sindacato un ruolo positivo e imprescindibile. Del resto con l'arrivo della casa tedesca è radicalmente mutato l'approccio con i sindacati. Da quel momento in Lamborghini tutto è stato concordato con il sindacato: dai tempi ciclo, alle pause collettive, ai corsi di formazione, e così via.

C'è quindi stato un riconoscimento di corresponsabilità, di condivisione, che alla fine ha determinato il fatto che nessuno, sindacato compreso, si è potuto dissociare dalle decisioni prese. Si è affermato perciò un principio importante, una mediazione alta che scaturisce sempre da un approccio pragmatico. E' una strada win-win che fa sì che tutti possano portare a casa un risultato dignitoso. In poche parole: il conflitto viene gestito just in time semplicemente perché, altrimenti, non si gestirebbe affatto.

Fiat e Volkwagen, come ho cercato un po' rozzamente di illustrare, rappresentano quindi due modi di fare industria e di rapportarsi col sindacato diametralmente opposti. Io credo che la politica sia chiamata a fare una scelta strategica sulla qualità dello sviluppo economico e delle relazioni industriali in Italia. Scegliere l'una o l'altra strada avrà enormi ripercussioni sul paese. Quale sia il modello vincente però non lo dico io, lo dicono i numeri.

fonte:http://www.huffingtonpost.it/gianni-bortolini/fiat-vs-wolkswagen-come-s_b_2008699.html?utm_hp_ref=fb&src=sp&comm_ref=false


Come si lavora in Fiat

Spesso quando i media parlano di Fiat tendono a concentrare lo sguardo su aspetti un po' tecnici che di solito riguardano fusioni societarie, quote di mercato, dividendi, etc. Molto raramente si occupano di andare a vedere come si lavora negli stabilimenti italiani della casa automobilistica di Detroit/Torino. E' un peccato perché se lo facessero si accorgerebbero che alcune condizioni da terzo mondo sono più che mai presenti anche da noi che ci vantiamo di essere la settima o l'ottava economia del pianeta. E' poi un peccato anche perché tutto il dibattito su Marchionne e sul progetto Fabbrica Italia risulta privo di una parte essenziale: il punto di vista dei lavoratori.

Quando si è svolto il referendum di Pomigliano molti politici si sono lanciati in dichiarazioni a sostegno del dott. Marchionne, ma l'impressione generale è che nessuno di loro ne sapesse molto. Vorrei quindi ricapitolare che cosa il gruppo Fiat ha imposto ai lavoratori in cambio di 20 miliardi di investimenti; anzi, in cambio di niente. Ritengo importante farlo anche perché il nuovo Contratto Nazionale dei Metalmeccanci che Cisl, Uil, Ugl stanno discutendo con Federmeccanica ne ricalca ampiamente l' impostazione.

Partiamo però da qualche dato: un operaio che sta in catena di montaggio, che magari lavora in piedi, e che per tutta la vita esegue la medesima operazione (tirare delle leve, spingere pulsanti, etc.) percepisce in media poco più di 1200 euro al mese, cifra che può lievemente aumentare se si fanno dei turni. I turni sono questi: una settimana dalle 06,00 alle 14,00, una settimana dalle 14,00 alle 22,00, e una settimana dalle 22,00 alle 06,00. Se lo stabilimento non è vicino a casa ciò significa alzarsi anche alle 04,30 per andare al lavoro; più o meno 12 ore prima di quando si svegliava Fiorito, per intenderci; almeno stando alle sue dichiarazioni. E senza alcuna diaria.

Partendo da tali necessarie premesse, quanto introdotto dal contratto di Pomigliano, che adesso vale per tutti i lavoratori Fiat in Italia, peggiora ulteriormente la situazione.

1. La retribuzione dei primi tre giorni di malattia non è più garantita. Questo significa che se una persone soffre di una malattia cronica e si ammala spesso subirà un danno economico rilevante.

2. Le pausa mensa (30 minuti che vanno dalla fila al bagno per lavarsi le mani, alla fila per mangiare, fino alla conclusione del pasto e al timbro del cartellino in officina) non è più garantita, o meglio, può essere spostata a fine turno in caso di esigenze produttive. Questo significa non mangiare per circa otto ore.

3. Le pause collettive vengono ridotte e ridistribuite. Si passa da 40 minuti al giorno a 30. Questi 30 minuti sono divisi in tre pause da 10 minuti. Qui c'è una vera e propria perfidia che consiste nel fatto che gli stabilimenti Fiat di solito sono vastissimi...Capite? Per arrivare a una macchinetta del caffè a volte servono più di 5 minuti e non occorre essere Sherlock Holmes per giungere a una elementare conclusione: la direzione aziendale riducendo e ridistribuendo le pause cerca di fatto di disincentivarle.

4. La storica conquista sindacale delle 150 ore di permesso studio per ottenere un diploma di licenza media o superiore è stata letteralmente cancellata, ma cosa si pretende da un'azienda che privilegia l'addestramento (il termine addestramento è riportato nel contratto) alla formazione?

5. Gli straordinari obbligatori vengono aumentati a più di 200 ore annue. Di fatto si aumenta drasticamente l'orario di lavoro settimanale.

6. In caso di mancata consegna materiale da parte di un fornitore (il classico Tir che arriva in ritardo) i lavoratori possono essere messi in libertà; ciò significa che quel giorno o quei giorni i lavoratori non vengono retribuiti.

7. Il premio di risultato (circa 600 euro lordi) si matura esclusivamente contando letteralmente i minuti in cui l'operaio sta attaccato alla propria postazione. Si escludono quindi dal computo complessivo i giorni di malattia, infortunio, ferie e permessi handicap; ma anche i 30 minuti di mensa! Il sugo di tutto ciò è che per arrivare a prendere il premio suddetto, praticamente non ci si può mai assentare. Non a caso le donne della Fiat hanno scritto una lettera alla Fornero (ministro anche delle pari opportunità) perché sono loro, le donne, le più danneggiate; infatti, su chi pensate che gravino la maggior parte delle cure parentali in Italia? Sulle donne. Sono quindi le donne che si devono assentare più spesso per accudire i figli, gli anziani, ecc.

8. Si assume come metodo di lavoro il famigerato Ergo-Uas (un acronimo inglese che potrebbe tranquillamente essere tradotto con Spremi-Limone) che dovrebbe migliorare l'ergonomia delle postazioni di lavoro, ma che in realtà è una modalità più raffinata e scientifica per spremere il limone fino alla buccia, appunto. Per dare un' idea di questo metodo basti pensare che in alcune aziende (es.: Magneti Marelli Crevalcore) sono state disegnate delle impronte sul pavimento su cui i lavoratori devono appoggiare i piedi. Lo scopo è quello di regolare i movimenti dell' operatore in base alle impronte. In tal modo si incrementa il vincolo alla macchina; insomma, non bisogna perdere secondi preziosi con movimenti non produttivi.

9. I sindacati firmatari dell'accordo si impegnano a non dichiarare sciopero per motivi aziendali, pena il risarcimento danni per fermata produttiva. E' come se l' Usigrai (per fare un esempio a caso) non potesse dichiarare sciopero contro la propria azienda (la Rai).

La lista potrebbe proseguire ancora molto, ma c'è un punto che io reputo di una gravità inaudita: questo contratto è stato fatto votare solo in pochi stabilimenti in crisi, quindi il voto o non c' è stato, o viceversa è avvenuto sotto ricatto. Questo contratto non è stato fatto votare in Ferrari, non è stato fatto votare in Iveco, Cnh, e non è stato fatto votare in Magneti Marelli. Si è perciò strumentalizzata la disperazione dei cassintergrati di Pomigliano e Mirafiori per far passare un accordo che adesso vale per tutti, e che, sebbene Fiat si guardi bene dall'applicarlo con omogeneità, può diventare la base per il nuovo Contratto Nazionale dei Metalmeccanici.

A causa della mancanza di una legge sulle rappresentanze sindacali è stato poi possibile privare di moltissimi diritti sindacali i delegati della Fiom-Cgil. Ancora un esempio: alle ultime elezioni delle Rsa (Rappresentanze Sindacali Aziendali) in Magneti Marelli Bologna la Fiom ha preso oltre il 90 percento dei voti tra gli operai e oltre il 50% dei voti tra gli impiegati e cioè il triplo dell' insieme dei voti di Cisl, Uil e Associazione Capi e Quadri Fiat; nonostante ciò la Fiom oggi ha 1/3 dei delegati di tutte le altre organizzazioni sindacali. Questo significa che in Magneti Marelli Bologna (fabbrica di circa 750 dipendenti) un delegato Uil è riconosciuto dall'azienda nonostante abbia preso un voto solo!

Poiché siamo in periodo di primarie mi piacerebbe chiedere a Bersani, Renzi, Vendola etc. alcune cose. E' normale che un paese civile possa permettere simili cose e simili condizioni di lavoro? E' normale che in Italia si possa votare su tutto (elezioni politiche, regionali, comunali, circoscrizionali, europee, referendum, PRIMARIE), ma gli unici a non poter esprimere il proprio parere sui contratti siano i lavoratori? In fondo i partiti hanno trovato il modo di risolvere le proprie diatribe interne con le primarie, ricorrendo cioè al voto popolare. Far esprimere liberamente i lavoratori quando i sindacati che li rappresentano non sono tra loro d'accordo è quindi così illogico ed eversivo? I lavoratori attendono risposte.

fonte:http://www.huffingtonpost.it/gianni-bortolini/come-si-lavora-il-fiat_b_1984696.html?utm_hp_ref=italy



Passera, ex banchiere, attacca Marchionne. La Uil lo difende

Ci voleva il ministro dello Sviluppo economico per condannare chiaramente la mossa di Marchionne di mettere in mobilità 19 operai per reazione all’integro di altrettanti dipendenti stabilito dalla magistratura. Ci voleva un ex banchiere per dire una cosa di una ovvietà disarmante.

Che Paese l’Italia. Davvero sconcertante. Abbiamo dovuto attendere ventiquattro ore per ascoltare un commento che possiamo etichettare come ragionevole (lasciamo stare, per ora, sinistra e destra, che è meglio) sulla mossa di Marchionne che ieri ha annunciato la messa in mobilità di diciannove operai in risposta alla reintegro dei diciannove dipendenti stabilito dalla magistratura.

Una mossa, quella dell’ad della Fiat, che ovviamente mira ad alzare il livello dello scontro. E che, in un Paese politicamente vivo, avrebbe aperto un sano e vibrante dibattito. E invece abbiamo registrato toni incredibilmente bassi, la politica ha sussurrato, mormorato a mezza bocca; alcuni quotidiani stamattina sono stati a dir poco imbarazzanti, evitando di dare la notizia in prima pagina; un sindacato, la Uil, si è persino schierata al fianco del manager schumpeteriano.

E così, nella nostra Italia, abbiamo dovuto attendere che un ex banchiere, oggi ministro dello Sviluppo, dicesse una frase non equivoca su quella che Repubblica ha definito ritorsione. «La mossa che ha fatto non mi è piaciuta», ha detto in un’intervista a Sky Tg 24. Probabilmente per alcuni è poco, forse per altri sarà una mossa da campagna elettorale. Fatto sta che Passera è stato il primo a rompere, in maniera decisa, un silenzio quantomeno singolare.

È l’ennesima dimostrazione di un Paese che ogni tanto sembra aver smarrito la bussola. E allargato ogni giorno di più il divario tra rappresentanti e rappresentati. Per fortuna che ogni tanto ci sono le elezioni per sancire quello che ormai potremmo definire un ritorno alla realtà.

fonte:http://www.linkiesta.it/passera-marchionne




Fiat, Sergio Marchionne e il metodo della rappresaglia

Vergogna. È la prima parola che viene alle labbra alla notizia che arriva da Pomigliano. La risposta di Sergio Marchionne alla sentenza della Corte d’A ppello di Roma, che lo condannava per attività antisindacale e gli imponeva l’assunzione dei primi 19 operai Fiom discriminati – l’avvio della procedura di mobilità di altri 19, già assunti tra gli operai “fedeli ” – è quanto di peggio si possa immaginare.

Sa di vendetta. Anzi, di rappresaglia. L’untuoso comunicato con cui Fip – Fabbrica Italia Pomigliano – annuncia che «non può esimersi dall’eseguire quanto disposto dall’ordinanza e, non essendoci spazi per l’inserimento di ulteriori lavoratori, è costretta a predisporre nel rispetto dei tempi tecnici gli strumenti necessari per provvedere alla riduzione di altrettanti lavoratori operanti in azienda», ricorda i manifesti affissi ai muri da un esercito invasore. Come quelli che nel 1943 tentavano di aizzare la popolazione civile contro i partigiani. O che nelle strade di Algeri minacciavano i parenti dei combattenti per piegarne la resistenza. Allo stesso modo la Fiat-Chrysler punta a strumentalizzare la paura di chi il lavoro l’ha conservato con un gesto umiliante di sottomissione contro chi ha tenuto alta la testa allora, e oggi ha ottenuto soddisfazione in sede di giustizia. Ci sono dei limiti, nella lotta sociale. Anche in condizioni difficili di mercato. Si pensava che Sergio Marchionne li avesse superati due anni or sono, quando aveva tentato di premere il piede sul collo dei 4000 di Pomigliano per costringerli ad accettare sotto ricatto l’inaccettabile, in una prova di forza basata sull’umiliazione dell ’avversario. Si era trovato di fronte, allora, un 40% di orgoglio e di dignità. Ora si spinge più in là. Apre, al di là della questione sociale – che pur è dolorosissima – una questione morale portando all ’estremo la sfida. Giocando con la pelle dei più deboli con una forma di sadismo sociale difficile da immaginare. Ostentando la propria forza, non solo contro i lavoratori della Fiom, ma contro la giustizia italiana.

Rivelando, nel cuore tecnologico del gigante automobilistico che si presenta come il fronte avanzato della modernità, un livello di meschinità umana degno di una micro-comunità rurale rancorosa. Fin dalla scorsa settimana aveva incominciato a circolare in fabbrica una lettera, in forma di petizione, in cui si esprimeva preoccupazione per gli effetti della sentenza, si alludeva al rischio che i lavoratori già assunti potessero essere messi in cassa integrazione per far posto ai vincitori in Tribunale, si mostrava solidarietà con l’impresa… Erano i capi a spingerne la sottoscrizione, dicendo che chi non firma è pronto per la cassa integrazione e magari per la lista di mobilità, con la gente che firmava piangendo.

Umiliata per la seconda volta, dopo essere stata ingannata. Pare che nonostante questo più di 700 si siano rifiutati. Ma era solo un anticipo. Ora il tiro è stato alzato. Dalla paura si è passati ai fatti: 19 famiglie sono state prese in ostaggio, per la battaglia privata del Capo che aveva promesso, due anni fa, 4383 assunzioni in cambio della resa, e che si è fermato a meno della metà. A 2000, per dire che anche così sono ancora troppi, che non se ne può tollerare in fabbrica neanche uno di più. E che per ogni assunzione forzata dai giudici si procederà all’esecuzione di altrettanti ostaggi. Ora la partita non è più solo tra Marchionne e i suoi operai. È tra Fabbrica Italia e l’Italia reale, con le sue istituzioni, le sue Leggi e i suoi giudici. Questa volta, se il gioco riuscirà – se passerà anche questa estrema forma di luddismo padronale che manda in pezzi l’intera costruzione giuslavoristica e tutti i fondamenti etici della vita associata, se taceranno anche ora le forze politiche, il governo, gli opinion leader che vanno per la maggiore – allora davvero si dovrà concludere che le fabbriche sono diventate terra di nessuno. Brandelli di extraterritorialità aperti alle incursioni del primo predatore da corsa di passaggio.

fonte:http://pubblicogiornale.it/economia-2/fiat-marchionne-rappresaglia-marco-revelli/




Pomigliano, respinto il ricorso Fiat
"Assumere i 145 della Fiom"

Sentenza della Corte d'appello del Tribunale di Roma. Appello di Vendola agli altri candidati alle primarie: "Accompagnamoli noi". Camusso: "Una buona notizia". Diliberto: "Il modello Marchionne è fuori legge". Il Lingotto: "Ricorso in Cassazione"


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La paura di Mirafiori
in un questionario Fiom

Le preoccupazioni dei lavoratori in un sondaggio, diffuso a luglio in settemila copie: non c'è alcuna garanzia sulla nostra fabbrica, dicono le tute blu

Dopo l’accordo separato, dopo il referendum, dopo l’espulsione della Fiom dalla Fiat, ‘celebrata’ con un trasloco a inizio 2012, il sindacato dei metalmeccanici della Cgil ha voluto chiedere direttamente ai lavoratori dei diversi stabilimenti torinesi del gruppo come è cambiata la vita in fabbrica e quali sono le loro aspettative e i loro timori per il futuro. “Non solo le risposte sono state numerosissime, molto più di quanto ci aspettassimo – dice il segretario regionale della Fiom Giorgio Airaudo – ma ciò che è emerso, soprattutto dallo spazio aperto per osservazioni e commenti che avevamo lasciato al fondo del questionario è che tra i lavoratori emerge un forte bisogno di sindacato e un desiderio che sul posto di lavoro possano riprendere il dibattito e l’attività. L’espulsione della Fiom, infatti, non ha riguardato solo la nostra sigla ma ha sancito nei fatti un periodo, ormai troppo lungo, di silenzio di tutto il sindacato nella vita quotidiana degli stabilimenti Fiat”. 

Il questionario è stato diffuso nel luglio scorso: 7 domande più una libera, 7.000 copie diffuse e ben 3.278 restituite al mittente dopo essere state compilate. Sono state coinvolte la Carrozzeria (il settore che ha risposto di più), le Meccaniche, le Presse e le Costruzioni Stampi di Mirafiori, ma anche Comau, Teksid di Carmagnola, Part & Service di None e Volvera a Iveco. 

“Volevamo sapere – spiega il segretario provinciale Federico Bellono – quale idea si fossero fatti gli operai a distanza di due anni dal lancio di ‘Fabbrica Italia’, e di 7 mesi del nuovo modello di rappresentanza sindacale che esclude la Fiom”. I risultati non mostrano certamente un diffuso buon umore tra i lavoratori torinesi della Fiat. Alcune domande sono state diversificate per rispondere alla caratteristiche diverse di ciascun stabilimento, ma il canovaccio è rimasto uguale per tutti gli intervistati. Alla prima (“Pensi che il contratto specifico Fiat (CCSL) ti abbia portato dei vantaggi o miglioramenti?”), l’86,1 per cento ha risposto con un secco “no”, solo il 2,8 per cento ha scelto il sì mentre l’11,1 è ancora incerto e risponde “non so”. Segue un giudizio di merito sulla scelta di Fim. Uilm, Fismic, Ugl e Associazione Quadri di firmare quell’accordo nonostante il parere contrario della Fiom. Per l’82 per cento, si è trattato di un errore, mentre il 12,4 per cento pensa che sia stato comunque giusto giungere alla firma e il 5,5 risponde “non so”. Poi, un giudizio sul dopo-referendum, dove quell’accordo è stato approvato, sia pure di misura: “Pensi che i sacrifici fatti dai lavoratori fino ad ora siano una garanzia per il futuro di Mirafiori?”. 

Ed è qui, forse più che nelle risposte agli altri quesiti, che il pessimismo di Mirafiori diventa palpabile, pesante: il 91 per cento risponde “no”, quei sacrifici non garantiscono che la fabbrica-simbolo di Torino sopravviverà alla crisi, solo il 5,5 li ritiene utili, mentre il 3,5 per cento sospende il giudizio. E neppure l’arrivo, tante volte evocato, del piccolo modello di Suv per Mirafiori restituisce speranze solide agli operai: il 71,2 per cento ritiene che quella produzione “non garantirebbe gli attuali livelli occupazionali”. Le famiglie hanno paura di una nuova ondata di cassa (al 70 per cento) e nel 66 per cento dei casi i lavoratori non si sentono rappresentati dalle nuove Rsa. Di qui le conclusioni di Airaudo: “Il sindacato oggi è più che mai necessario a chi lavora alla Fiat”.

fonte:http://torino.repubblica.it/cronaca/2012/10/16/news/la_paura_di_mirafiori_in_un_questionario_fiom-44603646/

Fiat e Marchionne: i motivi della finanza contro i motivi dell’industria?
Un vantaggio immediato per gli azionisti a costo di un danno per la collettività.

Arriva dalla Francia la notizia che Sanofi, primaria società farmaceutica francese con 8,8 miliardi di utili nell’ultimo anno, licenzierà ben 900 dipendenti del settore ricerca per dare agli azionisti dividendi ancora più alti: un vantaggio immediato per gli azionisti a costo di un danno di medio e lungo termine per la società stessa e per la collettività. Come la Fiat della gestione Marchionne?

Marchionne si è incontrato con il presidente del Consiglio Monti e, ancora una volta, ha dato assicurazione che la Fiat non lascerà l’Italia, che è e resterà italiana. Come al solito.
L’unica differenza è che questa volta pochi gli hanno creduto. Anzi, la maggior parte degli interlocutori, diretti ed indiretti, non gli ha creduto affatto. La prossima volta forse Marchionne, seguendo l’esempio di un importante imprenditore in politica, forse dirà di aver comprato una villa a Lampedusa (o a Torino) in modo che gli ingannati dalle sue promesse possano sfogarsi a imbrattarla e danneggiarla. Salvo poi non comprare nulla come ha già fatto il suo precursore. Personalmente credo che Marchionne non assumerà mai la decisione di far lasciare l’Italia dalla Fiat. Credo che, alla fine, sarà costretto a lasciarla contro la sua volontà. O almeno così dirà.
 
C’era una volta la Fiat, leader di mercato in Italia. In Italia la Fiat aveva cinque stabilimenti di produzione, ma uno non riguarda l’auto e quindi è estraneo alla faccenda, un altro, quello di Termini Imerese, lo ha già chiuso da tempo così ne rimangono quattro, dei quali almeno uno, pare, dovrà essere chiuso per carenze di mercato. Ne rimarranno tre (o due). Ma ancora oggi Marchionne insiste a non effettuare investimenti e a non produrre nuovi modelli a causa, dice, della crisi dell’auto e insiste ad offrire in vendita la 500 a 13.670€ e la “nuova” 500L ad oltre 16.000€. Proprio mentre la Nissan offre la sua Juke a 13.850 € su strada. La 500 è un’auto da 83 cv e 355 cm di lunghezza, mentre la Juke è da 117 cv e 414 cm. Inoltre la 500 a quel prezzo non ha il climatizzatore che è invece c’è nella Nissan. E’ chiaro che in queste condizioni la Fiat non uscirà mai dalla crisi e continuerà a perdere mercato nel mondo. E ad essere costretta, suo malgrado, a chiudere stabilimenti. 
 
Marchionne dice che sarebbe follia lanciare ora nuovi modelli e che Della Valle non sa di cosa parla quando dichiara che la salvezza della Fiat è nell’innovazione. E quando porta ad esempio la sua azienda che innova continuamente.  Marchionne dice, credo giustamente, che la spesa di Della Valle in innovazione alla Fiat non basta per fare una parte di un parafango. Solo che quelle cose non le dice soltanto Della Valle. Lo dicono anche tutte le case che reggono il mercato con nuovi modelli e grosse riduzioni di prezzo. E lo dice persino la Fiat stessa. O meglio lo dice il responsabile del settore Macchine agricole della Fiat, Riccardo Ruggeri, intervistato giorni fa da Oscar Giannino nella sua trasmissione, ha dichiarato che, nel mondo dell’automobile, occorre rinnovare completamente organizzazione, macchinari ecc. ogni quattro anni. Se non si fa «si possono contentare nel breve periodo gli azionisti vantando migliori risultati d’esercizio, ma poi si esce dal mercato».E, aggiungeva, la Fiat sono già più di quattro anni che non cambia nulla. Ha ottenuto sì miglioramenti, ma, mi è sembrato di capire, a scapito di perdite sempre maggiori di mercato: oggi siamo già al 50%. Ovvio che la Fiat si trovi adesso a produrre molto più di quanto riesce a vendere. Voglio chiarire che Riccardo Ruggeri è entrato in Fiat tanti anni fa come operaio ed è salito pian piano sino ai vertici. Dell’azienda sa tutto e il contrario di tutto.
 
Seguendo la linea Marchionne, mi pare chiaro, la Fiat continuerà a perdere mercato, a dover chiudere altri stabilimenti e, alla fine, ad abbandonare di fatto l’Italia. Non per decisione, ma per condanna del mercato. Contro ogni dichiarata volontà di Marchionne. E poi, ammesso che non accada, quando alla fine della crisi Marchionne deciderà di cominciare ad investire, avrà bisogno di quattro anni per effettuare gli investimenti e di altri quattro per lanciare i nuovi modelli arrivando così, dopo otto anni, appena in tempo ad impattare una nuova crisi di mercato. Sarà in sovrapproduzione e ricomincerà a chiudere stabilimenti. Ma ipotizziamo che le cose vadano bene e che i nuovi modelli Fiat escano in tempo utile, si troverà pur sempre a lottare con le altre grandi case per riconquistare il mercato che oggi abbandona con queste ritirate strategiche. 
 
Passeranno gli anni, dopo lotte, riduzioni di personale, di welfare aziendale e di retribuzioni la Fiat tornerà a produrre le stesse ottocentomila vetture che produceva prima dell’attuale “risanamento”.
Tornando all’inizio, se tutto andrà bene la Fiat sarà riuscita a fare quello che sta facendo la Sanofa:distribuire utile in parte apparente e trasferirsi dove non ci sono quei maledetti “kommunystj” italiani, ma comprensivi funzionari cinesi.

Ancora una considerazione: infine basta mettersi davanti ad un televisore o aprire un giornale per vedere che la Fiat non risparmia solo in ricerca e sviluppo, ma anche in pubblicità. La Volkswagen e la Toyota hanno una presenza pubblicitaria almeno tripla. E naturalmente vendono di più. Il rapporto pubblicità/risultato è talmente noto che, in Italia, abbiamo fatto una legge per garantire che in politica tutti abbiano la stessa presenza.
fonte:http://www.agoravox.it/Fiat-e-Marchionne-i-motivi-della.html


Volkswagen, Alfa Romeo piace ancora
Le idee di Marchionne un po' meno

La casa automobilistica di Wolfsburg conferma l'interesse per il marchio del gruppo Fiat. Sulla proposta di coordinare un taglio della sovracapacità produttività la risposta all'ad del Lingotto è decisa: "Idea irrazionale". Il ceo Winterkorn: "Non siamo tra quelli che intonano il canto di addio all'Europa"

MILANO - Volkswagen resta interessata ad Alfa Romeo, ma respinge la proposta di Marchionne per una riduzione coordinata della produttività. Sull'Europa dice di voler continuare a investire perché "è ancora una culla per fare buoni progetti", nonostante il rischio di un peggioramento del mercato. E annuncia nuovi modelli.

Alfa Romeo. "Abbiamo tempo" spiega Ferdinand Piech, patron di Volkswagen, ai giornalisti che gli chiedono se la casa tedesca stia aspettando una buona occasione per rilevare il marchio italiano del gruppo Fiat. Una risposta interpretata come manifestazione d'interesse, nonostante l'ad del Lingotto, Sergio Marchionne, abbia più volte escluso questa possibilità. "L'ho detto in piemontese, lo posso dire anche in tedesco: l'Alfa Romeo non è in vendita" ha ribadito oggi il numero uno del Lingotto. 

Produttività. La casa automobilistica di Wolfsburg ha bollato come "irrazionale" la proposta di Marchionne di concordare una riduzione coordinata a livello europeo delle sovracapcacità produttive. Per il direttore finanziario, Hans-Dieter Poetsch, la richiesta è irricevibile e, intervistato a margine del Salone dell'auto di Parigi, ha criticato Marchionne perché non sarebbe in grado di distinguere il suo ruolo di presidente dell'Acea, l'associazione dei costruttori europei, da quello di amministratore delegato del gruppo Fiat. Inoltre, Volkswagen ha annunciato di non voler uscire da Acea, smentendo la possibilità sorta a luglio di abbandonare l'associazione a seguito delle accuse mosse alla politica commerciale di Wolfsburg da Marchionne. "Restiamo" è la sentenza di Martin Winterkorn, ceo diVolkswagen. 

Europa. "Non siamo tra quelli che intonano il canto di addio all'Europa. Volkswagen vuole far fronte alle proprie responsabilità nel continente, dove impiega più della metà dei suoi dipendenti a livello mondiale" ha aggiunto Winterkorn. E sull'eventualità di richiedere aiuti all'Unione Europea è stato chiaro: "Ci sono stati aiuti da parte dei governi per mantenere le fabbriche aperte, quindi non capisco perché dovremmo chiedere aiuti per tagliare posti di lavoro. Non dovremmo neppure discutere se chiedere soldi a Bruxelles ". Per quanto riguarda le prospettive future del mercato europeo, il direttore finanziario Poetsch, ha dichiarato di non potere escludere un "ulteriore peggioramento prima di una ripresa", mentre ha rilevato che lo sviluppo del mercato dipenderà dalle misure politiche prese per far fronte alla crisi del debito. 

Nuovi modelli.  Entro il 2014 Volkswagen lancerà 140 nuovi modelli. Da gennaio ad agosto, ha spiegato Winterkorn, il gruppo, con i suoi 12 marchi che includono anche le moto della Ducati, ha venduto circa 6 milioni di unità e "anche a settembre - ha detto - abbiamo registrato una crescita e la situazione degli ordini è soddisfacente". Presentando la nuova Golf, Winterkorn ha detto che "anche grazie a questo modello" la casa automobilistca punta a raggiungere "i  target ambiziosi". E ha aggiunto: "Non è facile fare previsioni considerando le difficoltà del momento, ma il gruppo segue la sua strada in modo coerente, offrendo i modelli giusti al momento giusto e nel luogo giusto e continuando a investire". Alle parole del ceo della casa tedesca seguono quelle del responsabile del design, Walter De Silva: "Volkswagen crede fortemente nell'attenzione al prodotto. Per lanciare la nuova Golf nel 2012 abbiamo dovuto ideare e progettare molto prima visto che sono necessari 4-5 anni per creare un'auto. La nostra azienda è prima al mondo per il design - ha rivendicato - e i designer italiani sono i più bravi".
fonte:
http://www.repubblica.it/economia/finanza/2012/09/27/news/volkswagen_alfa_romeo_piace_ancora_ma_proposta_marchionne_irrazionale-43391326/

La nuova scommessa di Marchionne 
e la tentazione dei sussidi

La deroga alla Cig potrebbe non essere compatibile con gli interventi in materia del ministro del Welfare. Il nodo degli interventi dopo la riforma Fornero

L'incontro di ieri tra la Fiat e il governo ha avuto un pregio: è durato a lungo. Vuol dire che ciascuno ha detto e spiegato la sua. La seconda nota positiva è l'impegno a costituire un gruppo di lavoro misto presso il ministero per lo Sviluppo economico per rafforzare le strategie di esportazione nel settore dell'automotive. Le indiscrezioni dicono che il mercato di sbocco salvifico dovrebbe essere l'America dove la capacità produttiva della Chrysler sarebbe quasi saturata. Ma qui si fermano le note positive. Che all'orecchio degli oltre ventimila dipendenti della Fiat Auto in Italia e degli 80 mila dell'indotto suonano ancor più generiche e vaghe dei discorsi dei partiti politici sulle riforma elettorale. 

Il comunicato congiunto governo-Fiat, che in questi casi è ciò che vale perché impegna i firmatari, non prende alcun impegno. Il progetto Fabbrica Italia non viene più menzionato. Nemmeno per celebrarne le esequie, visto che era stato annunciato in pompa magna nell'aprile del 2010 proprio a palazzo Chigi, con Silvio Berlusconi in sella. Ma nell'era di Facebook, dove ogni informazione si consuma in una chiacchiera in diretta, la memoria è un lusso per pochi o un approccio troppo pedante al reale. La nota non spiega se ci sarà una deroga alle norme sulla cassa integrazione così da poter offrire copertura ai dipendenti se il lavoro continuerà a mancare come ormai appare, purtroppo, molto probabile. Ma se ci fosse, bisognerebbe poi spiegare all'Italia come si giustifichi la deroga rispetto alla riforma del mercato del lavoro firmata dal ministro Fornero. Certo, l'idea di due Italie, una protetta da eventuali accordi Fiat e un'altra allo sbaraglio, non andrebbe bene. Ma sarebbe un problema della gente Fiat o farebbe emergere un limite della riforma?

In ogni caso, la nota congiunta prende attodell'orientamento dell'azienda a investire in Italia al momento idoneo. Il che può essere un'ovvietà (quando mai si investe nel momento sbagliato) oppure un avvertimento (adesso non si investe altrimenti sarebbero tutti felici di dire che il momento idoneo è questo). L'azienda dichiara anche una cifra, 5 miliardi, per quantificare gli investimenti fatti nel nostro Paese negli ultimi tre anni. Certi numeri ricordano i 20 miliardi di Fabbrica Italia che non si sono mai visti. 

Ora, le Fiat sono due: la Fiat Industrial, che fa camion e trattori, e la Fiat Spa, che fa le automobili. Quei 5 miliardi come si suddividono tra le due? Quanto è investimento vero, quanti sono costi capitalizzati e quanto è spesa per ricerca e sviluppo? Ma se anche fosse, 5 miliardi in tre anni equivalgono a 8 e mezzo in cinque anni. Non avevamo detto che erano 20 nel quinquennio? Non facciamo questi conteggi per spirito polemico. Ma perché dobbiamo tutti essere credibili in momenti come questi. I numeroni possono essere spacciati nei talk show televisivi, ma troppo spesso la realtà è un'altra. Ed è dolorosa.
Con il governo di che cosa si parla? La Fiat ha escluso che esista un'offerta Volkswagen per l'Alfa Romeo e uno stabilimento. Questo filtra. Ma è la Fiat, parte in causa, che deve dirlo o è il governo che, con i suoi strumenti, deve accertare alla fonte come stanno le cose? Non bisogna essere dei germanisti per capire che a Wolfsburg si attendono un approccio che tenga conto di che cosa sono oggi la Volkswagen, la Fiat e l'Alfa. In altre parole, per Marchionne non è come quando trattava, con coraggio e intelligenza, la Chrysler con Obama.

Il caso Fiat sta mettendo a dura prova la premiership di Monti. Il contrasto sullo spread va bene, i licenziamenti a macchia di leopardo fanno soffrire, ma si vedono poco. La Fiat, invece, fa rumore. Sia perché la Fiat era stata presentata come l'alfiere della modernità quando invece è un gruppo in crisi e gli alfieri della modernità sono le multinazionali tascabili del Quarto Capitalismo, sia perché a rischio è ormai un intero, storico settore industriale come quello dell'auto. 

La risposta dell'amministratore delegato, Sergio Marchionne, al ministro Corrado Passera deve far pensare. Se la Fiat va bene in Brasile perché là riceve cospicui aiuti di Stato e non può andar bene in Italia e in Europa perché questi aiuti sono proibiti dalle regole antitrust, dovremmo tutti aprire una riflessione. 
Marchionne è un realista. Probabilmente lo è troppo. E, come tutti quelli che peccano di eccesso di realismo, rischia di risparmiare qualcosa oggi e di perdere molto domani. O forse sta duramente trattando, da quel grande scommettitore che è, una nuova tornata di sussidi da parte del governo. Certo è che si fatica a capire come possa essere possibile esportare 3-400 mila auto negli Usa per salvare le nostre fabbriche quando l'Italia è già oggi importatrice netta di marchi Fiat. 
Massimo Mucchetti

fonte:http://www.corriere.it/economia/12_settembre_23/fiat-la-scommessa-di-marchionne-tentazione-dei-sussidi_616fe56e-0547-11e2-b23b-e7550ace117d.shtml


Fiat continua a battere cassa


Marchionne sostiene che non chiede aiuti pubblici? Falso: che fine hanno fatto i 70 milioni concessi dallo Stato per l’auto elettrica? Se lo domanda il ministro dell'Ambiente Clini

Marchionne lingua biforcuta. Mentre all’estero, l'amministratore delegato di Fiatracconta di non aver chiesto sostegni di alcuna natura né allo Stato né alla Comunità europea, zitto zitto nei mesi scorsi si è messo in berta una settantina di milioni erogati dal Ministero dell’Ambiente per progetti relativi all’auto elettrica. Insomma, si apre un altro capitolo della polemica sulla casa del Lingotto, che ha coinvolto l’imprenditoria italiana e i sindacati, ma anche il Governo, che la scorsa settimana si è visto costretto a convocare i vertici del gruppo torinese per capire le sue intenzioni riguardo l’Italia.

Vi sono ancora delle questioni in sospeso, come quella dei fondi statali concessi a Fiat per lo sviluppo dell'auto elettrica, dei quali il Ministro dell'Ambiente Corrado Clini chiede conto al Lingotto. “Fiat deve dare una risposta”, ha detto Clini, polemizzando un po’con Torino ed aggiungendo: “Mi sarebbe piaciuto oggi venire con una macchina elettrica di Fiat”.  Poi, Il ministro ha ricordato che solo il suo ufficio ha concesso a Fiat 30 milioni di euro per la ricerca e lo sviluppo delle auto elettriche e ad idrogeno. Inoltre, il collega della Ricerca aveva contribuito per altri 40 milioni sullo sviluppo della Multipla ibrida.

Clini ha poi precisato che il lavoro fatto da Fiat sino ad oggi con i soldi pubblici non può andar perso e che il discorso dovrebbe vertere sulle strategie di lungo periodo, perché magari il mercato italiano non soddisfa la domanda di auto tradizionali, ma potrebbe mostrare maggior interesse per auto “diverse”.

fonte:http://www.lospiffero.com/marciapiede/fiat-continua-a-battere-cassa-6479.html



Chrysler rinasce, Fiat crolla. E il bluff di Fabbrica Italia era già scritto nei bilanci

La cronaca sta mettendo in luce il paradosso della strategia dell'ad del Lingotto e si sta realizzando la profezia dell'Economist: il grande affare Chrysler non porta benefici al Lingotto sul fronte italiano ed europeo

Il grande bluff di Fabbrica Italia, il maxi piano di investimento Fiat da 20 miliardi che il Lingotto ha ufficialmente abbandonato la scorsa settimana, era già scritto nelle cifre impietose dei bilanci. Numeri freddi che illuminano a più riprese il sostanziale paradosso della strategia Marchionne: Chrysler, l’azienda tecnicamente fallita un paio di anni fa, conosce una primavera insperata. Fiat, l’azienda che ha investito e si è indebitata per acquisirla, accumula risultati negativi. Come a dire che il grande affare Chrysler non porta benefici al Lingotto sul fronte italiano ed europeo. E un Lingotto depresso, si sa, non può giustificare mega investimenti.

Un anno e mezzo fa, il referendum di Mirafiori segnò la vittoria (stentata) della linea Marchionne, la conditio sine qua non, aveva spiegato lo stesso amministratore delegato, del via libera al piano industriale in Italia. “Nasce lo stabilimento del futuro. Ora festeggia Torino, sbaglia chi pensa che Marchionne va a festeggiare a Detroit”, commentò allora il segretario nazionale della Fim CislBruno Vitali, una delle tante voci del pressoché unanime coro degli entusiasti. Pochi, allora, avevano forse preso nella sufficiente considerazione la spietata analisi dell’Economist sul gap di produttività dell’Italia e la conseguente previsione (profezia?) nefasta: “E’ facile immaginare che la Fiat possa lasciare appassire i propri impianti in Italia iniettando nuovi investimenti nei Paesi caratterizzati da una crescita delle vendite e da una produttività più alta”. A 15 mesi di distanza dalla consultazione referendaria la verità è venuta ampiamente a galla: la riduzione delle pause sulla catena di montaggio o la riorganizzazione del servizio mensa non hanno niente a che fare con il superamento dei limiti stessi dell’azienda.

A parlare sono gli ultimi risultati trimestrali: il gruppo Fiat-Chrysler incassa un utile di gestione ordinaria da 1 miliardo di euro, praticamente il doppio rispetto al medesimo periodo dell’anno passato. I ricavi netti sono aumentati di oltre un terzo (21,5 miliardi contro 13,2). Il quadro appare lusinghiero ma basta disaggregare le cifre per scoprire l’arcano: escludendo la cosiddetta gestione atipica (che non rientra cioè nel core business aziendale), ci sono 152 milioni di euro di perdite per Fiat e 425 milioni di attivo per il gruppo che comprende Chrysler. Allargando lo sguardo al semestre i dati peggiorano: 425 milioni il rosso del Lingotto, quasi 800 milioni di utile se si include l’apporto di Detroit. Nel primo semestre dello scorso anno, alla medesima voce di bilancio, la sola Fiat aveva registrato un utile di 113 milioni.

Il ruolo decisivo di Chrysler nelle fortune del gruppo, però, non è certo una novità degli ultimi mesi. Alla fine del 2011, nella lettera ai suoi azionisti, il presidente del gruppo John Elkann celebrò i lusinghieri risultati dell’azienda tra cui il raddoppio dell’utile della gestione ordinaria passato dai 1,112 miliardi di euro dell’anno precedente ai 2,4 miliardi dell’ultimo bilancio. Il risultato, però, era attribuibile esclusivamente all’ingresso di Chrysler nei libri contabili. Rispetto al 2010, infatti, il dato della sola Fiat risultava addirittura peggiore (1,047 miliardi). Come a dire che a trascinare al rialzo il gruppo nel suo core business erano state le vendite dei veicoli Usa, non certo le immatricolazioni dei pezzi made in Italy.

A raddoppiare, per Fiat, era stato invece il cosiddetto utile operativo passato dal miliardo scarso del 2010 ai 2.136 milioni del 2011. Ma qui si apre in realtà un altro capitolo, perché l’utile operativo, come noto, comprende altre voci che però, di solito, dovrebbero pesare negativamente. Ad incidere, in particolare, sono gli accantonamenti, i fondi, cioè, che vengono messi da parte per fronteggiare altre eventualità. Ebbene, contrariamente a quanto fatto in passato, e a differenza di quanto fatto da Chrysler, il Lingotto aveva scelto di spostare i suoi fondi di riserva nel conto economico calcolandoli come proventi. Una strategia contabile che fruttava allora oltre 1 miliardo di euro.

“In sostanza si tratta di una tecnica contabile – spiega una fonte interna al gruppo -, un modo per gonfiare i risultati e apparire più forti in un momento chiave come quello di un’acquisizione di un’altra azienda, tant’è vero che negli anni precedenti questo tipo di provento atipico non è stato generato. Tutto lecito, d’accordo, ma si tratta anche di una strategia rischiosa perché questi numeri possono essere in realtà difficili da mantenere. Cosa succede se qualche evento negativo mi costringe a far fronte a spese impreviste? Devo attingerli dall’utile operativo. Solo che a quel punto il bilancio successivo ne risente”.

Chi teme ragionevolmente la progressiva americanizzazione dell’impresa guarda poi ai dati di settore. Il mercato Usa tira, almeno per Chrysler, quello europeo vive una crisi al limite della tragedia. Tutto vero, per carità, ma l’osservazione è comunque fuorviante. Perché anche nelle difficoltà c’è chi emerge e guadagna e chi, al contrario, sprofonda progressivamente. E le responsabilità di Fiat, in questo senso, sono piuttosto evidenti nonostante il celebre “New deal Marchionne”. Il quadro lo offre un recente studio di Credit Suisse: all’inizio del 2012 il mercato europeo dell’auto sconta volumi di vendita appena poco superiori a quelli registrati nel momento di massima crisi, alla fine del 2008. Tra il 2007 e il 2012 le vendite nel mercato tedesco sono aumentate del 6,6%, in Francia sono diminuite di poco (-2,6%), in Italia sono letteralmente crollate (-44%). Questo fenomeno ha creato così un divario spaventoso: a partire dal 2011 le case tedesche (Volkswagen, Bmw e Daimler) hanno staccato i concorrenti conquistando in Europa una fetta di mercato prossima al 35%. Il trio Peugeot, Renault, Fiat è sceso dal 33% circa al 26%. Nel 2010 le vendite Fiat in Europa sono calate del 17%, nel 2011 del 12%, dall’inizio di quest’anno di oltre il 16%. Nei primi 8 mesi del 2012, la quota di mercato europeo del Lingotto si colloca al 6,5% contro l’8,8% del 2009.

Ad agosto, negli Stati Uniti, le vendite del modello 500 sono aumentate del 34% rispetto al medesimo periodo dell’anno precedente facendo segnare un nuovo record e lasciando aperta la possibilità di raggiungimento dell’obiettivo finale delle 35mila unità vendute entro la fine dell’anno. Un successo, certo, che nasce però dal precedente ridimensionamento degli obiettivi. Alla fine del 2011 le 500 immatricolate negli Usa non superarono quota 20.000. Ovvero il 40% del target iniziale (50 mila) che, per l’anno successivo, sarebbe stato poi drasticamente abbassato.

FONTE:http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/09/22/chrysler-rinasce-fiat-crolla-e-bluff-di-fabbrica-italia-era-gia-scritto-nei-bilanci/359566/


Il secondo tragico Marchionne

C’è un che di irresistibile nel dialogo (si fa per dire) a distanza fra il duro Sergio Marchionne e gli omuncoli gelatinosi del governo, dei partiti e dei sindacati moderati (Cisl e Uil). Lui, il duro che non deve chiedere mai perché viene ubbidito prim’ancora che dia gli ordini, annuncia che dei 20 miliardi di investimenti promessi, col contorno di 1 milione e 400 mila auto e altre supercazzole che potevano essere credute solo in Italia, non se ne fa più nulla. Perché? Perché no. E gli impavidi ministri, sindacalisti e politici che fanno? Gli chiedono di “chiarire”. I più temerari aggiungono “subito”, ma sottovoce, vedimai che s’incazzi e li prenda a sberle. Ora, tutto si può rimproverare a questo finanziere scambiato per un genio dell’automobile, tranne la carenza di chiarezza: è dal 2004 che dice ai quattro venti che dell’Italia non ne vuole sapere, molto meglio i paesi dell’Est, dove la gente lavora per un tozzo di pane e non chiede diritti sindacali perché non sa cosa siano, e gli Usa dove Obama paga e Fiat-Chrysler incassa.

Ma quelli niente, fingono di non capire, chiedono chiarimenti, approfondimenti, spiegazioni, aprono tavoli, propongono patti, invocano negoziati, lanciano penultimatum, attendono il messia dei “nuovi modelli” naturalmente mai pervenuti. Ma in quale lingua glielo deve spiegare, Marchionne, che dell’Italia e dell’auto con bandierina tricolore non gliene frega niente? In sanscrito? Sentite Passera: “Voglio capire meglio le implicazioni delle sue dichiarazioni”. Un disegno di Altan potrebbe bastare. Sentite la Fornero, quella col codice a barre in fronte: “Non ho il potere di convocare l’amministratore delegato di una grande azienda” (solo quello di entrare con la scorta armata ai gran premi di F1), però vorrebbe “approfondire con Marchionne cosa ha in mente per i suoi piani di investimento per l’occupazione”. Ma benedetta donna: niente ha in mente, te l’ha già detto in musica, che altro deve fare per cacciartelo in testa? Infilare l’ombrello nel coso di Cipputi? Sentite Fassino: “L’ho sentito, mi ha dato rassicurazioni”. Ci parla lui. Sentite Bonanni, quello con la faccia da Bonanni che firmò tremante gli accordi-capestro a Pomigliano e Mirafiori: “Marchionne ci convochi subito e chiarisca se il Piano Fabbrica Italia lo mantiene e lo utilizza quando riprende il mercato o no”. Ma certo: i 20 miliardi li tiene lì sotto il materasso in attesa che la gente si compri tre Cinquecento e quattro Duna a testa, poi oplà, li sgancia sull’unghia per la bella faccia di Bonanni.

Ma che deve fare quel sant’uomo per far capire che i 20 miliardi non esistono e ha preso tutti per i fondelli? Fargli una pernacchia sarebbe un’idea, ma poi quelli replicherebbero: “Vorremmo capire meglio il significato profondo del gesto, Marchionne apra al più presto un tavolo per fornirci le necessarie e ineludibili delucidazioni atte a chiarire il senso recondito, anche tra le righe, della pernacchia”. Se non ci fossero di mezzo decine di migliaia di famiglie, ci sarebbe da scompisciarsi per queste scenette da commediola anni 80, dove il marito trova la moglie a letto con un altro e la interroga tutto compunto: “Cara, esigo un chiarimento sulla scena cui ho testè assistito”. O da film di Fantozzi. La sua Bianchina, con a bordo la signorina Silvani, viene affiancata dall’auto di tre energumeni che afferrano un orecchio del ragioniere. La Silvani li insulta. Quelli estraggono dall’auto Fantozzi a forza e lo massacrano di botte, mentre lui li apostrofa con fierezza: “Badi come parla!”. Pugno in faccia. “Vorrei un momento parlamentare con voi”. Setto nasale. “Lo ridichi, se ha il coraggio”. Spiaccicato sul tettuccio. “Badi che se osa ancora alzare la voce con me…”. Giacca squarciata. “Bene, mi sembra che abbiamo chiarito tutto, allora io andrei…”. Lo finiscono a calci e lo lanciano come ariete nel parabrezza. Ora Fantozzi fa il ministro tecnico e il sindacalista moderato. Tanto le botte le prendono i lavoratori.

Il Fatto Quotidiano, 19 settembre 2012



La Fiat sa fare soldi, non più automobili

Non è un problema tecnico. Non c'era bisogno di particolari competenze ingegneristiche o finanziarie per capire, fin dal 21 aprile di due anni fa, quando al Lingotto fu presentato in pompa magna, che il piano «Fabbrica Italia» stava sulle nuvole. Anche un bambino si sarebbe reso conto che quella produzione da aumentare dalle 650.000 auto del 2009 al milione e 400mila del 2014, quel milione di veicoli destinati all'esportazione di cui «300.000 per gli Stati Uniti» (sic!), quel raddoppio o poco meno delle unità commerciali leggere (dalle 150 alle 250mila) in meno di quattro anni, erano numeri sparati a caso. Così come quei 20 miliardi di euro d'investimenti in Italia (i due terzi dell'intero volume mondiale del Gruppo Fiat!), senza uno straccio d'indicazione sulla loro provenienza, senza un piano finanziario serio e trasparente, erano un gigantesco buio gettato sul tavolo verde.

Non è nemmeno un problema politico. O meglio, non è solo un problema politico. I pochi - pochissimi! - che annusarono il bluff e lo dissero o lo scrissero, non lo fecero perché «ideologicamente» ostili alla Fiat, o all'«impresa», o al «capitale». Se gli uomini della Fiom, unica organizzazione nell'intero panorama sindacale, capirono al volo che quel patto leonino proposto da Sergio Marchionne - sacrifici operai subito in cambio di una chimera lontana - era una trappola mortale, non lo fecero perché politicamente schierati contro. Lo fecero perché, appunto, erano «uomini», non marionette. Ben radicati nella realtà di fabbrica, spalla a spalla con altri uomini e donne con cui condividevano difficoltà, sentimenti e interessi.

Forse sta tutta qui la soluzione dell'arcano del «caso Marchionne». In una questione di «antropologia»: nella materialità di una condizione umana e di un sistema di relazioni su cui è passata come un rullo compressore una drammatica «apocalisse culturale». È sicuramente il prodotto di un'apocalisse culturale l'anti-eroe eponimo della vicenda, l'AD Sergio Marchionne, svizzero fiscalmente, americano aziendalmente, apolide moralmente. Così come lo sono i variopinti eredi della famiglia Agnelli - i «furbetti cosmopoliti» di cui parla Della Valle - figure ormai abissalmente distanti dal tipo umano dell'imprenditore del primo e anche del secondo capitalismo. Feroce, certo, spregiudicato e «creativamente distruttore», calcolatore e cinico, ma non incorporeo, sradicato e irresponsabile. Non avulso da ogni terra e da ogni luogo come sono i nuovi manager globali e la nuova proprietà finanziarizzata, la cui parola vale l'éspace d'un matin, e la cui appartenenza è sconosciuta («Siamo qui. Anzi io sono a Detroit, ma sto proprio partendo per l'Italia», ha detto l'a.d. Fiat a Ezio Mauro nell'intervista pubblicata proprio ieri da Repubblica, erettasi per l'occasione a informale tramite tra Impresa e Governo). 

Marchionne non è un imprenditore in senso stretto. Non sa «fare macchine» - macchine le fanno ancora i tedeschi, come la Volkswagen che ne produce 8 milioni all'anno e veleggia verso i 10 milioni, e che investe in ricerca e sviluppo quasi 7 miliardi di euro, mentre lui va poco sopra i 2 per lo più finanziati dalle banche italiane e impegnati per trasferire oltre oceano la tecnologia Fiat.

Marchionne sa fare soldi: nel solo 2010, l'anno di Fabbrica Italia, ha provocato la più severa caduta sul mercato europeo mai registrata (la Fiat è scesa ad appena il 6,7%) ma in compenso ha portato il proprio gruppo a guidare la classifica della redditività per gli azionisti, «con un ritorno sul capitale del 33%»! Vale per lui quanto scritto da Richard Sennett sui manager globalizzati di ultima generazione nel suo ultimo volume su La cultura del nuovo capitalismo: gente che vive strutturalmente - in forza della distanza abissale, di reddito e di stile di vita, che li separa dai luoghi e dalle figure del lavoro - la divaricazione tra guida e responsabilità. Ambivalenti per ruolo e natura. Specializzati nel pensare per «tempi brevi», sul raggio della prossima trimestrale, e a muoversi per improvvisazioni più che per programmazione e pianificazione. Gente, diciamolo, di cui non fidarsi!

Ma prodotto di un'apocalisse culturale sono anche gli altri. Quelli che dovrebbero stare di fronte a Marchionne, e che invece gli stanno dietro (o sotto): i Bonanni, gli Angeletti, buona parte della politica, quasi tutta l'amministrazione. Che cosa ha portato il capo della Cisl Raffaele Bonanni, nell'aprile del 2010 a «brindare alla salute di Fabbrica Italia», definendola «una minirivoluzione che potrebbe riportare l'Italia ai vertici produttivi di un tempo»? E ancora l'anno successivo a dichiarare: «Sarà brusco, sarà crudo, ma Marchionne è stato una fortuna per gli azionisti e i lavoratori della Fiat. Grazie a Dio c'è un abruzzese come Marchionne». Che cosa ha spinto il segretario della Cisl torinese Nanni Tosco - che pure dovrebbe essere un po' più vicino ai luoghi della produzione - a sbilanciarsi definendo il piano di Marchionne «un'opportunità irripetibile per il sindacato e assolutamente da cogliere, evitando di infilarsi tra le ombre del 'piano B'»? E il futuro sindaco Fassino, alla vigilia del famigerato referendum sull'accordo a Mirafiori, a dichiarare senza esitazione che se fosse stato un operaio Fiat (sic) avrebbe votato sì? Ma è pressoché tutto il mondo politico ad aver assistito ai preparativi della fuga di Marchionne - come ha scritto Loris Campetti - «con il cappello in mano, spellandosi le mani ad applaudire le prodezze di un avventuriero». Perché?

Non erano così gli uomini di «prima». Non dico i Pugno (il leggendario segretario della Camera del lavoro di Torino venuto dagli anni duri), ma nemmeno i Cesare Delpiano, gli Adriano Serafino, i Pierre Carniti, i responsabili della Cisl piemontese e nazionale che guidarono la riscossa operaia. Gente che sapeva conoscere e valutare gli uomini che aveva di fronte, perché conosceva e rispettava gli uomini di cui aveva la responsabilità. E non erano così i Berlinguer, i Novelli, i Damico, ma nemmeno il democristiano Donat Cattin e persino il vecchio sindaco Giuseppe Grosso... In mezzo, tra questi due diversi «tipi umani» - tra queste opposte antropologie - è passata, come un vomere, la lama di una sconfitta storica del mondo del lavoro. Di un arretramento epocale nelle condizioni materiali del lavoro, nel livello delle remunerazioni e dei salari dei lavoratori, e insieme nel ruolo stesso che il lavoro gioca nello spazio sociale, nella sua capacità di parola e di presenza.

Luciano Gallino, nel suo splendido La lotta di classe dopo la lotta di classe calcola che nel corso del ventennio a cavallo tra il Novecento e il nuovo secolo lo spostamento di ricchezza dal monte salari al monte profitti sfiori i 250 miliardi di euro all'anno: l'equivalente di numerose manovre finanziarie lacrime e sangue. E' la misura della perdita di potere del lavoro, che è stata anche sua «privatizzazione». Espulsione del lavoro dalla sfera pubblica (quella in cui l'aveva riconosciuto anche formalmente l'art. 1 della nostra Costituzione), e suo confinamento nella dimensione privata, senza voce e senza forza, regolata da rapporti di comando-obbedienza individuali e irrimediabilmente asimmetrici. Di questa dimensione pubblica del lavoro sono orfani, di questa sua privatizzazione (a cui hanno assistito passivamente e collusivamente) sono figli, gli attuali politici maggioritari e i sindacalisti in ginocchio davanti al Marchionne di turno. L'insostenibile leggerezza del loro essere è il riflesso di una strutturale perdita di terreno. L'evaporare della politica e della rappresentanza in generale (istituzionale o sindacale) nella nuvola eterea dei sistematici luoghi comuni che avvolgono ormai la comunicazione pubblica come un involucro asfissiante (la «cattura cognitiva» di cui parla Gallino), riflette questa liquefazione.

Ora, se questa massa liquida cui si è ridotta la politica nazionale e buona parte dello schieramento sindacale viene chiamata a misurarsi, nelle forme ultimative che la crisi impone, con la dimensione gassosa della nuova imprenditoria globale - con il Marchionne di turno - il risultato è scontato: essa è destinata ad esserne dissolta e fagocitata irrimediabilmente, con la comune rovina di se stessa e di noi tutti. Dovrebbe farci pensare il fatto che gli unici a confrontarsi, con durezza, con Marchionne sono i «forti», altri «padroni» come lui, mentre ministri, politici e sindacalisti di regime emettono flebili vagiti e si rimettono, come dice Giorgio Airaudo, «alla clemenza della corte». 

Se una speranza è data vedere, se una possibilità di rinascita si può immaginare, essa consiste nei punti di resistenza di ciò che ha saputo restare «solido» nel generale processo di dissolvimento. Mantenere un rapporto col proprio suolo, culturale, sociale, produttivo. Per questo tanta ammirazione - anche al di fuori del campo ristretto delle tradizionali sinistre - avevano saputo suscitare quel 40% di «inattuali» che a Pomigliano avevano avuto il coraggio di dire NO, e quel quasi 50% di Mirafiori. Per senso di dignità, prima che per calcolo di utilità. Sapendo di giocare una partita disperata (perché il ricatto di Marchionne lasciava solo l'alternativa tra «arrendersi o perire»). 

Oggi sappiamo che vedevano più lontano degli altrettanto disperati operai che votarono Sì. Come vedeva lontano la Fiom, a cui andrebbe fatto un monumento per aver saputo mantenere aperto un varco, attraverso cui tentare di passare oltre. Di esistere ancora, nel mondo che verrà.
FONTE:
http://temi.repubblica.it/micromega-online/la-fiat-sa-fare-soldi-non-piu-automobili/?fb_comment_id=fbc_484650368221104_5672892_484680211551453#f27a049278



Della Valle attacca Marchionne: “Lui e gli azionisti sono il vero problema della Fiat”

Il patron di Tod's in una nota attacca le scelte dell'ad del Lingotto e del presidente Elkann definendo entrambi dei "furbetti cosmopoliti". La risposta è di Montezemolo che definisce le sue parole "inaccettabili". Infine arriva la presa di posizione dell'ex ad di Fiat, Cesare Romiti: "Quando non c'è progettazione l'azienda è destinata a morire"

Diego Della Valle va contro la Fiat e il suo ad Marchionne definito “furbettocosmopolita”. Parole dure, che anche l’amico di sempre, Luca Cordero di Montezemolo definisce “inaccettabili”. In una nota Della Valle afferma che “il vero problema della Fiat non sono i lavoratori, l’Italia o la crisi che sicuramente esiste: ma i suoi azionisti di riferimento e il suo amministratore delegato. Sono loro che stanno facendo le scelte sbagliate”. L’attacco avviene dopo il dietro front su ‘Fabbrica Italia’di Sergio Marchionne e del presidente di Fiat, John Elkann. Il patron di tod’s coglie l’occasione per togliersi qualche sassolino della scarpa, dopo lo scontro che lo aveva visto contrapposto, la scorsa primavera, al presidente di Fiat, nel rinnovo dei vertici di Rcs, il gruppo che controlla ilCorriere della Sera. E a sorpresa nel botta e risposta entra anche l’ex ad di Fiat, Cesare Romiti.

DELLA VALLE E I FURBETTI COSMOPOLITI In riferimento all’annuncio fatto da Fiat, in cui  l’azienda comunicava un dietro front rispetto agli impegni presi con il piano Fabbrica Italia, il patron di Tod’s non esita a dire la sua: “Continua questo ridicolo e purtroppo tragico teatrino degli annunci ad effetto da parte della Fiat, del suo inadeguato amministratore delegato e in subordine del presidente. Assistiamo infatti da alcuni anni a frequentissime conferenze stampa nelle quali, da parte di questi Signori, viene detto tutto e poi il contrario di tutto, purché sia garantito l’effetto mediatico che sembra essere la cosa più importante da ottenere, al di là della qualità e della coerenza delle cose che si dicono”, afferma Della Valle nella nota. ”E’ bene che questi ‘furbetticosmopoliti’ – conclude il patron di Tod’s – sappiano che gli imprenditori italiani seri, che vivono veramente di concorrenza e competitività, che rispettano i propri lavoratori e sono orgogliosi di essere italiani, non vogliono in nessun modo essere accomunati a persone come loro”. 

MONTEZEMOLO E LE PAROLE INACCETTABILI DI DIEGO La risposta a Della Valle arriva proprio dal suo compagno d’avventura in Ntv, Luca Cordero di Montezemolo: “Espressioni come quelle usate da Diego sono assolutamente inaccettabili e non dovrebbero mai far parte di una dialettica tra imprenditori. Di tutto abbiamo bisogno in questo momento – spiega Montezemolo – ma non di polemiche che non appartengono alla cultura imprenditoriale e che fanno male al Paese. Tanto più – aggiunge – che coinvolgono imprenditori che in settori diversi affrontano una difficile competizione su mercati mondiali. Fiat, da una situazione di gravissima crisi, ha compiuto con successo un percorso difficile che l’ha portata a rafforzare la sua presenza internazionale, fondamentale per la sua sopravvivenza. Mi auguro – conclude Montezemolo – che questa assurda situazione possa ritrovare immediata ricomposizione, trattandosi di persone di qualità verso le quali nutro stima e amicizia”.

ROMITI SALVA LA FIOM E DICE; “AZIENDA DESTINATA A MORIRE” ”Quando un’azienda automobilistica interrompe la progettazione vuol dire che è destinata a morire”. Cesare Romiti, ex presidente e Ad di Fiat, commenta così all’Adnkronos, la decisione del Lingotto di ‘congelare’ il piano Fabbrica Italia e il duro attacco di Della Valle a Marchionne e agli azionisti della casa torinese. “Uno dei principali colpevoli è il sindacato assente che, tranne la Fiom, non hanno fatto nulla” per contrastare le scelte del management, aggiunge Romiti.

PASSERA ANNUNCIA: “CHIEDEREMO CHIARIMENTI” Il ministro dello Sviluppo economico, Corrado Passera, rispetto alle tensioni emerse dopo l’annuncio di Fiat di rivedere i suoi piani di produzione in Italia, tenta di riportare tranquillità: “Su ‘Fabbrica Italia’ chiederemo tutti i chiarimenti”.  Più esplicito nell’esecutivo è il commento del sottosegretario all’economia, Gianfranco Polillo: “E’ stato un fulmine a ciel sereno. La cosa che mi sento di dire è che, se quando è iniziata tutta la querelle si fosse operato con maggiore tempestività da parte da parte di tutti i soggetti imprenditoriali e sindacali, saremmo in una situazione migliore”. 

fonte:http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/09/14/della-valle-attacca-marchionne-e-lui-vero-problema-della-fiat/353103/



“Il nostro progetto? Irrealizzabile”. Fiat, nuova marcia indietro su ‘Fabbrica Italia’

Comunicato del Lingotto: "Le cose sono profondamente cambiate da quando, nel 2010, presentammo il piano". Ma già lo scorso anno Marchionne prendeva le distanze dal documento che annunciava la produzione di 300mila veicoli entro il 2014: "E' solo una dichiarazione di intenti". La Fiom: "Stracciato l'ultimo velo di ipocrisia"

Sorpresa: il piano Fabbrica Italia della Fiat torna ad essere un progetto, solo che non è più possibile farvi riferimento perché dal suo lancio nell’aprile 2010 ad oggi  ”le cose sono profondamente cambiate”. Lo dichiara la Fiat in una nota a fronte delle richieste di chiarimento dei sindacati dei giorni scorsi relativamente alle intenzioni del Lingotto: due anni fa, infatti, la casa torinese aveva annunciato il progetto che avrebbe dovuto essere accompagnato da investimenti per 20 miliardi di euro. 

“Il nostro piano per l’Italia rappresenta anche una grande opportunità per creare posti di lavoro in Italia”, aveva dichiarato il gruppo guidato da Sergio Marchionne il 21 aprile 2010 in occasione della presentazione del piano industriale del gruppo al 2014, precisando che l’obiettivo era “di produrre entro il 2014, in Italia, oltre un milione di veicoli destinati all’esportazione, di cui circa 300.000 destinati al mercato statunitense. La percentuale di esportazioni crescerà quindi dal 44% nel 2009 al 65% nel 2014. Il livello degli investimenti che si vuole destinare all’Italia sul periodo di piano è enorme, pari ai due terzi di quelli di tutti i business del Gruppo Fiat a livello mondiale”.

Un anno e mezzo dopo, però, era stato lo stesso amministratore delegato della Fiat, Marchionne, a smentire tutto categoricamente. “Fabbrica Italia non era altro che una dichiarazione d’intenti, a dimostrazione dell’impegno verso il Paese. Sfortunatamente continua ad essere intenzionalmente mal compresa”, dichiara infatti agli industriali torinesi il 25 ottobre 2011 aggiungendo che è “impossibile precisare gli investimenti sito per sito” e che l’obiettivo è “mantenere, nei limiti del possibile, i posti di lavoro in Italia”. 

Cambio di rotta che stupì perfino la Consob. Tanto che nel giro di due giorni il Lingotto venne costretto a dei chiarimenti ufficiali. “Il progetto Fabbrica Italia non è mai stato un piano finanziario, ma l’espressione di un indirizzo strategico che Fiat intende seguire ed ha il significato e lo scopo di esprimere l’impegno di Fiat a risolvere le problematiche che interessano i suoi siti industriali italiani e contribuire allo sviluppo delle potenzialità industriali del Paese”, recita una nota del Lingotto datata 27 ottobre 2011 in risposta a una richiesta della vigilanza dei mercati finanziari, precisando che “condizioni imprescindibili per il raggiungimento di tale risultato, il concorso di tutte le componenti sociali, sindacati ed istituzioni, nell’assicurare la governabilità dei siti produttivi e l’attuazione degli accordi che garantiscono adeguata flessibilità operativa”.

Non senza tradire un certo disappunto, poi, Torino aggiungeva che “alla luce dei possibili fraintendimenti, equivoci ed irrealistiche attese di dettaglio collegate al progetto Fabbrica Italia, Fiat, si asterrà, con effetto immediato, da qualsiasi riferimento a Fabbrica Italia, fermi restando gli impegni già assunti ed il suo generale intento strategico di contribuire alla soluzione dei problemi industriali dell’Italia ed al suo futuro sviluppo”.

Neanche un anno ed ecco che ora si torna allo status di progetto, benché “impossibile”. Anche perché, sottolinea Fiat parafrasando un intervento del premier Mario Monti della scorsa primavera a Cernobbio, “la Fiat con la Chrysler è oggi una multinazionale e quindi, come ogni azienda in ogni parte del mondo, ha il diritto e il dovere di compiere scelte industriali in modo razionale e in piena autonomia, pensando in primo luogo a crescere e a diventare più competitiva. La Fiat ha scelto di gestire questa libertà in modo responsabile e continuerà a farlo per non compromettere il proprio futuro, senza dimenticare l’importanza dell’Italia e dell’Europa”. E viene rimandato a ottobre ogni dettaglio sull’entità del ridimensionamento. Con buona pace degli operai del gruppo - non più tardi di ieri è stata annunciata una nuova settimana di cig a Mirafiori - e dei sindacati.

“Con questa dichiarazione si straccia l’ultimo velo di ipocrisia di un piano Fabbrica Italia che non è mai decollato lasciando i lavoratori nella cassa integrazione e nell’incertezza”, commenta Giorgio Airaudo, responsabile Auto della Fiom. “Anche a Pomigliano metà dei lavoratori non sono rientrati. Cadono le illusioni di chi pensava che lasciando dieci minuti di pausa o dando disponibilità agli straordinari comandati arrivassero gli investimenti. Dovrebbero riflettere tutti quelli che hanno firmato le intese. Tutto ciò accade con la complicità irresponsabile di una classe dirigente che ha lasciato da soli i lavoratori e in qualche misura la stessa Fiat”.

”Se dalla nota della Fiat emerge che il famoso piano Fabbrica Italia rischia di non esserci più siamo di fronte ad un problema molto serio”, aggiunge il segretario generale della Fiom, Maurizio Landini, che partecipa a un dibattito alla festa dei metalmeccanici torinesi della Cgil a proposito del comunicato della Fiat. Ancor più serio se si considera che nel bilancio degli ultimi due anni non c’è solo il mancato decollo del piano Fabbrica Italia. C’è anche il caso di Termini Imerese. L’impianto siciliano della Fiat inattivo da quasi un anno, mentre gli operai sono in cassa integrazione.  

Anzi, 450 sono nel limbo tra cassa integrazione ed esodo e avrebbero dovuto essere coperti dal decreto sugli esodati. Lo stop alla conversione del provvedimento, che complessivamente riguarda 55mila lavoratori, impedirebbe però al Lingotto di richiedere un ulteriore anno di cig per i restanti dipendenti dello stabilimento, col conseguente licenziamento collettivo a partire dal primo gennaio di tutti i lavoratori e a catena anche delle tute blu dell’indotto, in totale 2.200 persone. 

Il segretario della Fiom palermitana, Roberto Mastrosimone, punta il dito contro il Pdl. “Sebbene in commissione Lavoro alla Camera il via libera alla conversione del decreto avesse ottenuto l’unanimità – dice – al momento di calendarizzare il provvedimento per l’aula il Pdl si è opposto sostenendo che manca il via libera della commissione Bilancio alla copertura finanziaria. Se il decreto non sarà convertito entro il 6 ottobre si blocca tutto, migliaia di lavoratori perderanno tutto”. La Fiom, poi, sollecita il governo ad accelerare i tempi sulla vertenza. “Aspettavamo una convocazione al ministero dello Sviluppo per il 15 settembre, ma al momento tutto tace”.

fonte:http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/09/13/marchionne-e-rebus-fabbrica-italia/351685/


Fiat, allarme dei sindacati
"A Mirafiori nulla di buono"

Preoccupazioni anche tra le istituzioni e i piccoli imprenditori dopo il comunicato del Lingotto sul progetto Fabbrica Italia. "Serve un incontro con i vertici del Gruppo"

Quel comunicato della Fiat non promette nulla di buono per Mirafiori. Ne è convinto il sindacato, sia quello ormai fuori dalla fabbrica che quello che ha detto "sì" al patto con l'ad Sergio Marchionne. Ma lo pensano pure i piccoli imprenditori e le istituzioni. E tutti mandano lo stesso messaggio: serve un incontro con i vertici del Lingotto per fare chiarezza.
Nella nota rilasciata dal costruttore d'auto torinese non si fa alcun cenno allo stabilimento di corso Tazzoli. Si ricorda soltanto che Fabbrica Italia non è "un impegno assoluto" e si spiega che "la delicatezza di questo periodo impone a tutti la massima cautela nella programmazione degli investimenti". Insomma, del piano di sviluppo, e quindi del futuro di Mirafiori, si parlerà quando saranno resi noti i risultati del terzo trimestre, dunque il 30 ottobre.

"È improbabile che un nuovo piano di investimenti preveda maggiori o uguali impegni su Mirafiori. Purtroppo temo che questo annuncio sia una pessima notizia per Torino e per i lavoratori di tutta la Fiat, compresi gli impiegati degli Enti centrali e tutto l'indotto", commenta il segretario della FiomCgil Torino, Federico Bellono. E aggiunge: "Se anche di fronte a questo ulteriore dichiarazione il governo non si decide a convocare i vertici dell'azienda significa che davvero non ha la minima intenzione di fare gli interessi dei lavoratori"

Pure Claudio Chiarle, leader provinciale della FimCisl, che guida una sigla sindacale che ha sottoscritto il contratto nazionale dell'auto voluto da Fiat, dà una lettura negativa: "Fabbrica Italia è morta e sepolta ormai da due anni, ciò che rimaneva però era la conferma degli impegni sui singoli stabilimenti, compreso Mirafiori. Comincio a pensare che quelle di Fiat siano più che altro inutili provocazioni: servono solo a riattizzare il fuoco". E poi si domanda: "Perché Marchionne ci dice che il mercato Usa crescerà ancora nei prossimi tre anni e allo stesso tempo non fa partire l'investimento su Torino, che prevede appunto di produrre suv destinati al mercato americano?".

Lo stallo sulla fabbrica torinese si prolunga da troppo tempo. E sono in tanti ad aspettare dal Lingotto, se non delle garanzie, almeno delle risposte. "Quanto reso noto da Fiat è certamente una dichiarazione preoccupante per Torino e l'Italia. E' necessario però conoscere i dettagli e gli sviluppi operativi di una posizione di questo genere", commenta il presidente di Api Torino, Fabrizio Cellino. Per questo, aggiunge il rappresentante della piccola e media impresa, "non va dimenticato il patrimonio costituito dalle Pmi dell'auto che hanno sempre accompagnato l'azienda torinese nella sua crescita. Api Torino è quindi pronta ad incontrare immediatamente i vertici di Fiat per affrontare direttamente la questione e trovare soluzioni comuni per le imprese e l'occupazione".

Anche l'assessore regionale al Lavoro, Claudia Porchietto, vorrebbe saperne di più: "È plausibile che sui progetti presentati due anni fa ci possano essere dei ripensamenti da parte del Lingotto, però si tratta di ragionamenti che vanno fatti dialogando con il territorio. Perché l'azienda è un bene comune: ci sono gli azionisti cui rendere conto, ma poi c'è anche tutto un sistema economico che ruota attorno a Fiat. Dunque è doveroso coinvolgere le istituzioni sul futuro che l'azienda sta prospettando a Torino e al Piemonte".

Il vicesindaco della città, Tom Dealessandri, chiede poi a Fiat di essere meno disfattista: "Gli investimenti non vanno ridefiniti in base alla situazione di oggi. Piuttosto occorre immaginare che la situazione in Europa e in Italia non può restare sempre così". E fa notare che: "Il problema non riguarda solo Mirafiori: purtroppo la situazione negativa oggi coinvolge persino Pomigliano, che è costretta a fare cassa integrazione nonostante abbia goduto per prima degli investimenti".

fonte:http://torino.repubblica.it/cronaca/2012/09/14/news/fiat_allarme_dei_sindacati_a_mirafiori_nulla_di_buono-42507726/


Pomigliano Fiat: i cassintegrati rivogliono il loro lavoro

Gli operai hanno poche speranze, tra le quali l'unione con la giapponese Mazda e la Chrysler attesa nello stabilimento martedì prossimo

Fiat Pomigliano: i cassintegrati rivogliono il lavoro

Mentre i cassintegrati si sono riuniti nel parcheggio dello stabilimento Fiat di Pomigliano per chiedere il rientro al lavoro, la Fabbrica Italia ha dato il via al lancio produttivo della nuova Panda con propulsione a metano. Questa è una vera novità sul territorio nazionale e come dichiara Michele Liberti, segretario provinciale della Fim-Cis, le cui parole sono riportate in un articolo del mediano.it di Pino Neri, la produzione arriverà a 50 versioni a metano al giorno, aggiunte alle 50 a gpl.

Ma questo non rasserena gli addetti ai lavori che restano perplesse riguardo una futura crescita dell'azienda. La paura riguarda soprattutto gli operai che, in cassa integrazione già da troppo tempo, pretendono di tutelare il proprio lavoro.



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Fiat Pomigliano: i cassintegrati rivogliono il lavoro
Al momento la situazione sembra davvero catastrofica con un altro ciclo di cassa integrazione prevista dal 24 settembre al 5 ottobre. Le speranze sono davvero poche. Si prega per l'unione con la giapponese Mazda e la Chrysler. Voci hanno confermato la visita dei nipponici nello stabilimento e quelli della Chrysler arriveranno a Pomigliano martedì prossimo.
fonte:
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Fiat: Fiom, urgente che dica verita' su stabilimenti Italia


Credo che sia urgente che la Fiat dica una parola di verita' su tutti gli stabilimenti italiani, cioe' che non sono stati ancora sciolti i dubbi su cosa fare in Italia".

Lo afferma a Tgcom24 Giorgio Airaudo della Fiom, aggiungendo che Fiat "ha chiesto molto ai lavoratori promettendo investimenti. Sono stati promessi investimenti che, dove sono arrivati, come Pomigliano, non reggono il peso della crisi. Serve un governo che apra un tavolo sul settore auto". Per Airaudo "ci si e' affidati troppo a Marchionne. Anche i manager possono sbagliare previsioni e mosse, per questo i governi devono incalzarli. Vanno poi chiesti impegni alla proprieta': Marchionne non e' proprietario della Fiat, i proprietari sono gli eredi Agnelli-Elkan sono loro che devono pendere una posizione in merito alle sorti della Fiat. Non tanto Marchionne, perche' lui in fondo e' un dipendente di lusso", conclude il sindacalista.

FONTE:http://borsaitaliana.it/borsa/notizie/mf-dow-jones/italia-dettaglio.html?newsId=1026119&lang=it



Passo falso di Chrysler negli Usa
La Dodge Dart non sfonda sul mercato

Secondo il Wall Street Journal le vendite modeste della prima compatta prodotta dal gruppo in sette anni sono un brutto segno perché si tratta del "primo importante test della visione di Marchionne di integrare Fiat e la casa americana in un singolo produttore globale"

 La partenza lenta delle vendite della novità più importante di Chrysler per il 2012, la Dodge Dart, "causa un problema al piano di rilancio del Ceo Sergio Marchionne, costruito su forti vendite e guadagni di quote di mercato". E' quanto riporta il Wall Street Journal, secondo il quale la prima compatta lanciata da Chrysler in sette anni, è "un primo importante test della visione di Marchionne di integrare le due società in un singolo produttore globale" che "usa la tecnologia Fiat per aiutare Chrysler a diventare un player nel mercato delle auto di piccola e media cilindrata".
Ma "a giugno e luglio, i suoi due primi mesi sul mercato, Chrysler ha venduto 974 Dart. La Honda solitamente vende più Civic negli Stati Uniti in un solo weekend", aggiunge il quotidiano finanziario, che sottolinea come la nuova versione dell'auto, la Dart Aero, non è ancora apparsa negli showroom, mentre Chrysler aveva annunciato che sarebbe stata disponibile nel terzo trimestre. L'appuntamento per il via alla produzione è ora fissato al quarto trimestre.
FONTE:
http://www.repubblica.it/economia/finanza/2012/08/31/news/passo_falso_di_chrysler_negli_usa_la_dodge_dart_non_sfonda_sul_mercato-41751482/


Fiat, settembre di cassa integrazione

Ripresa a singhiozzo per la produzione di auto in casa Fiat. La direzione ha comunicato ai sindacati che a settembre ci saranno due settimane di stop nello stabilimento diPomigliano d'Arco (Napoli). Il motivo addotto dal Lingotto è sempre il solito: la crisi del mercato dell'auto. I dipendenti saranno in cig ordinaria dal 24 al 28 settembre e dall'1 al 5 ottobre. Stesso discorso per la fabbrica di Termoli, che sarà ferma a fine mese (dal 24 al 29) per gli operai del settore motori 8 e 16 valvole, mentre per l'unità cambi il riposo forzato sarà di tre giorni, dal 24 al 26.

Riaprono i cancelli dello stabilimento di Cassino, dove però restano vivi tutti i dubbi sul futuro anche se, almeno per il momento, sembra smentita l'ipotesi di un accorpamento con Pomigliano. In ogni caso da settembre sito laziale lavorerà solo tre giorni alla settimana, mentre negli altri due gli operai saranno in cassa. "Restano incertezze sul futuro - ha detto il segretario generale della Fiom del Lazio, Canio Calitri - la Fiat non ha annunciato nuovi modelli, mentre continuerà la cassa integrazione. Noi chiediamo un confronto vero sul piano industriale e sollecitiamo il governo a costringere l'azienda a sedersi a un tavolo di confronto". 

"La nuova cassa integrazione annunciata a Pomigliano non ci stupisce. È evidente che le previsioni erano troppo ottimiste, ci dispiace che il conto lo paghino i lavoratori". Così Giorgio Airaudo, segretario nazionale della Fiom. "A Pomigliano - ricorda il sindacalista - c'è una sentenza che aspetta di essere eseguita e noi stiamo agendo. È scandaloso che la politica non se ne occupi. E la cassa integrazione non può essere l'alibi per non sanare discriminazioni che vanno sanate".

Pomigliano: 12.500 Panda “prodotte al buio”

Chi ci capisce è bravo. Parte oggi la Cassa integrazione nello stabilimento Fiat di Pomigliano d’Arco per evitare accumuli di vetture. Così la fabbrica, dopo la chiusura estiva, si ferma fino al 31 agosto. Eppure, secondo indiscrezioni, nello stabilimento campano sarebbero già in giacenza 12.500 Panda prodotte al buio, ovvero sfornate in assenza di ordini d’acquisto.

In una nota diffusa dal Lingotto si legge:” Per lo stabilimento di Pomigliano, in salita produttiva dall’inizio dell’anno, non era stato fino ad oggi necessario alcun intervento. Oggi, però, la situazione impone di ridurre la produzione per evitare inutili e costosi accumuli di vetture”.

Qualcosa non quadra, 12.500 Fiat Panda che aspettano sui piazzali non sono briciole. Volendo cercare conforto nei dati-vendite del mercato automobilistico italiano si casca male. “La crisi delle vendite non accenna a fermarsi- spiegano nello stesso comunicato stampa-
In Italia il mercato, che si posiziona oggi sui livelli del 1979, sta penalizzando Fiat soprattutto nel segmento delle city car dove, con Panda e 500, detiene circa il 60% di quota”.

W l'Italia

FONTE:http://www.linkiesta.it/blogs/viva-l-italia/pomigliano-12500-panda-prodotte-al-buio



Cisl e Uil vergogne italiane


Che i sindacati confederali avessero intrapreso la strada della cancellazione di ogni diritto lo si era capito dal 1993, data fatidica in cui la soppressione definitiva della scala mobile provocò la lenta ed inesorabile erosione del salario del lavoro dipendente…sino ad arrivare ai giorni nostri in cui gli operai italiani risultano i peggio pagati d’Europa.

Poi sono arrivati gli accordi con la Fiat di Marchionne…e Cisl e Uil non si sono tirati indietro…e hanno firmato la fine di ogni diritto del lavoratore in fabbrica, a cominciare da quello sindacale…con il risultato…che la Fiat comunque rimane in crisi, visto l’incapacità del management di creare nuove vetture, e i lavoratori rimangono fuori della fabbrica pagati, poco e niente, dai contribuenti.

Ma è con Taranto, con la questione Ilva, che questi due “sindacati” mostrano il loro volto…un volto che con le lotte e le conquiste operaie non ha più nulla a che vedere.

Un migliaio di operai dell’Ilva di Taranto, sotto le bandiere di Cisl e Uil, protestano contro la sacrosanta decisione della procura di chiudere gli stabilimenti che uccidono…ripeto uccidevano ed uccidono…centinaia di persone l’anno.

Pecore ammalate ed abbattute, campi agricoli inquinati, piombo nelle urine dei cittadini, compresi i bambini, oltre 100 morti l’anno per l’inquinamento, intercettazioni telefoniche che chiariscono il ruolo che il management dell’Ilva e lo Stato hanno avuto nel tenere sotto silenzio ciò che accadeva…e le sofferenze a cui è andata incontro la gente…beh…tutto questo, a chi ancora manifesta per la riapertura della fabbrica, sembra non basti.

Alcuni di questi “operai” minacciano addirittura lo scontro fisico contro quella parte consistente della popolazione che vuole l’immediata chiusura dell’impianto di morte che ha distrutto Taranto.

Il ruolo nefasto che Cisl e Uil stanno giocando in una battaglia in cui il diritto al lavoro non può e non deve essere messo sulla stessa bilancia del diritto alla vita, fa parte di quella strategia della concertazione che ha contraddistinto tutta la politica sindacale degli ultimi decenni e che ha portato il paese all’impoverimento e i lavoratori alla perdita di ogni potere contrattuale.

Non esiste più, grazie ai sindacati confederali, una forza operaia che sia in grado di difendere quei diritti fondamentali conquistati nei decenni precedenti….esistono lavoratori spaccati tra di loro, senza un obiettivo comune…ed alcuni dei quali disposti ad accettare anche il massacro non solo di se stessi, ma anche di una città intera, pur di andare a lavorare.

Certo è anche colpa di chi, con la tuta blu da operaio, non utilizza più il suo cervello, ma segue, come pecora belante, ciò che il sindacato di cui fa parte gli dice di fare…non guarda attorno a se, non vede le sofferenze, pensa solo al suo misero stipendio, da ottenere a qualsiasi costo…anche a costo della sua ed altrui morte…e manifesta contro il futuro dei propri figli…e non strappa quella tessera che gli ha annebbiato il cervello e l’anima.

E’ il declino non tanto degli ideali, quelli già completamente scomparsi dalla testa di molte, troppe persone, è il declino della cultura della vita, della cultura della solidarietà, della comunanza, della comprensione, dell’umanità.

Comunque finirà la questione di Taranto…e noi che scriviamo siamo per la chiusura immediata della fabbrica sino a che non siano adeguati i suoi impianti alle leggi di salvaguardia dell’ambiente e della salute, il rimborso agli operai e ai cittadini del danno subito, la bonifica immediata di tutto il territorio, le dimissioni dei ministri Passera e Clini per le sconsiderate e anti-costituzionali posizioni espresse, gli arresti di tutto il management dell’Ilva e dei funzionari dello Stato che hanno taciuto…risulterà comunque una sconfitta…una sconfitta di quella parte della nostra società, la classe operaia, che da sempre è stata avanguardia nelle lotte e nelle conquiste di civiltà.

FONTE:http://www.ilpasquino.net/cisl-e-uil-vergogne-italiane/






2+2=5 La propaganda aziendale della Fiat nell'era Marchionne


Video di YouTube




Fiat: Airaudo (Fiom), confermata nostra tesi naturale ricorso a Consulta

'Siamo di fronte alla conferma di cio' che pensiamo, Fiat non puo' scegliere lei i sindacati al posto dei lavoratori che hanno il diritto a scegliere liberamente i propri rappresentanti''. Cosi' il segretario nazionale della Fiom, Giorgio Airaudo, commenta la decisione del tribunale di Torino sul ricorso in opposizione presentato dai metalmeccanici della Cgil e relativo alle elezioni delle Rsa in diversi stabilimenti di Fiat e Fiat Industrial. ''Ci pare naturale -prosegue Airaudo- il rinvio alla Corte costituzionale perche' si tratta di decisioni su principi di liberta' e cittadinanza''.

Mirafiori, investimento in bilico
altri tre mesi per avere certezze

Marchionne ai sindacati conferma solo quello nell'ex Bertone per la nuova berlina Maserati che uscirà a fine anno


Mirafiori dovrà attendere altri tre mesi per avere certezze sul suo futuro. L'incontro di Sergio Marchionne con i leader dei sindacati del sì, sembra confermare tutte le incertezze circolate nelle ultime settimane. Nel comunicato conclusivo della Fiat si fa l'elenco degli investimenti confermati. Tra questi c'è "lo stabilimento di Grugliasco, completamente ristrutturato", dove "si stanno preparando i prototipi della nuova berlina Maserati che uscirà a fine anno". Ma non c'è Mirafiori. Quello del suv, spiegano i sindacalisti al termine dell'incontro con l'amministratore delegato, "è un investimento rallentato in attesa di conoscere il quadro complessivo del mercato europeo. Per avere maggiori certezze sarà necessario attendere a fine ottobre ". Insomma, ancora una volta quello di Mirafiori è un investimento in bilico.
Il problema, spiegano i sindacalisti che hanno partecipato all'incontro, è che ad essere in discussione è l'intero pacchetto di investimenti Fiat. Un quadro economico in ulteriore peggioramento avrebbe come conseguenza quasi inevitabile il blocco di ogni ulteriore spesa per la realizzazione di nuovi modelli. Nel comunicato finale della Fiat c'è una frase lapidaria: "La crisi dell'economia internazionale e le difficoltà del mercato europeo, non consentono di fornire indicazioni sui futuri investimenti". Ma che cosa potrebbe significare in concreto "rallentamento "? Diversi fornitori destinati a lavorare per i due futuri suv si sono sentiti dire negli ultimi giorni dai dirigenti del Lingotto che "l'investimento di Mirafiori è congelato". E' probabile che questo congelamento duri solo fino a fine ottobre quando l'azienda presenterà il nuovo piano destinato a sostituire quello, ormai troppo ambizioso, di Fabbrica Italia. Se anche nel nuovo piano si saranno i due suv (uno con il marchio Alfa e l'altro con il marchio Jeep) da produrre in corso Tazzoli, è chiaro che il rallentamento di questi mesi potrebbe allungare i tempi. L'avvio della produzione del primo dei due modelli era previsto per la fine del 2013. 

Se tutto slittasse alla prima metà del 2014, i cinquemila addetti delle Carrozzerie avrebbero di fronte altri due anni di cassa integrazione. E gli addetti al secondo suv in produzione dovrebbero aggiungere altri sei mesi di attesa. Nel frattempo, in mancanza di altri modelli, l'intera fabbrica sarebbe costretta a produrre la sola Alfa Mito, decisamente troppo poco per uno stabilimento che ha organici e impianti in grado di realizzare in un anno centinaia di migliaia di automobili e che rappresenta un costo fisso non indifferente. A complicare ancora di più la situazione si aggiungerà, nei prossimi mesi l'entrata in vigore della riforma degli ammortizzatori sociali che renderà più difficile il ricorso sistematico e prolungato alla cassa integrazione come strumento per tenere in sospeso la produzione in attesa di più favorevoli condizioni di mercato. Lo scenario che è uscito dall'incontro di ieri al Lingotto è stato dunque tutt'altro che rassicurante per l'intera città. Per tre mesi certamente Torino rimarrà in attesa di conoscere le decisioni sul destino della principale azienda del territorio. 

E successivamente si dovrà attrezzare, nella migliore delle ipotesi, a un prolungamento ulteriore del limbo della cassa integrazione. L'unica nota positiva della giornata, oltre alla conferma dell'avvio della produzione della Maserati alla ex Bertone di Grugliasco, è stato l'impegno di Marchionne: "Non ho intenzione di mollare l'Italia. Se la considerassi una battaglia persa non sarei ancora qui a combattere". Frase importante alla vigilia di un nuovo periodo difficile per il Lingotto.

Che cosa c’entra lo spread con Marchionne e Volkswagen?

C'entra: Volkswagen si finanzia a costi molto più bassi dei suoi concorrenti (e ha avuto soldi in prestito dalla BCE)

L’amministratore delegato di FIAT Sergio Marchionne, in un’intervista all’International Herald Tribune, ha accusato la Volksawagen di praticare sconti che stanno danneggiando il mercato. Benché secondo una ricerca le due case automobilistiche più aggressive sugli sconti siano proprio FIAT e Opel, Marchionne non è il solo ad aver fatto delle critiche alle politiche di prezzi della Volkswagen. Questo perché il problema non ha solo a che fare con gli sconti ma con delle caratteristiche più profonde dell’azienda – e dell’economia – tedesca.

Non è la prima volta che Marchionne si scontra con Volskwagen. A marzo Marchionne aveva chiesto all’Unione Europea un piano per ridurre la capacità produttiva di automobili in Europa, richiesta che Marchionne ha riproposto anche nell’intervista al Tribune. L’idea, in sostanza, è chiudere degli impianti e varare un piano di incentivi economici per i licenziati. L’industria automobilistica europea, infatti, al momento lavora circa al 65 per cento delle sue capacità. L’idea di ridurre la produzione non piace a Volkswagen, l’unica casa automobilistica in Europa che continua a vendere bene e che avrebbe meno da guadagnare da una riduzione generale della produzione (nei primi sei mesi del 2012 Volkswagen ha aumentato la sua quota di mercato in Europa di quasi l’uno per cento).

Volkswagen riesce ad avere conti positivi non soltanto per la qualità delle sue automobili, ma anche grazie al fatto che si può finanziare a costi bassissimi. Qui entra in gioco lo spread. Le banche tedesche che finanziano Volkswagen, infatti, hanno nei loro libri contabili molti titoli di stato tedeschi che il mercato ritiene sicuri. Quando questi titoli di stato vengono usati come garanzia dalla banca per ottenere prestiti, l’interesse che viene chiesto dalla banca è molto basso. A sua volta la banca, quando presta i soldi a Volkswagen, può chiedere un’interesse molto basso. Questo rappresenta un vantaggio anche per l’acquirente dell’automobile, che ottiene da Volkswagen un finanziamento a un tasso molto più basso di quello che può offrire la FIAT.

Non solo: Volkswagen possiede un finanziaria con licenza bancaria. In altre parole possiede una banca. Come tutte le altre finanziarie, anche questa banca ha avuto accesso al Long Term Refinancig Operation (LTRO), la gigantesca operazione di finanziamento del sistema bancario fatta dalla Banca Centrale Europea a febbraio. Anche altre aziende automobilistiche, come Renault e Peugeot, hanno preso denaro in prestito dal LTRO. La FIAT invece si è separata dalla sua finanziaria nel 2004, durante la crisi che precedette l’arrivo di Marchionne.

fonte:


MARCHIONNE IL LIBERISTA

SE LE STRADE FOSSERO IN DISCESA 
di Alessandro Robecchi, “Il Manifesto”

Parlare di meritocrazia in un paese che vanta tra le sue eccellenze Sergio Marchionne è come organizzare un mondiale di scacchi tra babbuini: una cosa abbastanza insensata. L’ultima uscita del “vero socialdemocratico” (cfr: Fassino) che guida la Fiat, cioè l’attacco a un concorrente capace di vendere macchine in tutta Europa e nel mondo, è più comica che paradossale. Credevamo che Marchionne fosse un grande sostenitore del liberismo e del mercato, ed eccolo invece invocare una «razionalizzazione» del mercato dell’auto in Europa. Tradotto in italiano: implorare che francesi e (soprattutto) tedeschi facciano e vendano meno macchine. E’ come se un maratoneta si appellasse al giudice di gara per chiedere che i concorrenti corrano con la suocera in spalla, e giustamente il commissario europeo per la concorrenza non gli ha nemmeno risposto, affidando la questione al suo portavoce, che gli ha signorilmente riso in faccia («Le intemperanze di Marchionne»…). Insomma. Prima era colpa della Fiom. La Fiom venne cacciata con un referendum-ricatto e ora nello stabilimento modello defiomizzato si va allegramente in cassa integrazione. Poi fu colpa della crisi e del mercato, ma intanto i concorrenti vendevano più macchine di lui. Allora fu la volta dei concorrenti: come si permettono di produrre e vendere, addirittura di fare una politica dei prezzi? Dove credono di essere, su un libero mercato? Ora, immaginiamo lo staff di Sergio Marchionne al lavoro per elaborare altre ardite teorie. Tipo prendersela con le strade: «Se fossero tutte in discesa le nostre macchine andrebbero meglio!». Oppure con le curve: «Se non ci fossero potremmo fare a meno del volante!». Aspettiamo con ansia, certi che qualche colpevole si troverà. Al momento, Marchionne guida la Fiat con esiti disastrosi da sette anni, l’unico segno più che si ricordi è quello delle sue stock options. E questo sarebbe niente, se non dovessimo anche sentirci recitare ogni giorno come il rosario la ridicola tiritera sulla meritocrazia.

fonte:


È il mercato, Marchionne: bisogna vendere le auto


Sergio Marchionne punta all'oro nella disciplina del "date la colpa ai tedeschi". Per il manager italo americano i mali del mercato dell'auto europea sono esacerbati dagli sconti che applica Volkswagen e dal fatto che i marchi tedeschi, che a parte Opel stanno reggendo molto meglio alla crisi, non vogliono partecipare ad una riduzione collettiva della capacità produttiva. Niente male per un presunto uomo di mercato. Peccato che i dati non siano esattamente dalla sua parte.  

Ormai dare le colpe ai tedeschi per i mali di casa propria è diventato uno sport nazionale. Ora però, forse complice il clima da olimpiadi, Sergio Marchionne ha deciso di puntare all'oro in questa disciplina. Per il manager italo americano i mali del mercato dell'auto europea sono esacerbati dagli sconti che applica Volkswagen e dal fatto che i marchi tedeschi, che a parte Opel stanno reggendo molto meglio di Fiat alla crisi, non vogliono partecipare ad una riduzione collettiva della capacità produttiva. Niente male per un uno che dovrebbe essere un uomo di mercato.

Le dichiarazioni di Marchionne sono in un articolo  del New York Times che analizza il mercato dell'auto europea e la sua conclamata sovracapacità produttiva. Basta pensare che i dati dell'Associazione europea dei produttori d'auto prevedono quest'anno 12,4 milioni di auto vendute, tre milioni in meno che nel 2007.  Il numero uno di Fiat rilancia le critiche ai produttori tedeschi, soprattutto verso la virtuosa Volkswagen, colpevole per via della sua politica di sconti aggressivi: «è un bagno di sangue sui prezzi e sui margini» e Wolsfburg gli ha risposto a muso dire dicendo che «Marchionne è insopportabile come presidente dell'Acea», l'associazione delle case automobilistiche europee, e chiedendogli di dimettersi da quel ruolo. 

Ad essere in profonda crisi sono soprattutto i produttori del sud Europa. La francese Peugeot quest'anno perderà un miliardo di euro, sta lottando col governo francese per chiudere lo stabilimento di Aulnay mentre le agenzie di rating fanno sprofondare sempre più le sue obbligazioni in territorio “junk” e i cds, i contratti con cui ci si assicura contro il fallimento di un ente, ora danno un 51% di probabilità che il produttore francese vada gambe all'aria in 5 anni. Anche altri produttori come Ford non stanno navigando in buone acque e il New York Times ricorda che «secondo alcune stime l'industria europea nella sua interezza sta operando in una forchetta fra il 60 e il 65% della sua capacità. Come regola generale, dicono gli analisti, per essere redditizi gli impianti devono operare ad un tasso fra il 75 e l'80». Dati che potrebbero essere ancora peggio per alcuni stabilimenti Fiat e che non riguardano invece la gran parte dei produttori tedeschi come Bmw e Mercedes che continuano a produrre quasi a piena capacità. D'altra parte è anche vero che, mentre in Germania nei primi sei mesi dell'anno, le vendite d'auto hanno retto, in Francia sono calate del 14% e in Italia del 20%. A giugno poi Portogallo e Grecia hanno registrato una flessione del 40%. 

Ecco allora la necessità di riorganizzare la produzione. E qui il manager italo-canadese se la prende con la riluttanza teutonica a partecipare a uno sforzo europeo di razionalizzazione. Marchionne chiede che se ne occupi Bruxelles: «quello che dovrebbero fare è coordinare una razionalizzazione dell'industria fra i produttori». Già perché «quelli che non hanno realmente agito in questo senso sono francesi e tedeschi che non hanno ridotto per niente la capacità» e quindi «tutti dovrebbero fare dei tagli». Un punto che, per un uomo di mercato come lui, fa saltare sulla sedia. Va bene i francesi, ma perché mai i tedeschi che, tranne nel caso Opel, sono più bravi a fare e vendere auto dovrebbero ridurre la loro capacità produttiva? E poi è davvero colpa del mercato se i consumatori non vogliono più le Fiat e preferiscono le Volkswagen?

Anche ammesso che Marchionne abbia ragione sulla politica dei prezzi di Volkswagen in Europa, certi prezzi in Europa Volkswagen magari se li può permettere perché guadagna soldi a palate sui mercati asiatici e in Russia. Cosa che Fiat, anche se va bene negli Usa con Chrysler, non può fare: guarda caso, i danni causati dai ritardi pazzeschi e dagli errori di Fiat in Cina ora saltano fuori in tutta la loro evidenza. A Fiat manca oggi il mercato asiatico, che non è stato aggredito quando era ora di farlo.

In una logica strettamente industriale poi, è ovvio che la posizione di Marchionne sia inattaccabile: in qualsiasi settore produttivo, gli stabilimenti superflui rispetto alla quantità di beni che il mercato può ragionevolmente assorbire vanno chiusi. E non c'è dubbio che, invece di spendere miliardi di euro per incentivare con la rottamazione agevolata dell'usato gli acquisti di auto nuove che i clienti non hanno più i soldi per acquistare e che non si sa più dove mettere, lo Stato italiano (ma perché non l'Europa intera?) avrebbe fatto meglio a destinare almeno una parte di tali somme alla rottamazione-riconversione assistita delle fabbriche di auto, e magari anche qualche spicciolo per quella dei concessionari che boccheggiano. 

Tuttavia è anche vero che una parte delle difficoltà europee di Marchionne sono anche figlie delle sue decisioni. Prima di tutto non si capisce per quale motivo i mercati (italiani, europei o mondiali) dovrebbero ritornare ad assorbire vetture italiane che non ci sono. A qualunque osservatore, infatti, risulta immediatamente evidente che nel ventaglio di modelli Fiat, Alfa Romeo e Lancia vi sono dei buchi spaventosi e che il costruttore nazionale ha abbandonato interi segmenti del mercato a una concorrenza che certo non ha mancato di approfittarne. Non esiste, oggi, una giardinetta italiana, né una berlina media di taglio popolare, né un'ammiraglia di segmento medio-alto (a meno che non si consideri tale la Lancia Thema che in realtà è praticamente americana al 100% e che d'italiano ha ben poco) né una Suv medio-piccola, e neppure una berlina sportiveggiante Alfa Romeo, marchio un tempo famoso proprio per le vetture di questo tipo. E per il momento rimane avvolta nella nebbia anche l'erede delle Fiat Bravo e Lancia Delta, ormai al termine della loro vita utile, scomparse le quali, se non arriveranno le sostitute (almeno una), il gruppo Fiat rimarrà (fino a quando?) a presidiare il segmento “C”, quello delle “compatte” che ha fatto la fortuna della Volkswagen Golf, con la sola Alfa Romeo Giulietta. 

Marchionne continua ad attribuire i problemi del gruppo che dirige a un mercato che, tuttavia, il gruppo stesso non sembra in grado di stimolare con nuovi prodotti. In altre parole, Fiat sembra essere prigioniera di un circolo vizioso: «non proponiamo, non inventiamo, non fabbrichiamo nuovi modelli, perché non li venderemmo. Ma meno ne proponiamo, meno ne vendiamo». E a proposito di nuovi modelli, Marchionne dovrebbe spiegare qual è l'«inedita ricetta» (così si legge nel comunicato stampa di presentazione) che si nasconde dietro la Fiat 500L che esordirà sul mercato a breve, e quali sono le differenze fondamentali che, senza nulla togliere alla validitità del nuovo modello, lo caratterizzano rispetto alla Citroën C3 Picasso già in vendita dal 2009. Quanto al mercato, anche in quello italiano che va peggio di altri e che ha appunto chiuso il primo semestre 2012 con le immatricolazioni di auto nuove a -19,73% rispetto allo stesso perodo del 2011 (e un giugno con un disastroso -24,4%), non tutti piangono come Fiat (-20,56%), Lancia (-10,63%, ma grazie anche al contributo di Chrysler) e Alfa Romeo (-31,32%): nei primi sei mesi, Kia ha immatricolato il 47,25% di auto in più, Chevrolet il 12,70%, Dacia il 14,76%, Hyundai il 6,45% e Land Rover il 35,54%. Numeri che dimostrano che anche in tempi di crisi nerissima, chi dispone di prodotti appetibili non solo resiste, ma riesce anche a conquistare maggiori consensi. Ovviamente, anche a danno di chi i prodotti giusti non li ha. Insomma appare intimamente contradditorio inneggiare al mercato per chiudere le fabbriche e ripudiare quello stesso mercato quando è ora di mostrare di sapere vendere le macchine.

D'altra parte è noto che nel settore dell'auto per competere gli investimenti siano tutto, investimenti nel prodotto, nel sistema industriale e in ricerca e sviluppo. In un'intervista rilasciata a febbraio a Massimo Mucchetti del Corriere. Marchionne dice che «Fiat spende in ricerca e sviluppo il 5,3% dei ricavi, la media dei produttori generalisti europei è del 5,7%». I numeri sono veri ma il numero uno di Fiat fa il gioco delle tre carte. Infatti i ricavi di Fiat nel 2011 sono stati 59,6 miliardi e quelli di Volkswagen 159,3. Facendo due conti in base alle parole di Marchionne risulterebbe un investimento in R&D (cioè in ricerca e sviluppo) di 3,16 miliardi mentre, estrappolando il dato sulla spesa di Volkswagen dall'ultimo rapporto della Commissione Europea sulla spesa delle aziende in questo settore, risulta che Volkswagen nel 2011 ha speso invece 6,26 miliardi. Proprio nel rapporto di Bruxelles (qui sotto trovate la tabella) si vede che Wolfsburg scivola dal quarto al sesto posto al mondo (la prima è la casa farmaceutica svizzera Roche) preceduta, fra le case automobiistiche, solo da Toyota (al 4°posto). Daimler è 13esima, Honda è 17 esima, Ford 23esima, Nissan 25esima, Bmw 38esima, Peugeot 46esima (era 39esima). E Fiat? Nelle prime 50 posizioni è non pervenuta.

La tabella con le spese in R&D nel 2011 tratta dal report «The 2011 Eu Industrial R&D Investment Scoreboard, pagina 23.

fonte:


Volkswagen attacca Marchionne

«Non ti vogliamo, dimettiti»

«Marchionne è insopportabile come presidente dell'Acea, (Associazione delle case automobilistiche europee): chiediamo le sue dimissioni». Il missile contro l'ad Fiat è partito stamattina dal responsabile della comunicazione aziendale di Volkswagen, Stephan Gruehsem, che sul Wall Street Journal ha replicato alle accuse fatte ieri dal numero uno di Fiat sulla politica di sconti.

Gruehsem ha anche detto che Volkswagen sta considerando la possibilità di uscire dall'Acea in seguito a quei commenti. 

Sergio Marchionne ieri ha attaccato la politica dei prezzi della Volkswagen definendola «sanguinosa». La casa tedesca vanta una semestrale dai numeri record: un rialzo dell'utile operativo del 7% a 6,49 miliardi di euro, al di sopra delle stime degli analisti, e vendite in crescita del 23% a 95,4 miliardi di euro, grazie al buon andamento di Audi in Cina e negli Usa che ha permesso di compensare gli effetti della crisi in Europa. 
Non è la prima volta che Marchionne attacca la politica dei prezzi dei concorrenti, ma questa volta l'ad Fiat se l'è presa direttamente con la casa di Wolfsburg. In un'intervista all'International Herald Tribune, l'amministratore delegato del Lingotto ha confessato «di non averla mai vista così difficile», riferendosi alle sfide di un settore auto europeo allo stremo, con un'eccesso di capacità produttiva e di personale impiegato, esacerbato dalla rigidità del mercato del lavoro. 

Il manager Fiat ha nuovamente rivolto un appello alla Commissione europea: «Dovrebbe coordinare una razionalizzazione del settore in tutte le società». Quindi l'affondo: «Quelli che davvero non si sono mossi in questo senso sono i francesi e i tedeschi, che non hanno ridotto minimamente la capacità». Un report di Mediobanca, che analizza le difficoltà di Psa e Ford nel Vecchio Continente, ha dato ragione a Marchionne sull'opportunità di lanciare nuovi modelli in un mercato in crisi come quello europeo: «E' un nonsense e aggrava i bilanci», sostengono gli analisti. 

Intanto, per Fiat si complica lo sbarco in Russia, dove è prevista l'apertura di uno stabilimento a San Pietroburgo. Sberbank, secondo la stampa russa, nicchierebbe di fronte alla richiesta di finanziare l'intero progetto in cambio di know how e brevetti, mentre il Lingotto non avrebbe ancora presentato il business plan al ministero del Commercio. La Fiat, secondo le stesse fonti, avrebbe dei ripensamenti anche sull'area scelta inizialmente per costruire la fabbrica. 

Volkswagen contro Marchionne: “Insopportabile, lasci la guida dell’Acea”

La casa automobilistica tedesca considera "non più sostenibile" la presidenza da parte del manager della Fiat dell'Associazione costruttori europei dell'auto, dopo le sue frasi sugli incentivi tedeschi alle vendite. Anche la Commissione europea smentisce che Berlino faccia concorrenza sleale

La Volkswagen non ha digerito le dichiarazioni di Sergio Marchionne all’ Herald Tribune, che ha parlato di una “crisi che non ha precedenti” e ha attaccato la politica di sconti aggressivi messa in atto dalla casa di Wolfsburg  che “è un bagno di sangue sui prezzi e sui margini”. Dalla Germania hanno chiesto che il numero uno di Fiat lasci la presidenza dell’Acea, l’Associazione dei costruttori europei dell’auto. 

Il responsabile della comunicazione della casa automobilistica tedesca, Stephan Gruehsem, ha espresso tutta l’indignazione della sua azienda al Wall Street Journal, spiegando che la su fabbrica considera come “non più sostenibile” la guida del manager italo canadese dell’Acea. A fronte delle dichiarazioni fatte da Marchionne, ha aggiunto Gruehsem, le sue dimissioni da responsabile dall’associazione costruttori, rappresentano un’opzione per la Volkswagen, l’altra è quella estrema, di abbandonare l’organizzazione. Per i tedeschi infatti ”Marchionne è insopportabile come presidente”.  Per ora dal Lingotto nessuno ha voluto rilasciare dichiarazioni.

Ma il vero “schiaffo” all’ad di Fiat è venuto dalla Commissione europea, che ha fatto sapere in mattinata di ”non essere a conoscenza” di pratiche scorrette sui prezzi applicate dalla Volkswagen. Lo ha affermato il portavoce del commissario Ue alla concorrenza Joaquin Almunia. L’Antitrust dell’Unione può intervenire solo in caso di cartello o intesa sui prezzi, o di abuso di posizione dominante su un determinato mercato, in cui può rientrare la pratica di applicare prezzi molto al di sotto di quelli di mercato per eliminare i concorrenti. A prima vista nell’ottica di Bruxelles la dinamica denunciata da Marchionne sarebbe quindi “non un problema di concorrenza sleale in sè ma piuttosto un normale processo di mercato”.

Anche se per la fabbrica di automobili nostrana gli affari stanno andando veramente male, per i tedeschi invece la situazione è ribaltata. La Volkswagen  ha chiuso il primo semestre con un rialzo dell’utile operativo del 7% a 6,49 miliardi di euro, al di sopra delle stime degli analisti e, secondo l’agenzia Bloomberg, a livelli record. Le vendite sono in rialzo del 23% a 95,4 miliardi di euro, grazie al buon andamento di Audi in Cina e negli Usa che ha permesso di compensare gli effetti della crisi in Europa. Tuttavia, ci sono differenze tra i modelli gestionali e di business delle due società. Diversamente dal modello autoritario Fiat, che precipita sui mercati e taglia i posti di lavoro, nel colosso tedesco i manager e gli operai decidono insieme e l’azienda registra utili. Diverso anche il trattamento dei lavoratori, se si mettono a confronto le buste paga erogate dai due grandi gruppi: 2600 euro netti contro 1.400. Il lavoratore italiano prende di meno, paga più tasse e si ritrova welfare e servizi più scadenti. Nonostante questo, i bilanci della casa di Wolfsburg battono quelli del concorrente torinese. 

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Fiat-Volkswagen: è spread

Pomigliano e Wolfsburg a confronto.

Germania e Italia. Volkswagen e Fiat. Due realtà agli antipodi: profitti, vendite, buste paga e il futuro della casa tedesca risultano più che floridi grazie a regole e a comportamenti del tutto agli antipodi di quelli che da anni filosofeggia il discusso manager del Lingotto.
Franco Antonio Garippo, da 36 anni operaio della Volkswagen di Wolfsburg in Germania, nato a Palomonte vicino a Salerno, ha raccontato a Lettera43.it quanto guadagna, le tutele di cui gode, lo stile di vita, le speranze per il futuro.
E lo stesso ha fatto R. Da., 51 anni, operaioFiat a Pomigliano, dove è stata annunciata per agosto l’ennesima cassa integrazione per 2.146 lavoratori.

I soldi e la vita in fabbrica

LA BUSTA PAGA. Un operaio Volkswagen guadagna 2.600-2.800 euro al mese. Ma, con le domeniche e gli straordinari, supera i 3 mila euro. La paga di un operaio Fiat a Pomigliano oscilla fra i 900 e i 1.200 euro.

LO STRAORDINARIO. Di notte, lo straordinario in Volkswagen è pagato il 45% in più della paga normale. Se è pomeridiano, il 30% in più. Se è domenicale, addirittura il 150%.
In Fiat, lo straordinario è deciso dai sottocapi: quando c’è, vale il 25%. Il sabato, il 50%. La domenica, il 100%.

LE PAUSE. In Volkswagen per ogni turno è prevista una pausa di 30 minuti e due pause da 15 minuti. In Fiat, le pause sono tre per turno da 10 minuti. La pausa mensa è prevista a fine turno.

IL CONFRONTO. Gli operai tedeschi sono spesso invitati a incontrarsi per discutere della qualità produttiva della fabbrica. A Pomigliano, l’operaio che sbaglia viene convocato a fine turno per giustificarsi e prendere atto delle sanzioni.

LA CASSA INTEGRAZIONE. Nel 1993, di fronte a un esubero di 30 mila dipendenti, in Volkswagen fu deciso di applicare la settimana corta, cioè il 20% in meno sull’orario di lavoro e il 17% in meno sul salario. La crisi fu superata.
A Pomigliano, si è perso il conto delle ore di cassa integrazione comminate da decenni senza alternative né benefici. Ad agosto 2012 si ricomincia.

GLI SCIOPERI. In Germania il sindacato può organizzare lo sciopero (un evento rarissimo) se la Costituzione appare in pericolo o se una trattativa si è arenata senza spiragli. Per indirlo, Ig Metall (cui aderisce il 96% dei metalmeccanici) deve ottenere in un referendum il 75% dei consensi.
A Pomigliano, il referendum sul contratto è stato una beffa: l'alternativa al sì era la chiusura della fabbrica. Il tradizionale diritto allo sciopero è stato azzerato dal nuovo contratto. Nello stabilimento campano le proteste nei reparti nascono spesso da mini-disagi che sarebbero risolvibili in un contesto di condivisione.

I LICENZIAMENTI. Grazie agli accordi stipulati, i 500 mila dipendenti dei sei impianti tedeschi non sono licenziabili fino al 2014. In Fiat a Pomigliano, grazie al nuovo contratto, le sanzioni e i licenziamenti sono decisi dall’azienda e da rappresentanti sindacali non eletti dai lavoratori e con poteri non paritari.

CHI DECIDE E COME. In ciascun impianto Volkswagen viene eletto il consiglio di fabbrica (65 operai dei reparti) e il comitato di sorveglianza (10 membri scelti dall’azienda, 10 dai lavoratori) che partecipa con pari poteri alle decisioni: dai piani strategici alle delocalizzazioni, dagli spostamenti al cambio di mansioni, dai premi fino alle sanzioni.
In Fiat, invece, la rappresentanza sindacale ha decisionalità molto limitata, non viene eletta dalla base ed è ammessa in fabbrica solo se ha aderito al contratto imposto dall’azienda.

LA MALATTIA. In Volkswagen sono molteplici le forme di tutela per chi si ammala grazie a un welfare fra i più efficaci.
A Pomigliano, quasi il 50% degli operai risulta essere in ridotte capacità lavorative. Le operaie che per gravidanza o altri motivi non accumulano adeguate quantità di ore lavorate perdono i bonus salariali.

L'azienda: i profitti e i progetti

I PROFITTI. Volkswagen ha raggiunto nel 2011 profitti operativi pari al 7% dei ricavi. Ciascun operaio ha percepito un premio di 7.500 euro. Si puntano a produrre 10 milioni di vetture all’anno (oggi se ne producono 8,3 milioni).
La Fiat, grazie al traino della Chrysler, è arrivata a stento al 4% di profitti operativi.
Volkswagen ha finanziato investimenti per il 5% del fatturato. Fiat, stando ai dati Consob, ha dichiarato investimenti in attività materiale e immateriali (inclusi quindi quelli per la ricerca e lo sviluppo) pari a 4,5 miliardi nel 2011 e 4,2 nel 2012. Nell'ultimo decennio l'occupazione del Lingotto nel settore auto a livello mondiale è scesa da 74 mila a 54 mila unità. Di queste, 22 mila lavorano in Italia.

LE DELOCALIZZAZIONI. Volkswagen non ha mai minacciato di chiudere stabilimenti in Germania, dove gestisce 25 impianti e 500 mila dipendenti. Ciò non ha impedito di aprire fabbriche anche altrove.
Fiat ha minacciato di chiudere gli stabilimenti italiani e di delocalizzare la produzione in Paesi in cui il costo del lavoro è meno oneroso.

LO STIPENDIO DEL CAPO.  Martin Winterkorn, amministratore delegato Volkswagen, è stato premiato con uno stipendio di 17,5 milioni di euro per i brillanti risultati ottenuti. A sceglierlo e a stabilire il compenso sono stati gli operai della fabbrica insieme con i rappresentanti dell’azienda. Anche l’amministratore Fiat Sergio Marchionne guadagna oltre 17 milioni di euro l'anno. Ma non è stato scelto dai suoi operai, che non decidono certo il suo stipendio.

LA PROPOSTA. La Fiom ha proposto a Fiat di sperimentare per sei mesi a Pomigliano e altrove il modello tedesco di cogestione. Commenta Francesco Antonio Garippo, l’operaio salernitano che lavora a Wolfsburg: «O tutto o niente: trasporre a pezzi il sistema tedesco della cogestione non avrebbe senso. Un’azienda funziona sul senso di responsabilità di tutti, se i dipendenti si sentono rispettati e sicuri e se hanno davvero a cuore il futuro».

La qualità della vita

WOLFSBURG E POMIGLIANO.Wolfsburg, cittadina della Bassa Sassonia (126 mila abitanti), è fra le più ricche della Germania per reddito pro-capite. Ogni famiglia conta almeno un dipendente in Volkswagen. La metà dei 65 mila dipendenti vive sul posto. È raro che la famiglia di un operaio non sia proprietaria della casa in cui abita.
Pomigliano, 39 mila abitanti, è invece un polo industriale aeronautico e automobilistico in profonda crisi e al centro di un’area ferocemente deindustrializzata. Le famiglie degli operai Fiat, che non sono proprietari di casa, spesso abitano con genitori o suoceri.

LO STILE DI VITA. L’entità dello stipendio e le garanzie consentono all’operaio Volkswagen di stipulare senza ansie mutui per l’acquisto della casa in cui abita e di ulteriori abitazioni, sebbene i prezzi siano elevati. Lo stesso accade per l’acquisto dell’automobile, rigorosamente Volkswagen.
L’operaio Fiat di Pomigliano, negli ultimi 10 anni, è stato per molto più tempo in cassa integrazione che in fabbrica: non si contano i casi di depressione psichica. Fece discutere, il 2 agosto 2011, il tentato suicidio di Carmine P., 44 anni, un operaio Fiat di Scampia. Aveva appena ricenuto una lettera che annunciava altri due anni di cassa integrazione. Con l’assegno di 750 euro, poi, la possibilità di programmare il futuro è limitata. Si sopravvive grazie all’aiuto delle famiglie di origine.

I FIGLI E IL FUTURO. Il sistema tedesco impone che ogni azienda con cinque dipendenti assuma con contratto e applichi la cogestione. Tale criterio non viene applicato solo dove non c’è rivendicazione. Il precariato giovanile esiste, ma in poche forme ben definite e per periodi temporanei. La comparazione con l’assenza di offerta di lavoro e la giungla fuori controllo del precariato italiano appare improponibile. In Italia, secondo la Cgia di Mestre, sono 3.315.580. Il loro stipendio si aggira sugli 836 euro netti al mese (927 per gli uomini, 759 per le donne).

L’APPRENDISTATO DUALE. Il sistema duale dell’apprendistato vigente in Germania prevede che un giovane, durante gli studi superiori e universitari, stia per alcuni mesi in fabbrica e alcuni mesi all’università per gli esami. L’apprendistato è retribuito dall’azienda con 900 euro (circa 800 euro al netto). Conseguita la laurea, la Volkswagen garantisce l’assunzione. In Fiat non esiste alcun percorso formativo.

LA FORMAZIONE. In Volkswagen, anche se non c’è spazio, il giovane laureato viene assunto e «parcheggiato» in un reparto: grazie ai prepensionamenti, verrà man mano sistemato nel posto più coerente al suo tipo di laurea. Ogni anno entrano in fabbrica 1.375 apprendisti.
In Fiat a Pomigliano i pochi giovani ammessi ai corsi di formazione non hanno mai ottenuto significativi sbocchi professionali.

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Fiat, Fim, Uilm e Fismic prendono in giro l’Italia.

Cosa rimane delle parole di trionfo pronunciate dai vertici sindacali dopo i referendum, vinti di misura, indetti nelle fabbriche di Pomigliano e Mirafiori della “nuova” Fiat…la fabbrica Italia…quella fabbrica incapace, da quando c’è il signor Marchionne, superpagato manager italo-canadese, di produrre un solo nuovo modello…?

Rimane la cassa integrazione per quei pochi riusciti a rientrare, 2.500 su 5.000, e il pericolo, sempre più palpabile, di un’ imminente chiusura.

Prima lo Slai cobas, già nel referendum di Pomigliano, poi anche la Fiom, che si accodò al NO in quello di Mirafiori, avevano previsto cosa sarebbe successo….gli investimenti non erano chiari e neanche esplicitati, i modelli sempre gli stessi, la strategia del manager rivolta esclusivamente all’America, la chiusura di Termini Imerese e lo smantellamento di Arese…erano più che segnali, erano e rimangono fatti incontrovertibili…

Chi fa sindacato, cioè chi si assume l’onere, non facile, di difendere i diritti dei lavoratori dovrebbe avere la capacità di guardare oltre le promesse di quella che rimane, sempre e comunque (lo dice la storia vecchia e recente) la controparte…Fim, Uilm e Fismic hanno totalmente perso ogni contatto con il proprio ruolo, si innalzano a grandi strateghi dell’economia e dell’industria italiana…pontificano sui futuri successi delle loro strategie…e la storia li smaschera per quello che sono…solo tre sindacati passati dall’altra parte del tavolo…e sconfitti dai fatti !

Si apre un altro capitolo di licenziamenti e dismissioni, altre persone, illuse, rinfoltiranno le fila di quei disoccupati che ormai riempiono le nostre strade.

Si dirà che la colpa è della crisi, mai ricordando che altre case automobilistiche non hanno gli stessi indici fallimentari della Marchioniana Fiat,  si dirà che è colpa di quei sindacati che si sono opposti all’accordo e che hanno portato la Fiat in tribunale, non ricordando che gli accordi prevedevano il rientro di tutti…e non di solo la metà dell’organico e che se questo si fosse saputo in partenza…il referendum avrebbe avuto un esito ben diverso.

Si racconteranno le mille solite panzane per accontentare il padrone, quella Fiat che ha rubato a man bassa, per decenni, i soldi degli italiani, ha rubato fabbriche (l’Alfa), chiudendole e guadagnandone il doppio dalla vendita dei soli terreni (Arese), ha indirizzato il mercato dei trasporti sulle quattro ruote, ha condizionato sempre i contratti collettivi e le scelte strategiche e politiche di tutto un paese.

Il governicchio del rigore e della sobrietà sembra totalmente assente, non pare accorgersi dell’ennesimo furto di quella famiglia e di quell’azienda. Bravo a perseguitare i commercianti per costringerli all’emissione dello scontrino fiscale, meno bravo a perseguire i furti multimilionari che le grandi aziende perpetuano sul bilancio nazionale.

Ora altra cassa integrazione….ancora soldi che la collettività sarà costretta a regalare ad un’azienda che, chiaramente, sta lasciando il nostro paese con il bottino rubato…

In un paese serio e democratico la Fiat dovrebbe dar conto delle sue decisioni…e restituire il maltolto ad un popolo oberato da tasse e preso in giro dai discorsi di chi “racconta” che qui si viva in democrazia…ma siamo in Italia…quel paese in cui chi attacca i giudici che svolgono l’inchiesta sugli accordi Stato/mafia contemporaneamente chiede verità su quei fatti…è un paese in cui neanche Pulcinella vorrebbe più vivere !

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Pomigliano, far west Italia »


Pomigliano, far west Italia. Pensate un attimo cosa sta accadendo in questo paese. C’è una sentenza che obbliga la Fiat ad assumere 145 operai del vecchio stabilimento che erano stati discriminati per la loro appartenenza ad un sindacato sgradito alla Fiat. Bene, che cosa succede subito dopo? La Fiat se ne frega e non riassume nessuno.

A questo punto ti immagini che dovrebbero intervenire la politica e il governo. Ma siccome questo è il far west di un paese al contrario, in cui i “bravi” manzoniani gonfiano il petto, e l’Italia che lavora prende bastonate sulla testa, è la Fiat che fa la voce grossa: se dovessimo assumere quei 145, se proprio ci costringete a farlo, ne metteremo altri 145 in  Cassa integrazione. Un modo come un altro per creare una guerra fra poveri.

Ancora una volta pensi che qualcuno dovrebbe parlare. Ma tutti tacciono. Ed è a questo punto che arriva la ciliegina sulla torta: tutti i 2.147 operai di Pomigliano vengono messi in cassa integrazione. I giornali riferiscono questa notizia in modo asettico, come si parla di un terremoto o di una invasione di cavallette.

Dovrebbero invece dire: è Marchionne che ha sbagliato le previsioni, non è colpa degli operai se la nuova Panda vende in tutta Europa solo in  19.000 esemplari (compresi 2.000 del vecchio tipo, fabbricato in Polonia).

Qualcuno dice: ma non siate troppo severi con questo manager. C’è la crisi. E allora vorrei ricordare che quando Marchionne impose il suo nuovo contratto, chiedendo agli operai il taglio dei diritti e delle pause, quasi tutti i grandi opinion leader  dissero: lasciatelo fare, dategli carta bianca, rinunciate a qualche diritto in cambio del lavoro. Ebbene, Marchionne quel contratto lo ha avuto, la carta bianca pure, ma il lavoro alla fine Marchionne non lo ha dato. Perché se sbagli sul mercato non ti serve a nulla imporre la riduzione dei diritti.

Marchionne ha chiesto, ha imposto quello che ha voluto. Adesso applichi le sentenze, e garantisca il lavoro agli operai italiani. Che nella sua considerazione non possono contare meno di quelli americani. Se il far west non esiste più nemmeno in America, infatti, non può essere l’unica cosa che la Fiat importa dall’America, oltre a qualche modello Chrysler ripecettato.

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Fiat, ripensare il mercato dopo il fallimento di Fabbrica Italia

L’annuncio che anche alla newco di Pomigliano arriverà la cassa integrazione per tutti i 2150 lavoratori completa, se ancora c’è ne fosse bisogno, rappresenta il fallimento del piano Fabbrica Italia della Fiat

Non c’è il mercato, non ci sono i prodotti per quelle turnazioni, per quella disponibilità comandata allo straordinario. Il taglio della pausa di 10 minuti ha peggiorato le condizioni di lavoro ma non ha ridotto la cassa integrazione e aumentato la produttività. Quegli accordi separati sono stati scritti su ipotesi sbagliate. I nuovi prodotti sono rinviati insieme agli investimenti. E dire che la crisi è peggiore e che il mercato dell’auto cala per tutti in Europa non attenua le responsabilità dei manager che sono lautamente e anche troppo retribuiti per prevedere e superare le difficoltà non per spiegarcele a posteriori o per scaricarle sui lavoratori.

In particolare alla newco di Pomigliano va in CIG l’unico nuovo prodotto Fiat realizzato in Italia, si allontana la possibilità che tutti i lavoratori in CIG e tutti i dipendenti ancora al lavoro nella vecchia società Fiat del Giovan Battista Vico vengano riassunti in FIP (Fabbrica Italia Pomigliano). Insieme a Pomigliano dopo le ferie la cassa integrazione proseguirà anche agli enti centrali di Mirafiori, vecchio quartier generale della Fiat per il mondo e continuerà in tutti gli altri stabilimenti che inseguono con la CIG prodotti promessi e quote di produzione sempre più lontane mentre il reddito delle lavoratrici e dei lavoratori si logora.

Serve un nuovo piano per salvare in Italia la produzione dell’autoveicolo, serve discutere quali autoveicoli produrre per quale mobilità in Europa ed è indispensabile verificare la possibilità dell’ingresso in Italia di altri produttori automobilistici anche per salvaguardare una componentistica che rischia di essere o smantellata, con gravi conseguenze occupazionali e sociali, o acquistata nelle sue eccellenze e trasferita verso altri paesi europei, a partire dalla Germania. Un piano che veda il governo del Paese assumersi le proprie responsabilità di indirizzo senza abbandonare i lavoratori e il lavoro al loro ‘destino’ del mercato. Senza prodotti e produttori non si esce dalla crisi, non si paga il debito, non si resta in Europa.

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Il no di Hollande alla Peugeot

Il gruppo PSA Peugeot Citroën, una delle più grandi case automobilistiche francesi ed europee, ha annunciato settimana scorsa una significativa riduzione della forza lavoro. In Francia sarà chiuso uno storico stabilimento, ad Aulnay, e saranno diminuiti gli organici in un altro sito produttivo, quello di Rennes, e nell’amministrazione centrale di PSA. La riduzione complessiva dovrebbe assestarsi sugli otto mila posti di lavoro, un taglio occupazionale che ha già suscitato forti proteste e timori di pesanti ricadute sociali. Il presidente francese Hollande si è subito opposto, definendo il piano dell’azienda transalpina “inaccettabile” e da rinegoziare”, ed ha rimarcato la necessità che Aulnay rimanga un sito produttivo. Lo stabilimento si trova in un banlieu parigina, ed un’eventuale soppressione potrebbe avere effetti pesanti su zone economicamente in difficoltà. “Lo Stato non lascerà fare, perché è troppo facile dire che la colpa è del costo del lavoro, quando ci sono state scelte strategiche che non sono state buone, oppure quando gli azionisti si sono distribuiti dividendi, quando si potevano privilegiare gli investimenti”.  Oggi su Le Monde è intervenuto su questo tema il ministro dell’Economia Pierre Moscovici, che ha confermato le dichiarazioni del Capo di Stato sull’esigenza di rinegoziare una ristrutturazione industriale così dura sul piano occupazionale. Moscovici ha evidenziato come lo Stato abbia il dovere di tutelare l’occupazione, e di trovare una nuova soluzione socialmente più equa con il gruppo PSA. Allo stesso tempo il ministro dell’Economia ha precisato che l’elevato costo del lavoro non è l’unica ragione delle difficoltà del gruppo, contraddicendo così le dichiarazioni del presidente di PSA, Philippe Varin. “In Germania c’è un costo del lavoro pressoché simile a quello francese, e mentre dall’altra parte del Reno si producono cinque milioni e mezzo di macchine, nel nostro paese questa quota ora si è assestata sul milione e mezzo. Le cause delle difficoltà sono altre”. Moscovici ha così messo confermato come la priorità del governo socialista sarà la difesa dell’occupazione. Ancora una volta la Francia di Hollande si smarca dai paradigmi liberali che imperano sul Vecchio Continente, e prova a dare una risposta alternativa alle dinamiche del mercato. Il declino dell’industria automobilista europea è uno dei problemi maggiori dell’economia continentale, come ha evidenziato anche il caso Fiat in Italia.  Mario Monti aveva detto che “Fiat ha il diritto oltre che il dovere di scegliere, per i suoi investimenti, le localizzazioni che ritiene più convenienti”. Da Hollande e dal governo francese è arrivata una risposta opposta.

Pomigliano, lettera anonima al parroco pro operai: “Lascia stare, stai in chiesa”


http://tv.ilfattoquotidiano.it/2012/07/13/pomigliano-lettera-anonima-parroco-operai-lascia-stare-stai-chiesa/201519/



Pomigliano (NA) - Lavoratori FIOM mettono in mora la Fiat 

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Fiat, Maugeri, British Tobacco: ecco dove finiscono i fondi europei per la ricerca

Il Pon, programma operativo nazionale gestito dal ministero dell'Istruzione e della Ricerca è il principale canale europeo di cofinanziamento europeo dello sviluppo. Per il periodo 2007-2013, viale Trastevere si è visto assegnare 6,2 miliardi di euro. Ecco dove finiscono, tra progetti di ricerca e finanziamenti, mentre il governo taglia con la spending review 270 milioni di euro ai fondi ordinari destinati agli atenei

Un milione di euro alla ricerca sul cancro e altrettanto all’industria del tabacco. Trenta milioni allaFiat, sette alla Fondazione Maugeri dello scandalo Daccò-Formigoni. E ancora soldi pubblici a progetti per valorizzare “giacimenti culturali diffusi”. Sono alcuni dei 4mila programmi di ricerca finanziati con fondi nazionali ed europei sotto la vigilanza del Miur, il ministero cui la spending review del governo riserva 270 milioni di tagli tra fondo ordinario atenei ed enti di ricerca come il Cnr e l’Istituto nazionale di Geofisica e Vulcanologia. Razionalizzazione sì, insomma, anche se i rubinetti da chiudere potrebbero essere altri. Nessuno infatti sembra essersi accorto che c’è un fiume di denaro pubblico molto più consistente, oltre 6 miliardi di euro, che attraverso il Miur passa e va a finanziare i soliti noti prosciugando il deserto italiano della ricerca. 

Si chiama Pon ed è l’acronimo di Programma operativo nazionale “Ricerca e competitività”. Dal 2000 è il principale canale di cofinanziamento europeo allo sviluppo dell’economia italiana. Il budget assegnato all’Italia per il periodo 2007-2013 è di 6,2 miliardi ripartiti a metà tra fondi comunitari (Fesr e Fse) e fondi nazionali. I beneficiari finora sono stati quasi 4mila per 2 miliardi di euro già erogati. Altri progetti sono in corso di validazione da parte del Miur e del Mse e saranno ammessi fino a esaurimento scorte. 

A scandagliare l’elenco si trova di tutto: sviluppo di soluzioni energetiche innovative, farmaci, bio e nanotech, università, ospedali. Una manna dal cielo per le imprese, per il Mezzogiorno e per la ricerca nazionale, in teoria. Nella pratica un finanziamento diretto all’industria nazionale e un rubinetto di spesa aperto che finanzia di tutto. Fiat totalizza 31 linee di finanziamento per 30 milioni di euro, la galassia Finmeccanica, tra Selex e Ansaldo porta a casa 22,2 milioni. Seguono migliaia di programmi per importi minori nei quali i soldi pubblici vanno letteralmente in fumo. Tra i beneficiari del Pon, infatti, c’e la British American Tobacco Italia (ex Ente Tabacchi Italiani Spa privatizzata nel 2003) che produce e commercializza sigarette con i marchi Lucky Strike, Pall Mall, Ms. Il Miur ha erogato alla società fondi per un milione di euro. Lo Stato che disincentiva il consumo di tabacco (con le accise e con campagne di sensibilizzazione) poi ne finanzia direttamente l’industria. Ancora più paradossale è che nello stesso elenco spunti un finanziamento di pari importo per la diagnosi e la cura del cancro a beneficio dell’Università Federico II di Napoli, del Cnr di Palermo e di due aziende private di ricerca. 

Nel privato salta fuori la famosa Fondazione Maugeri, quella per cui sono finiti nei guai il governatore lombardo Formigoni e il faccendiere Daccò: tra il 2008 e il 2011 ha ricevuto quasi otto milioni di euro. Non mancano progetti dai nomi e dalle finalità curiosi come il “corso di alta formazione per esperto in Experience design” da 250mila euro o quello della campana “Cemsac” che ha ricevuto quasi 2,8 milioni di euro per programmi dai titoli  come “DiGiCult, Valorizzazione di giacimenti culturali diffusi” o il progetto “NeoLuoghi: soluzioni per l’esperienza culturale nei luoghi elettivi della submodernità”.

Con i fondi ricevuti dall’Europa il pubblico foraggia anche e soprattutto se stesso. Specie quando orbita vicino alla politica. Nel calderone dei beneficiari Pon spuntano le agenzie tecniche create dai governi per supportare le politiche nei settori strategici e che sono diventate in breve tempo lo snodo per distribuzione di risorse. “Promuovitalia”, l’agenzia controllata dall’Ente nazionale per il Turismo (Enit), solo nel 2011 è costata allo Stato 26 milioni di euro in spese di struttura, i suoi dipendenti sono passati da una trentina a un centinaio nel giro di due anni con un monte stipendi lievitato da 768mila euro a 6 milioni. Un’inchiesta dell’Espresso di febbraio ha messo in fila anche i numeri dei progetti promossi e finanziati dall’agenzia, molti dei quali si sono rivelati rubinetti aperti o imprese temerarie come il libro “Qualità Abruzzo” sull’enogastronomia della regione e al sito dell’Osservatorio nazionale del turismo, che si è mangiato 1,8 milioni di euro. A fronte di risultati scarsi (e di interrogazioni parlamentari), l’agenzia ha ottenuto altri fondi proprio grazie al Pon: 8,5 milioni di euro nel 2009 e 19 milioni nel 2011. Soldi che non saranno redistribuiti direttamente alle imprese ma resteranno nel perimetro della cosa pubblica: Promuovitalia, infatti, li utilizzerà fino al 2015 per “rafforzare le capacità isitituzionali della Direzione Generale del Ministero dello Sviluppo Economico per l’incentivazione della attività imprenditoriali (DGIAI)”. Stesso discorso per Invitalia, che al Pon “stacca” 36 milioni di euro

A volte i fondi restano a chi li dovrebbe assegnare. Per gestire la macchina delle assegnazioni il Miur storna dal Pon una montagna di soldi: 40 milioni di euro. Fondi che vengono utilizzati per realizzare le iniziative in proprio o che vanno dritto nelle mani di imprese che faranno il lavoro al posto del ministero, sotto forma di commessa diretta o appalto esterno. Sempre con il bollino europeo. L’appalto per creare la “rete” nazionale che riceverà e destinerà i fondi europei Pon tra 2007 e 2013 è stato aggiudicato nel 2008 con un budget da 33,1 milioni di euro, 3,9 per il numero di anni di espletamento del servizio che durerà otto anni (fino al 31 dicembre 2016). E questi soldi arrivano sempre dal Pon. Pochi giorni fa una cordata di imprese di comunicazione si è aggiudicata l’appalto per “realizzare la progettazione e le campagne di comunicazione delle azioni, opportunità, visibilità e risultati del Pon”. In pratica si tratta di fare da gran cassa ai progetti che sono stati finanziati con il fondo. Un marketing “politico” dell’ente che impegna 4,1 milioni di euro attinti da un ben più corposo budget per la comunicazione: tra campagne mediatiche, inserzioni pubblicitarie, eventi, audiovisivi, affissioni la reclamizzazione del programma Pon su scala nazionale arriva a costare 19 milioni di euro. Soldi che potevano finanziare attività magari terra-terra ma sicuramente utili, come “Voglia di pollo” del signor Bartolomeo Carella che nel 2009 ha ricevuto 128mila euro per ampliare la sua attività a Bari. Almeno in questo caso chi ci “mangia” sopra ha un volto e un nome.

FONTE:http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/07/08/fiat-fondazione-maugeri-british-tobacco-dove-finiscono-fondi-europei-per-ricerca/287665/


Auto, la crisi mette la quinta

Europa: giù le vendite. Lavoro a rischio.

di Barbara Ciolli


La scomparsa del ceto medio ha polverizzato l'industria automobilistica europea portando, dalla crisi del 2007, a uncrollo delle vendite di oltre il 40% nei Paesipiù in difficoltà.
Nell'estate 2012 l'amministratore delegato della Fiat Sergio Marchionne ha ammesso che «c'è uno stabilimento di troppo», riaccendendo il tam tam sulla chiusura di Pomigliano e Mirafiori. In Francia Peugeot-Citröen ha pianificato il taglio di 8 mila posti di lavoro e la dismissione, entro il 2014, dello storico impianto parigino di Aulnay, dove lavorano oltre 3 mila persone.
OPEL, SILURATI I MANAGER. Che dire poi della Germania, dove, dopo l'annuncio choc francese, l'amministratore delegato di Opel, il tedesco Karl Friedrich Stracke (presidente anche di General Motors Europa), ha gettato la spugna, logorato da mesi di braccio di ferro con i sindacati.
Per i vertici della controllata di Gm si tratta del terzo capo che si dimette in tre anni, silurato insieme con svariati tagliatori di teste, per non aver saputo portare a termine «aggressive ristrutturazioni». Ora il quartier generale di Detroit ha in mente di spedire a Rüsselsheim un manager americano davvero tosto, capace di risolvere entro il 2016 l'annosa questione dello stabilimento in rosso di Bochum.
2012, VENDITE IN CADUTA LIBERA. I dati, per i produttori di auto, parlano chiaro e sono sempre più neri. La crisi del 2011 non ha fatto che acuire drasticamente un trend negativo, in atto da almeno un quinquennio.
Nei primi cinque mesi dell'anno, in Europa le vendite di nuovi veicoli sono scese del 7%, affossate da Paesi in recessione come l'Italia dove, a giugno, le immatricolazioni sono crollate del 24% rispetto al 2011.

In Europa la crisi del ceto medio ferma la produzione di massa

La disoccupazione galoppa, il ceto medio ripiega sempre più sull'acquisto di mezzi usati e le case automobilistiche procedono a licenziamenti di massa, impoverendo le famiglie di consumatori. Che poi rinunciano alle auto.
Difficile, per gli analisti del settore, spezzare questo disastroso circolo vizioso. Per la francese Renault, che nel 2012 viaggia con un calo-vendite del 3,3%, una vera ripresa non ci sarà prima del 2018.
Gli unici marchi che (per ora) hanno resistito alla desertificazione del mercato europeo sono i gruppi tedeschi Bmw, Daimler Benz e Volkswagen. E si capisce perché.
GLOBALIZZARE IL MARCHIO. Fuori della Germania, anche Volkswagen - che a giugno 2012 ha registrato un +11% di acquisti rispetto al 2011 - come Bmw e Daimler-Benz, ha un parterre di clienti con disponibilità economica medio-alta.
I tre gruppi, inoltre, nell'ultimo decennio hanno puntato con lungimiranza più sulla globalizzazione del marchio, che sul consolidamento delle loro vendite in Europa.
Così i colossi tedeschi hanno guardato per primi alla Russia, alla Cina e all'America, aprendo (senza chiudere fabbriche in Germania) per tempo stabilimenti sul posto, per ridurre i costi di trasporto e di produzione.
MERCATO A DUE CLASSI. Il risultato è stato che, con la crisi dei mutui e del debito sovrano, in Europa si è creato un mercato stabile di serie A, quello dei ricchi che continuano ancora a comprare auto di grande cilindrata e costi elevati, e un ampio mercato di serie B, quello delle famiglie in affanno che, ormai, non possono più permettersi neppure le utilitarie.

Con la disoccupazione giovanile crollo delle vendite

Ad aggravare il calo di vendite di auto a basso costo ha contribuito, non poco, la disoccupazione giovanile in allarmante aumento, che, rispettivamente, in Spagna e in Italia ha raggiunto i tassi record del 49% e del 36%.
Senza lavoro né soldi, le nuove generazioni fanno a meno delle quattro ruote. Soprattutto in Italia, dove, dal 2000 al 2010, secondo i dati dell'Associazione dei costruttori di automobili in Europa, la produzione di auto è scesa da 1,4 milioni a poco più 500 mila unità.
Anche in Francia, dagli Anni 80 al 2011, la flessione nella produzione è stata di circa 1 milione di unità, da circa 2,9 a 1,9 milioni di auto. Di pari passo con il declino produttivo, anche i lavoratori del settore sono diminuiti del 42% in Italia e del 52% in Francia.
L'ELISEO STUDIA AIUTI DI STATO. Osservati a distanza di decenni, i numeri sono impressionanti. Nel 2012, Peugeot-Citröen ha registrato un calo di vendite del 13%, che ha persuaso i vertici a procedere con la prima chiusura di uno stabilimento, nel Paese, dal 1992. Pronto a intervenire con aiuti Stato, anche il governo d'Oltralpe, per bocca del ministro delle Finanze Pierre Moscovici, ha ammesso la crisi del settore, che «gli italiani vivono già. E che, per noi, è iniziata nel 2012».
In Germania, nonostante le prestazioni complessive del comparto - 5,9 milioni di unità prodotte nel 2011 - siano buone, neanche per Gm è più sostenibile tenere in piedi la controllata Opel che, dal 1999 al 2011, ha fatto registrare al gruppo perdite per 13 miliardi di euro.
OPEL, 200 MLN DI PERDITE NEL 2012. Solo nell'annus horribilis del 2010, il rosso arrivò a 2 miliardi. E, con la nuova recessione, nel 2012, per Detroit il calo delle vendite del 23% avrebbe già prodotto un nuovo buco di 200 milioni di euro.
I sindacati di Ig Metall puntano i piedi nei consigli di sorveglianza. Ma come per Marchionne, che ha tagliato 500 milioni di euro in investimenti, per i capi americani di Gm le auto vanno prodotte a basso costo, in Gran Bretagna e in Polonia.
Se, in passato, le strategie aziendali sono state sbagliate, ora a farne le spese devono essere operai e impiegati. Sul Titanic dell'auto, in Europa, ci sono 12 milioni di lavoratori.

FONTE:http://www.lettera43.it/economia/industria/auto-la-crisi-mette-la-quinta_4367557758.htm



Fiat, ansia produttiva

Da Mirafiori a Cassino: gli stabilimenti a rischio.

Mirafiori, Cassino, Atessa, Melfi, Pomigliano. Sergio Marchionne è tornato a minacciare la chiusura di uno stabilimento Fiat in Italia. «Se le attuali capacità di assorbimento in Europa resteranno uguali nei prossimi 24-36 mesi», ha detto l'amministratore delegato del Lingotto il 3 luglio, «c'è uno stabilimento di troppo in Italia. Se riusciamo a indirizzare la capacità produttiva verso l'America, questo problema scompare: ma abbiamo bisogno di tranquillità per produrre in Italia».
DIPENDENTI DALL'EXPORT USA. A dire il vero il manager italo-canadese lo stesso concetto lo aveva spiegato anche lo scorso febbraio. «Sarà inevitabile rinunciare a due dei cinque stabilimenti Fiat attivi in Italia se le esportazioni negli Stati Uniti dovessero rivelarsi non competitive», aveva dichiarato al Corriere della Sera.
E, prontamente, la Fiom aveva replicato: «Marchionne accetti la sfida: per migliorare la produttività ed evitare chiusure, sperimentiamo per sei mesi nelle fabbriche Fiat le condizioni di lavoro degli operai tedeschi»
MARCHIONNE E LA SCELTA DELLA RETICENZA. Marchionne, per farsi capire meglio, aveva fatto ricorso all’esempio della madre che nel film La scelta di Sophie, «è costretta a scegliere sacrificando ai gas nazisti uno dei suoi due figli», precisando però che si trattava di una eventualità.
La minaccia reiterata di possibili stop ha rinnovato le preoccupazioni fra le migliaia di dipendenti Fiat già sotto pressione.
Due stabilimenti su cinque sono a rischio: già, ma quali? Azzardare pronostici appare fuori luogo, ma è possibile ragionare su quali, fra le fabbriche Fiat, si trovino oggi nelle condizioni più esposte a un eventuale sacrificio produttivo.

A rischio Pomigliano e Mirafiori

Tra le realtà in ansia c’è di sicuroPomigliano che, come ricordano al sindacato, è stato già in odor di chiusura (con Termini Imerese) nel 2008, quando Fiat tentò di acquistare (senza riuscirci) la tedesca Opel.
A Pomigliano si produce un solo modello di vettura, la nuova Panda, dal futuro indefinito e dal basso valore aggiunto. Buona parte della componentistica, inoltre, non arriva da aziende del territorio circostante ma da Tichy, cittadina della Polonia dove opera un importante stabilimento Fiat.
INGENTI INVESTIMENTI IN ROBOTICA.È vero che su Pomigliano la Fiat aveva già speso 800 milioni, ma l’ingente investimento ha riguardato in prevalenza la robotica e si sa che i robot sono ritenuti - se lo si decide - materia facilmente trasferibile.
L’altro stabilimento a rischio potrebbe essere Mirafiori dove nel 2012 per la prima volta è stata estesa per la prima volta la cassintegrazione a tutti i dipendenti. Nello stabilimento torinese si produce la riuscita Mito ma a livelli produttivi ritenuti - secondo i sindacati - ancora lontani dalla saturazione.
LE PREOCCUPAZIONI ANCHE MIRAFIORI. A preoccupare i sindacati sul futuro di Mirafioric’è anche la tendenza, in atto da tempo, a frantumare e a trasferire altrove pezzi di tutto quel che significa progettazione e “testa pensante” del sistema.
Più complicato da realizzare appare un eventuale stop alla fabbrica di Melfi, dove la popolarissima Punto resta la vettura nevralgica nell’attuale gamma Fiat e dove appare ormai ben consolidata l’integrazione sul territorio con la fitta rete dell’indotto e delle aziende fornitrici.
Poco significativo appare lo stabilimento di Atessa, mentre a rischio sembra Cassino.

Fiom: «Il governo pretenda notize sulla strategia Fiat»

Ma al di là dei pronostici, più o meno realistici, fino a che punto può ritenersi giusto legare così tanto il futuro degli stabilimenti Fiat italiani alla capacità competitiva delle esportazioni in Usa? E che cosa sarebbe utile fare per attenuare tali rischi?
«Marchionne ha già chiuso Termini Imerese e Irisbus», fa notare a Lettera43.it Massimo Brancato, responsabile nazionale Fiom per il Mezzogiorno, «ora, di fronte all’ennesimo ricatto al Paese, il governo italiano farebbe bene a pretendere notizie sulla strategia Fiat».
GUARDARE ALLE STRATEGIE DI VOLKSWAGEN. Il futuro, secondo la Fiom, appare meno radioso di quanto l’amministratore delegato ipotizza. E poco radioso appare il presente: «È illuminante esaminare la strategie di  Volkswagen», dice Brancato, «perché i tedeschi, in piena crisi globale, hanno incrementato gli investimenti in tecnologie sebbene fossero già più consistenti rispetto a quelli di Fiat. Poi, hanno aggredito il segmento di mercato più basso, cioè proprio quello in cui Fiat è forte, con modelli convincenti come la Up e la Nuova Polo in versione diesel. Rispetto al precedente trimestre, in Europa Volkswagen è cresciuta del 20%. Insomma: sebbene a denti stretti, come si fa a non complimentarsi con i manager tedeschi?».
DIVERSA CONDIZIONE DEI LAVORATORI TEDESCHI. Per la Fiom è invece «criticabile» la scelta di Marchionne di «rinviare» a periodi meno tempestosi il lancio dei nuovi modelli Fiat. Ma sotto il tiro dei sindacati c’è soprattutto la contrapposta condizione dei lavoratori italiani e tedeschi.
Dice Brancato: «Rispetto a quelli Fiat, i metalmeccanici tedeschi lavorano di meno, guadagnano meglio, usufruiscono di più pause. Inoltre i sindacati, riuniti nei comitati di sorveglianza, discutono perfino le scelte strategiche aziendali esprimendo un ascoltato parere. Viene voglia di sfidare Marchionne: visto che i risultati produttivi di Volkswagen si sono rivelati molto positivi, perché non sperimentiamo per sei mesi le regole del modello tedesco anche negli stabilimenti Fiat?».
SERVE UN TAVOLO CON IL GOVERNO. La sfida si spinge oltre: per la Fiom c’è bisogno che il governo Monti definisca e accompagni un piano strategico convincente e condiviso per il mercato italiano dell’automobile.
«Marchionne», fa notare Brancato, «si rifiuta di rivelare le strategie assicurando che nessuna azienda svela i propri intenti. Ma nel 2008 in Germania l’operazione di acquisto della Opel da parte di Fiat non andò in porto anche perché i sindacati tedeschi definirono insoddisfacente il piano presentato da Marchionne e il governo fece proprio il parere dei lavoratori. Non solo: al congresso della IG Metall, il sindacato dei metalmeccanici tedeschi, sono sempre presenti e intervengono le più alte autorità dello Stato, compresa Angela Merkel».

Il Lingotto reagisce alle pressioni dell'opinione pubblica

Già, ma perché Marchionne ha voluto lanciare proprio l’avvertimento al veleno della possibile chiusura di uno stabilimento su cinque? Il responsabile Fiom per il Mezzogiorno la pensa così: «Marchionne si sente in difficoltà. Sulle condizioni di lavoro imposte in Fiat l’opinione pubblica italiana non nasconde dubbi e perplessità; nel contempo, i risultati produttivi Fiat in Europa non sembrano brillanti. C’è chi è convinto che Marchionne stia seriamente tentando di portar via il prestigioso marchio dall’Italia».
LA BUONA PRATICA MADE IN USA. Portar via la Fiat, ma dove? In Serbia, per esempio, dove ci sarebbe «un governo disposto a regalare gli stabilimenti e a concedere benefici fiscali inimmaginabili come la de-contribuzione per 10 anni sui lavoratori assunti». 
E poi, gli Stati Uniti. Che finora non si sono rivelati affatto avari o poco disponibili: hanno messo a disposizione tecnologie, mercato, finanziamenti a tasso agevolato. In cambio, Fiat ha dovuto impegnarsi a non chiudere gli stabilimenti esistenti, a produrre una grande quantità di vetture negli States, ad abbassare le soglie di inquinamento e a rispettare il piano di rientro dal prestito.
IL LIBRO DEL CONSULENTE DI OBAMA. Racconta Brancato: «Il consulente di Obama che ha seguito la vicenda Chrysler ha scritto un libro in cui esprime le sue valutazioni su come fu condotta la famosa trattativa: spero che al più presto il libro sia pubblicato anche in Italia».   

FONTE:http://www.lettera43.it/economia/aziende/41229/fiat-ansia-da-produttivita.htm


MATTEO PUCCIARELLI – Peggio di Marchionne c’è solo il sindacato filo-Marchionne

Ad ognuno il suo (sporco) lavoro. Perché nonostante ci abbiano riempito le tasche di iPhone che ci fanno sentire tanto progrediti il mondo – volenti o nolenti – è ancora diviso in tre categorie: i padroni (datori di lavoro, scusate) e quelli che stanno sotto i padroni (i datori di lavoro, scusate). E poi il terzo soggetto, che è più infido del padrone stesso: il sindacato giallo. Quello che dovrebbe fare gli interessi dei lavoratori (infatti si chiama “sindacato”) ed è invece il cavallo di Troia del padrone (del datore di lavoro, scusate).

La bellissima pagina della Fiom, oggi, è rovinata da questa agenzia di stampa, davanti alla quale uno davvero non riesce a capacitarsi.

«La Uilm Campania non esclude un ricorso contro la sentenza del Tribunale di Roma che ha dato ragione alla Fiom per discriminazioni nelle assunzioni nella newco di Pomigliano. Lo ha annunciato il segretario generale del sindacato metalmeccanici della Uil, Giovanni Sgambati, il quale ha sottolineato che “anche la Uilm ha tanti iscritti che ancora non sono stati riassorbiti, ed è impensabile che la Fiom abbia un canale preferenziale grazie ad una sentenza”».

La Fiom è rientrata grazie a una sentenza perché ha fatto una causa e una coraggiosa battaglia politico-sindacale per la democrazia in fabbrica. Tu dov’eri, Sgambati, quando i tuoi colleghi sindacalisti e lavoratori della Fiom venivano trattati alla stregua dei delinquenti dal padrone (dal datore di lavoro, scusate)?

Ad ognuno il suo lavoro. Alla Fiom stare dalla parte degli operai, alla Uilm vendersi la pelle degli operai.

Matteo Puciarelli

FONTE:http://blog-micromega.blogautore.espresso.repubblica.it/2012/06/21/matteo-pucciarelli-peggio-di-marchionne-c%E2%80%99e-solo-il-sindacato-filo-marchionne/



Fiat, Marchionne: “Con questo mercato uno

stabilimento di troppo in Italia”

”Se le attuali capacità di assorbimento in Europa resteranno uguali nei prossimi 24-36 mesi, c’è uno stabilimento di troppo in Italia. Se riusciamo a indirizzare la capacità produttiva verso l’America, questo problema scompare: ma abbiamo bisogno di tranquillità per produrre in Italia”. Così Sergio Marchionne, dopo la diffusione dei dati disastrosi di ieri riguardo al mercato dell’auto, ha affrontato, durante la presentazione della 500L a Torino, il tema degli investimenti in Italia da “confermare a seconda dell’andamento del mercato, che non è mai stato così basso”. Un riferimento allo stabilimento di Mirafiori? Marchionne non conferma né nega: “Se avremo qualche cosa da dire su Mirafiori la diremo, per ora continuiamo a confermare”. 

L’amministratore delegato del Lingotto è intervenuto anche sulla vicenda dei lavoratori dello stabilimento di Pomigliano, nei confronti dei quali il Tribunale di Roma ha riconosciuto esserci stata “discriminazione” da parte dell’azienda obbligando la Fiat a riassumere 145 lavoratori iscritti alla Fiom. “A Pomigliano non abbiamo fatto alcuna discriminazione, abbiamo assunto 20 lavoratori che nel 2010 erano iscritti alla Fiom – ha sottolineato Marchionne – Domani presenteremo appello”.

Fiat acquisterà il 100% della quota Chrysler ancora detenuta dal fondo Veba “al momento giusto, quando si creeranno le condizioni – ha spiegato Marchionne ai giornalisti – Il 2016 probabilmente è un po’ tardi”, ha aggiunto sulla possibilità che si arrivi alla data ultima fissata dall’accordo con Veba.

 FONTE:http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/07/03/fiat-marchionne-con-questo-mercato-uno-stabilimento-di-troppo-in-italia/283007/


Fiat Lex sua

La Fiat si pone al di sopra delle leggi dello Stato e ricatta i lavoratori di Pomigliano. “Se riassumo i 145 iscritti alla Fiom ne metto in cassa integrazione altrettanti”. Il Lingotto non si adeguerà alla sentenza. La legge è ancora uguale per tutti?

La Fiat ha annunciato che non accetterà di adeguarsi alla sentenza del tribunale di Roma sulle discriminazioni nelle assunzioni nello stabilimento di Pomigliano.

La sentenza prevede l'ordine di assumere nello stabilimento i 145 lavoratori iscritti alla Fiom. Ma la Fiat, nella figura legale della società Fabbrica Italia Pomigliano (Fip), ha annunciato che, oltre al ricorso contro la sentenza, chiederà la sospensione della decisione del tribunale.

In un comunicato stampa stampa, la Fip (Fiat) afferma che chiederà di sospendere l'esecuzione dell'ordine di "assumere 145 persone attuali dipendenti di Fiat Group automobiles solo perché in un certo momento iscritte alla Fiom". "La ragione di questa richiesta - è scritto nel comunicato - è che l'esecuzione dell'ordine, al di là della complessità del processo di selezione dei singoli, causerebbe gravi distorsioni nell'attuale contesto operativo di Fip". Secondo la Fiat l'attuale  numero dei dipendenti è più che adeguato alle esigenze produttive e dunque alle esigenze del mercato. "Qualsiasi ulteriore assunzione comporterebbe il contemporaneo ricorso alla cassa integrazione, se non a procedure di mobilità, per un numero corrispondente a quello dei nuovi assunti, inclusi probabilmente alcuni dei 145" di cui alla sentenza. "La società - conclude la nota - è fermamente convinta che l'esecuzione dell'ordinanza arreccherebbe un danno irreparabile all'attuale contesto lavorativo in Fip e per tale ragione debba essere evitata".

FONTE:http://www.contropiano.org/it/sindacato/item/9955-fiat-lex-sua

Gli operai Fiat di Pomigliano incontrano il segretario nazionale Uilm Panicali

Video di YouTube



FIAT VS FIOM/ Termoli, Marchionne sfida Landini: produzione bloccata, salta l'assemblea

Due giorni di fermo produttivo che di fatto significano un nuovo vergognoso e grave atto antisindacale dell'azienda contro i lavoratori Fiom. Una politica forte quella di Fiat che cerca la scissione tra gli operai. Perché due giorni di chiusura significa detrazioni dalle buste paga anche per chi non é iscritto alla Fiom. I sindacalisti vanno avanti e cercano una nuova data per l'incontro nonostante lo scacco al Re subito.

Un nuovo atto gravissimo è stato compiuto dalla Fiat powertrain di Termoli. Un nuovo modo per evitare il confronto con i sindacati scomodi come la Fiom Cgil. Ma quello pensato questa mattina non ha precedenti. Per evitare che Maurizio Landini, segretario nazionale della Fiom Cgil varcasse la soglia dello stabilimento hanno deciso di bloccare la produzione nelle giornate di domani (giorno previsto per l'arrivo di Landini in città e dopodomani. Giornate che si aggiungeranno alla settimana di cassa integrazione prevista da lunedì prossimo. Che saranno giorni di detrazione dalle buste paga anche per chi non è iscritto alla Fiom Cgil.

La notizia ci è giunta per bocca del segretario regionale Giuseppe Tarantino che un po’ si aspettava già da ieri pomeriggio, in occasione dell'incontro col presidente della Regione Michele Iorio, che la Fiat facesse di tutto per boicottare l'assemblea sindacale. Un ulteriore grave atto intimidatorio ai danni degli operai figlio di una politica, da parte di Fiat, del divide et impera. Chiudere la produzione per due giorni significa infatti non soltanto negare il diritto di riunirsi in assemblea. Ma anche togliere soldi dalle buste paga di lavoratori (Fim, Uilm e Fismic) che non hanno voluto questo braccio di ferro con l'azienda.

Tutto ciò vuol dire una sola cosa. Far riscaldare gli animi di chi non vuole la lotta contro chi la sta portando avanti. E provocare lotte interne tra operai soltanto a vantaggio della Fiat che vede indebolito il suo contraddittorio. É ovvio che quello dei padroni sembra essere un vero e proprio scacco matto. Ma la Fiom non si arrende e sta già pensando di mettere in programma una nuova giornata di riunioni in azienda alle quali il segretario nazionale Landini non farà certo mancare la propria presenza.

fonte:http://www.infiltrato.it/notizie/molise/fiat-vs-fiom-termoli-marchionne-sfida-landini-produzione-bloccata-salta-l-assemblea



Lamborghini, se la Fiom scommette sul modello tedesco in chiave- Fiat

Non è la prima volta che la Lamborghini di Sant’Agata bolognese, la fabbrica dei bolidi di lusso,  di proprietà della  Volkswagen-Audi, firma contratti aziendali  innovativi rispetto al contesto italiano.  Tanto che il suo ceo, Stephen Winkelmann, si è meritato l’appellativo di anti-Marchionne. 

Ma l’ultimo, che sarà votato oggi dai 900 lavoratori, è speciale: sia per i contenuti sia perchè potrebbe essere esteso anche ai mille lavoratori della vicina Ducati passata da poco alla medesima proprietà (Audi-Volkswagen).  La scommessa della Fiom almeno è questa, estendere la cogestione alla tedesca e mandare magari un segnale alla Fiat. 

“Anche Ducati è in attesa di rinnovare il contratto aziendale –spiega il segretario della Fiom regionale, Bruno Papignani – non appena il passaggio di proprietà dell’azienda alla Volkswagen sarà effettivo, proporremo lo stessa piattaforma della Lamborghini”. 

La novità dell’integrativo Lamborghini è che, in piena crisi economica e con la disoccupazione  galoppante, fissa un tetto del 10% al numero dei lavoratori a tempo determinato. Il contratto della casa delle supercar prevede un’indennità di 150 euro mensili per ogni mese di lavoro in caso di mancata conferma. 

 “Con l’indennità si stabilisce che questi lavoratori devono costare di più – dice Papignani – penso che questa formula  possa essere applicato anche in altre aziende, noi  l’abbiamo proposta in una lettera aperta alla Confindustria dell’Emilia Romagna”.

L’accordo Lamborghini prevede anche che, per  stipulare contratti  a termine debbano essere individuate delle causali, come i picchi produttivi,  il lancio di nuovi prodotti  e la sostituzione di lavoratori con diritto alla conservazione del posto.

I lavoratori al 18mese di impiego, anche non consecutivo,  maturano il diritto  di trasformare il loro rapporto a tempo indeterminato e hanno la precedenza nelle assunzioni , per due anni dopo la fine dell’ultimo contratto. “E’ un accordo moderno – spiega il sindacalista  -  che dimostra che quando le relazioni sindacali sono  fatte bene anche l’azienda guadagna in produttività e qualità”.  Alla Lamborghini in questi anni sono diminuite le assenze per malattia dal 6 al 3% “non si è scelta la strada dei richiami ma quella delle comprensione delle cause” .

Quella del tetto alla precarietà è una proposta che la Fiom emiliana aveva avanzato anche alla Confindustria regionale, “ma è la prima volta che viene messa a in pratica”, precisa il sindacalista.  Solo la Fim non ha firmato l’accordo Lamborghini.

Lo scorso anno era stato firmato un accordo sul welfare ben accolto dai dipendenti con varie tutele: dalla carta dei diritti, ai permessi di paternità, alla salvaguardia di salute e ambiente, all’organizzazione del lavoro.  E l’amministratore delegato  Winkelmann, secondo i sindacati, ha il merito dell’apertura e di un rilancio industriale che non ha interrotto gli investimenti.

In ricerca e sviluppo, espansione  della rete vendite ed estensione del brand attraverso gli accessori. Tra gennaio 2011 e dicembre 2011, Lamborghini ha venduto 1.602 automobili, cioè trecento in più rispetto al 2010 con un fatturato aumentato del 19% a 322 milioni di euro.

fonte:http://nuvola.corriere.it/2012/06/20/lamborghini-se-la-fiom-scommette-sul-modello-tedesco-in-chiave-fiat/


Marchionne, il diavolo che promette e non mantiene

Assicura investimenti ma non li fa. Parla di eccesso di produzione e ora cerca partnership. Caro Marchionne, facci capire cosa vuoi.

Diavolo d’un Marchionne. Sono due anni che dice ai quattro venti che in Italia non si possono effettuare produzioni competetive, sono più di due anni che aveva promesso 20 miliardi d’investimenti su Fabbrica Italia e non li ha fatti, sono tre mesi che ha dichiarato la sua convinzione circa la sovracapacità produttiva strutturale dell’industria automobilistica europea e adesso, cosa ti fa? Dice che il gruppo sta discutendo di partnership "con diverse persone". E aggiunge che "in alcuni casi le nostre architetture, compresa quella per la Punto, sono coinvolte nei colloqui". Tradotto, c’è rischio che anche lo stabilimento di Melfi, pur nuovissimo e ben produttivo, sia coinvolto in qualche ristrutturazione.

Ma il punto vero è un altro: chi mai svilisce il proprio ruolo, le proprie capacità, il proprio valore se poi vuole vendersi o almeno sposarsi? Nessuno. E allora che senso ha ipotizzare delle pertnership con produttori stranieri in Italia, dopo aver detto mille volte che in Italia non vale la pena e dimostrato coi fatti che si preferisce la Grecia o la Serbia?

Una risposta forse c’è: Marchionne non vuole vendere le fabbriche italiane, anche perchè forse nessuno le comprerebbe ai prezzi necessari, ma, attraverso queste partnership, può sostanzialmente vendere quote di mercato in Italia a produttori che ritengano di non averne a sufficienza.

Come la Mazda, un marchiolino senza personalità, che si ritrova partner i Fiat per il nuovo spider Alfa, figlio di quello che fu un’icona dell’auto mondiale. Ecco cosa può voler dire "partnership", senza essere incoerente con il "Marchionne-pensiero" finora manifestato.

Comunque sia, che aspetta il presidente del Consiglio a convocare la Fiat e farsi spiegare una buona volta cos’ha in mente di fare e quali impegni – impegni – ha intenzione di prendere e, finalmente, mantenere?

fonte:http://economia.panorama.it/sergio-luciano-piazza-mercato/Marchionne-il-diavolo-che-promette-e-non-mantiene


Fiom: Fiat condannata per Pomigliano, deve assumere 145 lavoratori


l sindacato ha fatto causa al Lingotto sulla base di una normativa specifica del 2003 che recepisce direttive europee sulle discriminazioni. 19 iscritti al sindacato avranno anche diritto a 3mila euro per danno

Una nuova sentenza per Fiat. Il Tribunale di Roma ha infatti condannato l’azienda automobilistica per discriminazioni contro la Fiom a Pomigliano: 145 lavoratori con la tessera del sindacato dei metalmeccanici dovranno essere riassunti nella fabbrica. A renderlo noto è la stessa Fiom che in un comunicato precisa che 19 suoi iscritti avranno anche diritto a 3.000 euro per danno.

Il sindacato ha fatto causa al Lingotto sulla base di una normativa specifica del 2003 che recepisce direttive europee sulle discriminazioni. Alla data della costituzione in giudizio, circa un mese fa, su 2.093 assunti da Fabbrica Italia Pomigliano nessuno risultava iscritto alla Fiom. In base a una simulazione statistica affidata a un professore di Birmingham le possibilità che ciò accadesse casualmente risultavano meno di una su dieci milioni. Il segretario generale della Fiom, Maurizio Landini, ha agito per conto di tutti i 382 iscritti alla sua organizzazione (nel frattempo il numero è sceso a 207) e a questa cifra fa riferimento il giudice ordinando all’azienda di assumere 140 lavoratori con la tessera dei metalmeccanici Cgil. L’azione antidiscriminatoria – spiega ancora il legale della Fiom – può essere promossa dai diretti discriminati e se la discriminazione è collettiva dall’ente che li rappresenta. Per questo 19 lavoratori hanno deciso di sottoscrivere individualmente la causa e hanno ottenuto i 3.000 euro di risarcimento del danno.

Soddisfatto della sentenza il responsabile nazionale auto della Fiom, Giorgio Airaudo, secondo cui “oggi sappiamo con certezza che in Italia un lavoratore, anche della Fiat, può scegliere il sindacato a cui iscriversi e che questo non è usato come discriminante per la sua assunzione”. Con la decisione del Tribunale di Roma ”si riconferma un diritto di democrazia, libertà e civiltà” ma si domanda se “Fiat non avrebbe fatto meglio a concentrarsi sui nuovi prodotto e le nuove strategie invece di accanirsi sulla divisione di lavoratori e sindacati, sulla strada dell’autoritarismo”. 

“Finalmente è stata riconosciuta in Fiat la violazione dei più elementari diritti alla persona e premiato l’eroismi di chi ha resistito”, ha detto Giorgio Cremaschi, di Rete 28aprile della Cgil, che spera “si mandino i carabinieri da Marchionne per fargli rispettare la sentenza”. Poche parole invece per il leader della Cisl Raffaele Bonanni secondo cui “quello che fa la magistratura va bene comunque”, ma la Uilm (sindacato metalmeccanici della Uil, ndr) della Campania non esclude un ricorso contro la sentenza del Tribunale di Roma. Il segretario Giovanni Sgambati ha infatti sottolineato che “anche la Uilm ha tanti iscritti che ancora non sono stati riassorbiti, ed è impensabile che la Fiom abbia un canale preferenziale grazie ad una sentenza”. Il governatore della Puglia Nichi Vendola (Sel) osserva su Twitter che “ancora una volta un tribunale sanziona lo stile discriminatorio della Fiat di Sergio Marchionne” e che “la violazione di diritti fondamentali dei lavoratori non è compatibile con la democrazia e con la modernità”.

Una condanna che arriva a pochi giorni dalle proteste degli operai dello stabilimento Powertrain Termoli (in provincia di Campobasso) che sono saliti sul tetto dell’assessorato al Lavoro della Regione Molise. Il motivo è il taglio degli stipendi, una decurtazione di circa 250 euro, per i lavoratori iscritti al sindacato di Landini. Il ritocco al ribasso delle buste paga è avvenuto nel maggio scorso, dopo risposta a una sentenza del tribunale di Larino che nel febbraio ha imposto alla Fiat di riconoscere la rappresentanza sindacale degli iscritti al gruppo metalmeccanici della Cgil, contro il nuovo contratto nazionale sottoscritto da Fim, Uilm e Ugl. Il giudice ha anche richiamato l’applicazione del contratto del 2008, quello che la casa automobilistica ha ritenuto di applicare agli iscritti Fiom non assegnando il premio di 250 euro circa previsto con l’accordo del 2011.

A maggio inoltre il Lingotto ha deciso per la prima volta nella sua storia la cassa integrazione straordinaria della durata di sei giorni per tutti i 5.400 dipendenti degli Enti Centrali di Mirafiori, la maggior parte impiegati. “E’ una pessima notizia: vuol dire che anche a livello della testa di Fiat ci sono forti problemi” ha commentato Edi Lazzi, responsabile V lega Fiom. I giorni di cassa integrazione sono stati il 14, 15 e 21 giugno e i prossimi sono fissati per il 12, 13 e 19 luglio. Queste date vanno ad aggiungersi a quelli già programmati per domani e per il 20 luglio, in cui ci sarà la chiusura dello stabilimento utilizzando i permessi personali dei lavoratori. 

fonte:http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/06/21/fiom-fiat-condannata-per-pomigliano-deve-riassumere-145-lavoratori/270440/

Marchionne “offre” gli stabilimenti Fiat in affitto a Mazda

L’amministratore delegato del gruppo ha dichiarato la disponibilità a fabbricare in Italia auto della casa giapponese destinate al mercato europeo. "La nostra rete di produzione è a disposizione di qualsiasi costruttore"

Un nuovo colpo di scena nella convulsa strategia di Sergio Marchionne sugli stabilimenti italiani della Fiat. L’amministratore delegato del gruppo italo-americano ha dichiarato la disponibilità afabbricare in Italia auto della giapponese Mazda destinate al mercato europeo. “La nostra rete di produzione è a disposizione di qualsiasi costruttore – ha detto Marchionne ieri a Venezia – Ho dato la disponibilità a Mazda. Siamo pronti a fare qualsiasi cosa serva a utilizzare i nostri stabilimenti”.

Il discorso è ancora in fase negoziale. Pochi giorni fa Fiat e Mazda hanno annunciato l’accordo per produrre due modelli in collaborazione (per la Fiat con il marchio Alfa Romeo) nello stabilimento di Hiroshima della casa giapponese, che ha come primo azionista l’americana Ford.

Marchionne, attualmente presidente dell’associazione europea dei costruttori di auto, sta da tempo prememdno sui colleghi-concorrenti, segnatamente i tedeschi, per un accordo continentale sull’eliminazione della sovraccapacità produttiva. Detta da uno che ha tutti gli stabilimenti italiani fermi o al minimo dei giri, la cosa non fa molta impressione. Due giorni fa, parlando a Bruxelles, Marchionne ha ammesso che “i tedeschi dicono che non hanno stabilimenti da chiudere”.

Alcuni osservatori ritengono che l’apertura degli stabilimenti italiani alla produzione di auto giapponesi possa servire come elemento di pressione sui tedeschi perché accettino di discutere un piano di chiusure distribuito e coordinato, sulla traccia di quello che l’industria siderurgica europea fece negli anni ‘80. Rispetto ad allora, manca a completare un quadro confortevole, la disponibilità degli Stati a finanziare una massiccia dose di prepensionamenti. La discussione è comunque aperta.

PER MARCHIONNE comunque l’offerta ai giapponesi è un parziale rimedio alla difficoltà di far lavorare gli stabilimenti italiani. Le vendite Fiat continuano ad andare malissimo, e il gruppo torinese, per una ragione o per l’altra continua a rinviare il lancio di nuovi prodotti di cui si parla da tempo, come il restyling della Giulietta, il nuovo furgone Ducato, la Bravo e la Nuova Punto.

C’è infine il dramma di Termini Imerese. Essendo in discussione la produzione per conto terzi e non l’affitto di stabilimenti, la soluzione Mazda non può riguardare la fabbrica siciliana, che è stata chiusa nel novembre scorso e che proprio in questi giorni ha visto sfumare il progetto di riapertura sotto le insegne della Dr Motor. Il ministro dello Sviluppo economico Corrado Passera ha detto che si sta cercando una nuova soluzione. E l’unica strada a questo punto è quella di dare lo stabilimento di Termini Imerese a un concorrente della Fiat, spalancandogli le porte del mercato italiano. Ciò che il premier Mario Monti aveva annunciato a Marchionne nel faccia a faccia dello scorso 16 marzo a palazzo Chigi.

fonte: http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/06/09/marchionne-offre-gli-stabilimenti-fiat-in-affitto-a-mazda/258318/



Melfi, operai Fiat licenziati
e reintegrati restano fuori
anche con ufficiale giudiziario
MELFI (POTENZA) – La direzione dello stabilimento di Melfi (Potenza) della Fiat non ha concesso a Giovanni Barozzino, Antonio Lamorte e Marco Pignatelli – i tre operai licenziati nel luglio del 2010 perchè accusati di aver interrotto le produzioni durante uno sciopero interno – di tornare oggi sulle linee di produzione, nonostante i legali della Fiom-Cgil avessero ottenuto la presenza di un ufficiale giudiziario del Tribunale di Melfi. 

La scelta di giungere ai cancelli della fabbrica con un ufficiale giudiziario è stata fatta per “far valere” la sentenza favorevole ai tre operai emessa dalla Corte di appello di Potenza il 23 febbraio scorso: “L'azienda – ha spiegato l'avvocato Lina Grosso, che rappresenta la Fiom-Cgil – ha ribadito che non intende fare entrare i tre lavoratori in fabbrica, ricordando che comunque continua a retribuirli regolarmente. Sembra quindi che la Fiat non sia per niente intenzionata ad ottemperare alla sentenza della Corte di appello”. I legali della Fiom-Cgil, nei mesi scorsi, avevano presentato un atto di precetto per ottenere l’esecuzione della sentenza della Corte di appello, intimando “all’azienda di adempiere a quel pronunciamento”. “L'ufficiale giudiziario - ha evidenziato Grosso – purtroppo ha ritenuto che non sussistessero i presupposti per obbligare la Fiat a far tornare i tre in fabbrica con l’uso della forza pubblica. Quello di oggi - ha concluso Grosso – è però soltanto un primo passo formale: presto ci rivolgeremo al giudice dell’esecuzione per promuovere un nuovo giudizio”.

“Siamo venuti qui con l'ufficiale giudiziario, perchè speravamo che la sentenza della Corte di appello di Potenza, a noi favorevole, venisse rispettata, invece continuiamo ad incontrare il muro di opposizione dell’azienda, che insiste nell’affermare che pagandoci lo stipendio è come se ottemperasse a quel dispositivo”. 

Lo ha detto all’ANSA Marco Pignatelli, uno dei tre operai dello stabilimento di Melfi (Potenza) della Fiat, che da circa due anni vogliono tornare in fabbrica. “La Fiat – ha aggiunto Pignatelli – vuole tenerci a casa senza far niente, ma questo per noi è offensivo”. La “delusione per non aver ottenuto il rispetto della sentenza”, caratterizza anche i commenti degli altri due lavoratori al centro della battaglia giudiziaria tra Fiat e Fiom-Cgil: “Sono nuovamente deluso – ha detto Antonio Lamorte – e mi dispiace prendere atto per l’ennesima volta, che la Fiat non rispetta le leggi, mentre noi lo abbiamo fatto, rimanendo a casa quando in primo grado ebbe ragione l’azienda”. 

“Speravo in qualcosa di diverso, perchè credo che qualsiasi decisione di un giudice non sia una cosa da sottovalutare”, ha sottolineato Giovanni Barozzino, secondo il quale “in questo momento, le istituzioni politiche dovrebbero farsi carico di quello che sta avvenendo. Non chiediamo molto – ha concluso – ma soltanto di tornare al lavoro, che non è non certo privilegiato”.
fonte:
http://www.lagazzettadelmezzogiorno.it/notizia.php?IDNotizia=525717&IDCategoria=1

Fiat-Serbia, la luna di miele è finita

Kragujevac, la Mirafiori serba e il pasticcio Fiat. "Non siamo per nulla orgogliosi del contratto con la Fiat" spara Ivica Dacic, capo del partito socialista Serbo. [Ennio Remondino]
Il governo serbo precedente aveva legato la sua immagine a quella della Fas (Fiat Automobili Serbia) consentendo alla Fiat di fare il bello e cattivo tempo, commentano oggi i nuovi vertici politici di Belgrado. I giornali legati all'ex presidente Tadic hanno ignorato la notizie delle 6 mila 'Punto" assemblate a Kragujevac che sono rimaste sul gozzo alla Fas nonostante fosse l'unico modello a godere dell'incentivo pubblico di mille euro. Insomma, la luna di miele fra Fiat e Serbia si è conclusa, e si apre la fase di un matrimonio che prevede anche qualche lite ma che in teoria potrebbe sfociare persino in un divorzio. Con buone pace delle "anticipazioni" di Quattroruote di maggio che ci parlava tranquillamente di piani di esportazione per la "500 L" a partire dall'autunno.

Il periodico serbo Tabloid titola: "Una impresa criminale". Leggiamo. «I cosiddetti affari con la Fiat (...) possono essere denominati come atto sovversivo contro la sovranità economica dello stato, come alto tradimento che dovrebbe mettere sul banco degli imputati per le accuse per i più gravi atti criminali contro lo stato e il popolo». Qual'è il punto? «E terribile il fatto che a spese dei contribuenti, il Governo della Serbia ha accettato l'impegno che lo Stato sia garante per la restituzione dei 200 milioni di euro alla Banca europea per gli investimenti, mentre la Fiat di Torino e Sace hanno assicurato la garanzia per i restanti 300 milioni di euro». 

Insomma, troppi soldi sborsati dalla Serbia e troppo pochi dalla Fiat, sostengono alcuni a Belgrado. Controbatte l'ex ministro Neboj?a Čirić: «Il contratto per il credito per la Fiat ci dimostra la serietà del progetto e la maggior parte dei soldi saranno investiti quet'anno e all'inizio del 2012 per terminare completamente l'investimento della Fiat a Kragujevac,che dovrebbe ammontare a circa 1 miliardo di euro». Contro replica: «La decisione della direzione della Fas e dell'azionista di maggioranza Fiat di Torino, di indebitare la ditta comune con 500 milioni di euro (non contando gli interessi) presso la EIB,senza dubbio rappresenta un atto molto brutale di inganno di tutti i cittadini della Repubblica della Serbia.

Ma torniamo alle origini. 29 settembre del 2008, a Belgrado applaudita firma dell'accordo. «Allora era stato previsto che il Gruppo Fiat con 67% e la Repubblica Serbia con il 33% di azioni,con un capitale iniziale di 300 milioni di euro, formeranno una società comune denominata Fas. La Fiat si era impegnata di investire subito 700 milioni di euro e, la Serbia, 200 milioni di euro in contanti e 50 milioni di euro tramite facilitazioni doganali e tasse per la Fiat. Oggi, due anni e mezzo dopo la firma dell'accordo, è chiaro che le condizioni concordate, o almeno quello che e stato presentato ai cittadini da settembre del 2008 in poi, è stato cambiato drasticamente a danno della Serbia che investe sempre di più e partecipa sempre di meno nel capitale comune».

Punto di vista serbo. «Gli italiani avrebbero investito solamente 99,4 milioni di euro e gli altri 600 sarebbero assicurati prevalentemente dalle fonti creditizie finanziarie». Ma non è tutto. «All'inizio la Serbia ha concesso alla Fiat fantastici incentivi e "regalini" che nessun investitore al mondo abbia mai avuto. Alla Fiat sono stati regalati tutti gli impianti della fabbrica Zastava, poi 67 ettari di terreno (con altri 70 promessi), sono state date le sovvenzioni per gli operai assunti e sovvenzioni per la vendita delle automobili Punto». Poi la crisi mondiale e la Fiat chiede dilazioni. «Il pagamento dei 200 milioni di euro e stato dimezzato, cioè suddiviso in due parti con l'obbligo di versare 100 milioni alla fine dell'anno e gli altri 100 durante il 2010. Ora slittati al 2012».

A Belgrado gli oppositori, ma non solo loro, sono molto arrabbiati. «Lo stato nella ditta comune Fas, il 14 ottobre del 2008 ha versato in contanti 231 milioni di euro, poi il 3 giugno del 2009 altri 495.000, e il 22 dicembre del 2009 e stato consegnato il capitale (immobili e macchinari) nel valore di 49 milioni di euro. La Fiat, da parte sua, come investimento fino a oggi ha versato solamente 99,4 milioni di euro». Ancora: «La Serbia ha investito quasi 281 milioni di euro e ha diritto del 33% di azioni, la Fiat ha investito 99,4 milioni di euro e da 2,5 anni e proprietaria del 67% delle azioni nella ditta comune. Perciò si pone la domanda elementare e logica: esiste al mondo un serio paese dove e possibile essere l'azionista di maggioranza nel modo nel quale lo e il Gruppo Fiat in Serbia?». Solo polemica politica da parte dell'opposizione?

Sito "Akter" di Kragujevac. Titolo: La Fiat e il Governo della Serbia si sono indebitati per iniziare la produzione a Kragujevac. «Gli operai della Zastava che hanno fatto i corsi nella fabbrica di Torino, erano sorpresi quando hanno saputo dai sindacalisti della Fiat che tutto il progetto per la produzione di due nuovi modelli a Kragujevac sara finanziato con il credito della Ue,cosi che il produttore italiano avrà pochi investimenti. I sindacalisti italiani dicono che questa era la condizione essenziale che ha posto la Fiat per creare la Fiat Automobili Serbia (Fas). Uno degli operai di Kragujevac che ha terminato il suo corso in Italia, ha dichiarato che inizialmente non ha preso sul serio questa storia perché riteneva che il management con questo pensava di calmare l'insoddisfazione degli operai in Italia».

Testimone che il contratto per la produzione comune non parla di crediti, è Zoran Mihajlović, presidente del Sindacato indipendente della Zastava. Lui dice che nella nuova ditta i soldi li deve investire la Fiat, come proprietario di maggioranza, e il Governo della Serbia che è proprietario di minoranza, e non che la Fas si indebiti da sola. «Da quanto ho visto, in questo momento in fabbrica si trovano dei materiali che valgono solamente alcune decine di migliaia di euro. I macchinari per la produzione dei nuovi modelli devono ancora arrivare, sono stati ordinati e li stiamo aspettando. Suppongo che arriveranno dopo aver ottenuto il credito», dice Mihajlović. «Se la produzione inizierà l'anno prossimo è certo che per l'inizio la maggior parte dei componenti saranno importati dall'Italia e saranno solo montati a Kragujevac». 

Ma anche il governo serbo ha le sue grane. L'economista Milan Kovačević sostiene che «La Fas e una ditta privata dove il proprietario di maggioranza e la Fiat. Se lo stato concede la garanzia a una ditta privata, discrimina le altre ditte che desiderano che lo stato sia garante anche per loro. Oltre a questo, se il debitore per causa di qualsiasi ragione non restituisce il debito, deve farlo lo stato, cioè i cittadini che pagano le tasse». Più duro l'economista Branko Draga?: «I politici indebitano lo Stato durante la campagna elettorale e avremo di nuovo la medesima storia del miracolo a Kragujevac. L'inganno funzionerà anche questa volta? Lo stato della Serbia si indebita per 500 milioni di euro per investire i soldi nella ditta mista con la Fiat. E' logico chiedere, se lo stato si indebita cosi tanto per fare una fabbrica di automobili, a cosa ci serve la Fiat? Cosa investe la Fiat? Quanto ha investito la Fiat fino a oggi?».

Il governo ribatte: «Quando si tratta di un grande progetto come questo, una parte viene finanziata dai propri mezzi, ed il resto dalle linee di credito. Il credito che la Fiat ha avuto dalla Banca Europea per gli investimenti, che finanzia i progetti di sviluppo nell'importo massimo del 50% del totale investimento della Fiat, in questo caso sono 500 milioni di euro, perché il totale investimento della Fiat sarà più di un miliardo di euro. Questo credito sarà utilizzato prevalentemente per il finanziamento dell'acquisto dei macchinari il cui valore progettato ammonta a più di 740 milioni di euro», dice Ljubić, aggiungendo che per il finanziamento del progetto, la Fas è riuscita a assicurare una parte dei mezzi con i crediti che è una prassi normale per i grandi progetti.

Quanto ha investito fino a oggi la Fiat e quanto il Governo della Serbia? «Oggi la fabbrica è un grande cantiere. Quello che sappiamo di certo e che la Fiat fino a oggi ha investito 100 milioni di euro. La Fiat in questo momento sta rinnovando la fabbrica e alla fine di quest'anno, quando la situazione sarà chiara, potremo sapere con precisione il totale dei mezzi che la Fiat ha investito nella fabbrica di Kragujevac. La ricostruzione della fabbrica senza i macchinari costerà 150 milioni di euro. Gli investimenti della Serbia sono prevalentemente legati all'infrastruttura e progetti di infrastruttura, per esempio, corrente, acqua e gas che sono necessari per la fabbrica, ma questi serviranno anche ai cittadini e non solamente alla Fiat e contribuirà anche allo sviluppo della città di Kragujevac e dell'intera Sumadija».

Luna di miele finita, dicevamo. Ora il matrimonio mostra molte delle sue inevitabili spine. Speriamo che in Serbia non montino sentimenti di divorzio.
fonte:
http://www.globalist.it/Detail_News_Display?ID=22862&typeb=0&Fiat-Serbia-luna-di-miele-finita-




Marchionne: «Tagli necessari» Ma in Germania non ci stanno

Il titolo Fiat fa il pieno (+8,6%), spinto da un report positivo di Bernstein (ipotesi di ascesa al 100% di Chrysler e innalzamento del giudizio a «outperform») e dalla giornata positiva del settore automobilistico europeo (Renault +4,6% e Peugeot +4,1%). 
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C'è da dire,

comunque, che il titolo era ai minimi e che, proprio da ieri, non trattano più in Borsa le azioni privilegiate e risparmio (insieme a Fiat Industrial) a seguito della conversione in ordinarie. Gran fermento in Piazza Affari sul Lingotto, dunque, nonostante il ministro dello Sviluppo, Corrado Passera, nei giorni scorsi abbia tolto le speranze a chi (non la Fiat, in questo caso) continua ad attendere un segnale su incentivi capaci di risollevare il mercato.
Sergio Marchionne, del resto, in questo momento ha altro a cui pensare. Non che non sia preoccupato dal calo delle vendite dei marchi italiani nel Vecchio continente o che gli impegni americani lo stiano risucchiando completamente. L'amministratore delegato di Fiat e Chrysler continua a guardare con timore la spaccatura tra i colleghi europei su come il settore deve sciogliere il nodo della sovraccapacità produttiva. In qualità di presidente di turno dell'Acea, l'associazione dei costruttori di auto europei, Marchionne si è scontrato di recente con la rappresentanza tedesca, molto distaccata sul tema visti i risultati positivi inanellati da Volkswagen, Bmw e Daimler. Marchionne, proprio come fa Angela Merkel, sollecita rigore e fermezza, ma a Wolfsburg (soprattutto), Monaco di Baviera e Stoccarda di sovraccapacità non ne vogliono sentir parlare. Le esportazioni vanno bene e, da quelle parti, più che di tagliare si parla di crescere. L'Acea, dunque, si presenta come una replica dell'Ue, dove alla visione comune dei problemi si privilegiano i singoli orticelli. Eppure, sempre in Germania, c'è il rovescio della medaglia, visto che la Opel ha deciso di localizzare in Polonia e in Gran Bretagna la produzione del modello Asta, con la fabbrica di Bochum in semi agonia. Da parte sua, poi, la Ford ha annunciato di rivedere la produzione della Fiesta a Colonia.
Ciò che indispettisce di più Marchionne, in proposito, è che il problema della sovraccapacità produttiva in Europa è sul tavolo da quattro anni e nulla si è fatto per risolverlo. Intanto, per i produttori generalisti in particolare, a dominare è l'incertezza a causa del calo della domanda, della riduzione dei profitti e della mancata saturazione degli impianti. L'esigenza, per il presidente dell'Acea, è quella di una ristrutturazione massiccia (tagli dei siti), che dovrà essere portata a termine con l'apporto dell'Ue. Il modello è quello Usa e di come la Casa Bianca ha gestito fattivamente la crisi degli scorsi anni. Il vicepresidente della Commissione Ue, Antonio Tajani, si sta interessando del caso e ai primi di giugno è atteso un suo piano allo scopo di aiutare il settore a rinnovarsi e a «dimagrire». Resta da vedere l'atteggiamento della Germania, quella del terzetto che accelera.
FONTE:
http://www.ilgiornale.it/economia/marchionne_tagli_necessari_ma_germania_non_ci_stanno/22-05-2012/articolo-id=588960-page=0-comments=1


Mirafiori è già in dismissione, nascerà un museo Fiat

È di oggi la notizia: per la prima volta i 5400 dipendenti, per lo più impiegati, degli enti centrali di Mirafiori, saranno tutti in cassa integrazione. Se spesso è stata rilanciata un’ipotesi già affrontata e smentita, a Torino, si parla da anni dello smantellamento del più importante stabilimento dell’azienda. Allo studio anche l’ipotesi di un museo della storia della casa automobilistica, sul modello di quelli costruiti da Bmw e Volkswagen.  Del resto, nel 1991, qui si producevano 4.000 auto al giorno, oggi 250, e parte dei parcheggi sono stati già trasformati in case.

Per la prima volta nella sua storia, a Mirafiori tra giugno e luglio andranno in cassa integrazione tutti i 5400 dipendenti degli Enti Centrali della Fiat di Mirafiori. Una novità che i sindacati salutano con ovvia preoccupazione. 

Tuttavia, il futuro del sito torinese è appeso a un filo da almeno vent’anni. Se nel 1991 il primo stabilimento di Fiat produceva 4.000 automobili al giorno, nel 2011 ne sfornerà circa 250. E a Torino sta prendendo sempre più piede l’ipotesi di una dismissione, anche parziale, dell’impianto più grande del gruppo. Al suo posto, un museo della storia centenaria della casa automobilistica.

I torinesi sanno bene che Fiat sta mutando. Da società sabauda è diventata nazionale, infine globale. La costante ricerca del miglior rapporto costi/benefici, voluta con forza da Marchionne, sta trovando la sua naturale dimensione negli Stati Uniti. Del resto, ciò che Detroit era negli anni Novanta, cioè un enorme carrozzone improduttivo, nei fatti lo è ora Torino. Uno studio dell’Union auto workers (Uaw), il principale sindacato automobilistico statunitense, ha registrato come il costo orario per unità in Italia è compreso fra i 60 e i 70 dollari. Negli Usa, dopo la ristrutturazione dell’industria automotive che si sta concludendo in questi anni, siamo a quota 50 dollari. Difficile quindi pensare che un gruppo globale come Fiat non cerchi la miglior via possibile per il suo core business.

Allo studio c’è da già da qualche anno un diverso uso degli spazi di Mirafiori. L’ipotesi, finora passata sottotraccia tranne che negli ambienti torinesi, è quella di un museo della storia Fiat, sul modello di quelli costruiti da Bmw e Volkswagen in Germania. Una parte dello stabilimento, circa un terzo, sarebbe demolita e le aree cedute al Comune, che provvederebbe a effettuare una riqualificazione urbana del distretto, come fatto per la dorsale Spina, che collega nord e sud della città. La restante area di Mirafiori sarebbe infine destinata a essere luogo di esercizi commerciali. Sebbene siano solamente ipotesi, a Torino continuano a riproporsi sporadicamente. E ultimamente, le voci si sono fatte sempre più frequenti.

Qualcosa, anzi più di qualcosa, è già cambiato. Al posto di una parte dei parcheggi per dipendenti hanno costruito abitazioni, e altre zone sono state cedute al Comune che ha provveduto a dare un altro futuro alle aree ex Fiat. L’esempio è quello della linea tranviaria 4, il cui capolinea è adiacente a Mirafiori. C’è poi il caso del Mirafiori Motor Village, grande complesso situato fra Corso Tazzoli e Corso Orbassano, nell’angolo nord dell’impianto. Creato ufficialmente come polo di attrattiva comprendente lounge, ristoranti, bar, concessionaria, area giochi e merchandising, è nato in realtà sulle ceneri di un’area dismessa e sottoutilizzata.

Le parole di Marchionne non devono quindi stupire. Nell’arco degli ultimi dieci anni le trasformazioni non sono mancate a Mirafiori. Finito il tempo della produzione di massa in grande stile, come ai tempi di Gianni Agnelli, il futuro del primo stabilimento italiano di Fiat è stato all’insegna dell’incertezza. Fra il 2001 e il 2003 i piani di ristrutturazione interna hanno colpito il Lingotto. Prima Paolo Cantarella, poi Giancarlo Boschetti e infine il duo Gabriele Galateri-Alessandro Barberis hanno ridimensionato le unità produttive della casa. In quel triennio Mirafiori ha perso 7.700 dipendenti, Rivalta 1.100, nel resto d’Italia oltre 3.500 e fra gli impianti esteri circa 15.500. La cura Marchionne ha però funzionato, almeno sotto il profilo delle idee e delle vendite. Nel 2004, quando arrivò il manager italo-canadese, il Lingotto era reduce da una serie di insuccessi commerciali ed è con la Nuova Panda che cominciò la rinascita. Peccato che per Mirafiori sia iniziato il declino che ancora oggi continua. Tanto che ora i dipendenti sono circa 5.400. Nel settembre 2002 erano 9.900.

Il più grande stabilimento mondiale di Fiat ha un’estensione di due milioni di metri quadri, ha 22 chilometri di ferrovia al suo interno e oltre 10 chilometri di strade sotterranee. Dalla Topolino alla Alfa Romeo MiTo, tutti i modelli storici sono passati da Corso Settembrini. Tuttavia, la globalizzazione ha portato a una diversa concezione di Mirafiori. Già negli ultimi dieci anni, le aree inutilizzate sono state riempite con altre attività. L’esempio lampante sono i servizi logistici, internalizzati per ridurre la lunghezza della filiera, da un lato, e allocare zone dello stabilimento che altrimenti non sarebbero state più usate. Sul fronte della logistica prima è entrata dentro Mirafiori Ceva Logistics, società americana leader nel segmento, ma dai prossimi mesi prenderà servizio iFast Logistics, di proprietà del Lingotto. Il riassetto dell’impianto passa anche da questi accordi, funzionali al mantenimento in vita di Mirafiori fino a quando non sarà destinato ad altro.

FONTE: http://www.linkiesta.it/cassa-integrazione-mirafiori



MAURIZIO LANDINI RACCONTA LA PAROLA "FREDDO"

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