Segurança de Vôo e Planadores

“A Parte Mais Perigosa do Vôo a Vela... É Dirigir Até o Aeroclube”
“Esta é a Mais Equivocada e Ignorante Frase Que Tem Sido Dita Sobre Nosso Esporte!”

Bruno Gantenbrink

Reimpresso de Aerokurier February, 1993, e Free Flight, February/March, 1998 e Publicado na revista Soaring, edição de Maio de 1998. Tradução resumida e adaptação por Claudio Blois Duarte.

Introdução

O desafio da segurança no Vôo a Vela é eterno. A responsabilidade pela segurança deve ser compartilhada por todo membro da comunidade volovelística. Para os pilotos, este desafio - e responsabilidade - precisa ser aceito incondicionalmente a cada vôo. Nenhum indivíduo ou organização tem a oportunidade de ter um impacto mais positivo na segurança do nosso esporte, do que o próprio piloto.

O artigo a seguir, “A Parte Mais Perigosa do Vôo...” é uma avaliação franca do conceito da responsabilidade individual na forma como ela se relaciona com a segurança no vôo a vela. Como recomendado nesse artigo, a Fundação para a Segurança do Vôo a Vela (SSF – Soaring Safety Fondation) encoraja enfaticamente a cada piloto para que desenvolva uma estratégia pessoal de segurança que inclua uma consideração das suas limitações pessoais e a eliminação de riscos desnecessários. Aceitando a responsabilidade de enfrentar o desafio da segurança no vôo a vela, os pilotos têm a oportunidade única de reduzir o numero de acidentes com planadores e tornar o esporte mais seguro para todos.

Billy Singleton, Presidente
Soaring Safety Fondation

Bruno Gantenbrink inicia sua palestra dizendo que a expectativa criada sobre ela faria os ouvintes pensar que seria algo muito agradável, positivo, nada que viesse a perturbar suas mentes, mas que, verdade ela deveria, provavelmente amedrontá-los, provocá-los ou, pelo menos, faze-los pensar.

“...Se você juntasse tudo o que precisa ser conhecido sobre o vôo a vela, poderia organizar isso em quatro capítulos: o primeiro a respeito da ‘Liberdade Para Voar’, o prazer, e também os fatores que ameaçam nossa liberdade, o constante aumento de aviões nos ares, as leis absurdas que são criadas em conseqüência disso, e nossa relação com o ambiente; o segundo seria relacionado com ‘A Oportunidade de Voar’. Esse capítulo trataria dos problemas organizacionais, os Aeroclubes, seu dimensionamento, estrutura, trataria dos aspectos ligados às licenças e habilitações, burocracia e também sobre os custos do esporte; o terceiro trataria das ‘Habilidades Necessárias Para Voar Planadores’, os conhecimentos de aerodinâmica, meteorologia, teoria de vôo, técnicas de pilotagem, etc. ...”

“...Os assuntos contidos nos três capítulos ocupa 95% da nossa atenção, isso sem mencionar nossa própria atividade. Pelo menos é o que me parece quando eu relembro das palestras apresentadas nesse evento nos últimos anos. Isso tudo nos deixa pouco espaço para o quarto capítulo, que diz respeito a como sobreviver ao nosso esporte e seria chamado ‘Segurança’. Minha impressão é de que esses quatro capítulos mereceriam ser todos do mesmo tamanho, mas não é dado igual tratamento a eles. O grau de negligência que se nota com relação ao aspecto da segurança me leva a pensar que há algum problema com ele....”

“... Todo mundo já disse essa frase, ou a ouviu. Eu me lembro da primeira vez que a ouvi. Eu tinha 14 anos e tinha sido levado ao Aeroclube pelo meu pai. Naturalmente, ele perguntou se haveria algum perigo para seu filho em aprender a voar, e recebeu aquela mesma resposta do instrutor, na minha presença.

Se aquela resposta fosse verdade, ou pelo menos próxima da verdade, então não haveriam problemas de segurança de vôo e não haveria nenhuma utilidade em se continuar perseguindo esse tema. Eu poderia parar minha apresentação aqui e partir para fazer outras coisas. Entretanto, vale a pena o trabalho de se verificar mais de perto esse dito, para ver se ele é realmente verdadeiro.”

“Eu quero levantar esta questão de uma forma bem sutil, de forma possivelmente até macabra. Eu vou além das estatísticas comparativas usuais, estabelecidas em termos de números de acidentes para cada 1.000 decolagens, ou número de mortes por cada 1.000 horas voadas, fornecidas pelos equivalentes Alemães da FAA. Essas estatísticas não nos dizem muito. Elas não expressam o que é muito ou o que é pouco. Quantas mortes por 100.000 decolagens são consideradas muito? Que número seria aceitável? Esses números comparativos realmente não abalam vocês. Eu não consigo impressioná-los com esses números. Eu gostaria de pesar a sentença - a parte mais perigosa do vôo a vela é dirigir até o aeroporto - contra minhas estatísticas pessoais.”

“Para isso eu preparei três listas. A primeira lista os nomes de companheiros meus que perdi em vôos. A segunda lista os nomes de amigos pilotos que eu perdi devido a acidentes no caminho para o aeroporto, seja de carro ou de bicicleta. E, finalmente, para não ficar nada de fora, a terceira relaciona os nomes de meus amigos pilotos de planador que perdi em qualquer tipo de acidente de tráfego em qualquer lugar.”

“A primeira lista, de amigos que perdi em acidentes de vôo contém cerca de trinta nomes. Eu vou mencionar apenas os mais conhecidos. Recentemente temos, da Alemanha: Helmut Heichmann, Ernst Peter, Hans Glockl, Georg Eckle, Horst Kall e então tragicamente, apenas um ano depois, sua esposa, Marlis Kall; e da Áustria: Rudi Gobel e Alf Schubert; Bélgica: Prof. Sander; França: Sidot e Daniel Quemere (CFIs em St. Alban); Holanda: Kees Musters; África do Sul: Heini Heiriss. Como eu havia dito, esses são apenas alguns dos nomes mais conhecidos.”

“Agora a segunda lista. Não há nenhum nome. Nenhum amigo que eu tenha perdido em viagem ao aeroporto. E eu fiquei, de certa forma surpreso ao perceber que a terceira lista, de pilotos amigos que eu tenha perdido em acidentes de tráfego, também estava vazia.”

“Nos últimos 20 anos nós perdemos três campeões mundiais - de um total de aproximadamente trinta – um deles Harro Wodl, que inclui apesar de não conhecê-lo pessoalmente. Nos últimos 10 anos, perdemos três ex-campeões Nacionais de menos de trinta que tivemos. Parece que esses dados colocam vocês diante de 10% de chance de se juntar a eles. Isso certamente deve ter lhes provocado um arrepio na espinha.”

“Minhas estatísticas pessoais me levam a crer que voar planadores é pelo menos trinta vezes mais perigoso do que dirigir um carro. Como todo piloto de planador possui uma carteira de motorista, voar planadores é 1.000 vezes mais perigoso do que dirigir até o aeroporto.”

“Diante disso, com toda a experiência e compreensão que tenho a respeito de voar em planadores, considero que a frase - a parte mais perigosa do vôo a vela é dirigir até o aeroporto - é a mais absurda e ignorante coisa que já se falou sobre o nosso esporte. Eu diria, na forma mais forte de linguagem, usada pelos meus filhos: “gliding is bloody dangerous!” (Voar é perigoso para cacete!)

“Alguns que usam a frase são apenas mal informados. Aqueles que sabem um pouco mais, mas que a usam para acalmar as pessoas ou dar um ar mais positivo para a mídia, são precipitados. Na verdade, o oposto é verdadeiro. É mais perigoso que qualquer coisa que eu faça, ou que eu tenha conhecimento na minha vida. Porque não parar? Boa pergunta. Uma razão pela qual eu não abandono é porque isso me oferece mais prazer e satisfação do que qualquer coisa que eu possa imaginar.”

“Existe uma segunda razão que é mais decisiva e é pela qual estou dando esta palestra: eu acredito que o vôo a vela não é intrinsecamente perigoso. A maneira como é praticado é que o faz perigoso. Ele poderia ser muito menos perigoso se nós fôssemos mais conscientes do seu perigo e nos comportássemos de acordo. Infelizmente nós não fazemos isso.”

“Eu sou bastante consciente do quanto voar de planador é perigoso e tomo o cuidado de agir sempre de acordo com essa consciência. Em função disso eu espero vencer os perigos. Se eu não tivesse essa esperança, se o vôo a vela fosse tão perigoso quanto as probabilidades o fazem parecer, então eu largaria imediatamente.”

“Quase todos os amigos do vôo a vela que perdi foram mortos devido a “erro do piloto”. Alguns desses erros têm sido bobagens insignificantes, os tipos mais simples de descuidos, com conseqüências fatais. Eles morreram porque alguma outra coisa, naquele momento crítico, foi mais importante do que voar com segurança. Se a idéia é tornar o vôo a vela mais seguro, simplesmente tomar diferentes precauções não vai ajudar em nada. O que precisa mudar é a atitude básica de cada um diante da realidade. E a atitude somente muda quando nós avaliamos realisticamente o perigo toda vez que voamos. É por isso que eu tenho lutado contra o uso impensado da frase ‘– a parte mais perigosa do vôo a vela é dirigir até o aeroporto.”

“Quando alguém se inicia no vôo a vela com essa filosofia, não percebe o perigo no qual está entrando. Quando o piloto acredita nessa frase, ele não precisa mais pensar. A omissão mata a consciência sobre a segurança. Com a supressão do perigo, a atitude que prevalece é a de tranqüilidade e conforto. Inconscientemente, você sabe que existe algo, mas você não quer falar sobre quão perigoso ele é. Porque a consciência realística do perigo é tão importante? Porque nossa estratégia depende de como nós avaliamos o perigo.”

“Não existe atividade sem risco. Mesmo se permanecermos na cama de manhã, poderemos imaginar um cenário em que alguma coisa de ruim possa acontecer. Mas nós não nos preocupamos com essas coisas. Existem dois tipos muito diferentes de perigo: primeiro, os riscos comuns do dia a dia e segundo, as coisas que são realmente perigosas. As pessoas se comportam de forma completamente diferente dependendo do tipo de perigo que elas percebam estar presente.”

A partir deste ponto Gantenbrink fala sobre os tipos de riscos do dia a dia, e depois cita os perigos criados inutilmente pelos pilotos das classes Standard e 15 metros no Campeonato Nacional Alemão de 1990, em que esses pilotos, que teriam que largar de uma altura de 1.000 m, foram se juntar aos da classe aberta - que não tinham restrição de altura para a largada - no topo de uma térmica a 2.000m de altura, produzindo um paliteiro com mais de 100 planadores.

“A razão porque os 35 pilotos da classe aberta estavam lá é óbvia, mas o que estavam fazendo lá os outros 80 pilotos? Estavam apenas esperando a abertura da faixa 1.000 metros abaixo e, quando ela abriu, todos se despencaram de lá com os freios abertos a 200 km/h! ... Aguardar a 1.300m de altura seria muito mais vantajoso. ... O fato daqueles pilotos estarem se espremendo na disputa dos últimos 50 metros da térmica só pode significar que alguma coisa estava errada dentro das suas cabeças. ...”

“... Eu chamo isso de falta de consciência com relação à segurança; eles simplesmente deixaram de pensar. Seria muito mais sensato circular entre 1.400 e 1.500m e se separarem um pouco mais entre si. De qualquer forma, ir lá para cima não era nem inteligente nem seguro.”

Aqui no Brasil, me lembro de um momento de altíssimo risco, que chegou a ser comentado no “briefing” do dia seguinte no Nacional de Campo Mourão de 1997 - cancelado devido a condições meteorológicas. Um “paliteiro” apertado com cerca de 10 planadores numa térmica minúscula a 200 m do solo. Qualquer toque poderia ter resultado em acidente fatal.

Então nos perguntamos: porque será que 10 pilotos do melhor nível do volovelismo nacional (e alguns da Argentina) estariam ali correndo aquele risco incalculável num fim de tarde, na qual todas as chances de se voar a prova estavam perdidas? Acredito que seja algo relacionado com a tal frase... ‘- a parte mais perigosa do vôo a vela é dirigir até o aeroporto.”

Ninguém tem uma consciência clara do perigo a que nos expomos quando voamos de forma impensada, quando negligenciamos nossa atenção com os aspectos da segurança do vôo.

“... Definitivamente não sou o tipo que prega segurança o tempo todo, nem muito menos fui eu quem inventou esse tópico. Eu conheço minhas próprias limitações mas também sei bem do que estou falando. Eu tenho apenas vivido através dos últimos 20 anos graças a muita sorte. Normalmente cerca de 80% das pessoas que tiveram um acidente do tipo do que eu tive, morreram. Mais da metade dos restantes 20% saíram tão gravemente feridas que suas vidas perderam a graça. Você só tem tamanha sorte num momento da sua vida. Não conte sempre com ela. Desde o meu acidente, eu tento ser mais cuidadoso. Acredito que estou consideravelmente melhor, certamente não perfeito, mas melhor. Se eu não acreditasse nisso eu pararia de voar imediatamente, em consideração à minha família, ao meu trabalho e a mim mesmo.”

“Aqueles que têm voado comigo nas competições sabem que há certas coisas que eu não faço. Eu me lembro de uma situação durante o Campeonato Mundial de 1985 na Itália, quando eu estava voando com o Klaus Holighaus. Ele estava um pouco mais alto que eu e estávamos diante de um problema. Ele saiu de uma chuva leve no vale sobre uma passagem com um vento turbulento de través. Nós realmente não sabíamos de que forma o vento estava soprando e poderíamos estar voando a sotavento da passagem. Nossa altura sobre a passagem era de no máximo 60 ou 70 metros e tínhamos 1 a 2 quilômetros para chegar nela. Embora a passagem parecesse possível e o Holighaus já estar praticamente nela, eu dei meia volta e voltei para a chuva. Naquele momento eu disse adeus às posições dos pilotos que se consideravam seriamente na disputa do título de Campeão Mundial. Eu nunca me arrependi da decisão que tomei.”

“Havia 99% de chances de eu conseguir passar. Klaus estava um pouquinho mais alto e passou. Eu teria conseguido se nada inesperado acontecesse. Entretanto, se qualquer coisa saísse errado eu seria jogado contra o terreno impousável da passagem."

No Pré-Nacional de Formosa em 1996, tomei uma decisão semelhante quando, prestes a completar uma prova, a 3 km da cabeceira, girei 90 graus para pousar num campo arado cerca de 50 m. mais baixo que a pista e a menos de 4 km da linha de chegada, porque não tinha margem de segurança. Imediatamente após o tranqüilo pouso pensei: “Tomei a decisão certa! Perdi uma prova, mas priorizei a segurança. Eu e o planador estamos inteiros!”.

Nunca saberei se dava para chegar ou não na pista. Parecia que dava, mas também podia não dar. Dava para arriscar? Jamais. São esses riscos a que o palestrante se refere. Daria para ele atravessar a passagem? Muito provavelmente sim, mas e se não desse? Eu percebo que a gente sempre se refere a acidentes com planador como “lenha”, “lenhar o planador”, e nunca usamos a palavra acidente, se machucar, morrer. Será que não estamos tentando “tapar o sol com a peneira”? Isso não significa que precisemos ser medrosos, mas que lidemos com o esporte com o devido respeito.

“Eu estou preparado para aceitar riscos em vôos normais de planador e até riscos maiores em competições. À primeira vista essa afirmação pode parecer conflitante, mas se você não se permitir algum tipo de risco em competições, então é melhor você largar tudo porque, afinal, voar é mais perigoso do que não voar. Se eu estou me dispondo a correr os riscos do vôo a vela, em primeiro lugar, porque não aceitar os riscos adicionais da competição?”

“O que é importante é uma coisa completamente diferente. É saber se o que eu escolhi para fazer compensa os riscos envolvidos. Qual é o grau de risco? O que eu posso fazer para minimizar os riscos? A curta e simples conclusão é que uma pessoa pode questionar sua exposição ao perigo de todo o vôo a vela, inclusive a viagem até o aeroporto. Tudo é mais ou menos perigoso. De fato, tudo é mais ou menos perigoso, inclusive todos os outros esportes. Então, o que deve ser feito?”

“Todo piloto tem que desenvolver uma estratégia de segurança para si próprio.

A mais simples é eliminar os riscos que são completamente desnecessários. Por exemplo, girar térmicas em bandos a não ser que seja absolutamente necessário. Adicionalmente precisamos estar atentos para os riscos que assumimos e tentar reduzi-los tanto quanto possível. Devemos estabelecer os limites de riscos para nós mesmos e nunca ir além desses limites. Devemos estar permanentemente atentos. Aquele que observa e presta atenção aos mínimos detalhes pode evitar a catástrofe.”

“De qualquer forma, se você tiver uma estratégia de segurança e consciência dos riscos envolvidos, este será um método de sobrevivência ao nosso esporte de muito mais sucesso do que simplesmente ficar na esperança de ter mais sorte do que seu amigo.”

Li esse artigo no dia seguinte a um dia de vôo no qual eu e outro colega corremos um risco desnecessário. Voando local, devido a diversas chuvas isoladas na região, optamos por permanecer voando quando uma frente de chuva se aproximou de nossa pista. A chuva aumentou de proporções e, quando ainda havia uma cabeceira visível, resolvi pousar, descendo de 1.000m com freio todo aberto e a 150 km/h. Apesar da grande margem de altura que deixei para os últimos metros da final, ao cruzar a chuva (agora forte, turbulenta e de vento), fui apanhado por uma descendente jamais experimentada antes, ao ponto de, com freio fechado e travado, passar a 2 metros de altura sobre a cerca que delimita a pista. O colega conseguiu se manter voando e pousou sob chuva, mas já fraca e com vento estável.

Tudo terminou bem, mas poderia ter terminado em “lenha” (ou em tragédia?). Correu-se um risco inútil. Subestimou-se o perigo que passa a existir em qualquer vôo quando se ultrapassa os limites da segurança. Se tivéssemos lido este artigo antes do vôo, se estivéssemos conscientes de que voar de planador é perigoso, teríamos pousado bem antes, e não estaríamos inteiros apenas devido à nossa “sorte”.


Quando Você Está Correndo Maior Risco?
Interrupções prematuras do reboque (1ª Parte)

By Tom Knauff
Tradução por Claudio Blois

Passaram-se cerca de 90 anos desde o primeiro acidente fatal de avião motorizado. Cerca de 100 desde o falecimento de Lilienthal.

A cada mês, alguma importante revista de aviação publica um artigo sobre estol, que tem sido definido como o maior problema em aviação.

Ainda, o estol continua sendo o principal problema. Estimativas indicam o estol como a primeira causa de mais de 75% da totalidade de acidentes fatais na aviação. Isto é verdade também para o vôo de planador.

Porquê?

Os pilotos são treinados, treinados e treinados em estois. Vôos de check, vôos de revisão, vôos de testes - todos eles enfatizam o estol. Os manuais de treinamento dedicam a maior parte de suas páginas aos estois.

Os pilotos sabem tudo a respeito deles.

Ou sabem mesmo?

Tipicamente, é ensinado aos pilotos como fazer um estol e como fazer a recuperação. Mas seria isso que eles deveriam aprender para que venham a voar seguramente?

É importante saber como realizar um estol?

Talvez não.

Se nós pudéssemos de alguma forma reconstruir os escombros que resultam de um acidente fatal de estol e levar o piloto de volta lá para cima, seria descoberto que o piloto sabia como realizar um estol. Mas há uma prova irrefutável de que o piloto não sabia alguma coisa sobre estois, ou ainda, como poderemos explicar o óbvio?

O que é isso que o piloto típico desconhece e que resulta em horríveis estatísticas? Nos artigos que se seguirão a este, nós investigaremos esta questão. Por agora, vamos dar uma olhada em um assunto que poucos pilotos foram ensinados...

Questão #1: Quando você está mais sujeito a morrer como resultado de um estol?

As estatísticas de acidentes nos dão alguma pista. Mas todo piloto de planador não deveria incisivamente ser alertado sobre quando ele está sob maior risco? O que é que acontece que a maioria dos pilotos de planador nunca pensaram sobre esta questão? Será que a resposta é tão óbvia que os instrutores assumem que não é necessário repassar a todo aluno essa informação salva-vidas?

Quando você está correndo o maior risco?

Muitos anos atrás, eu expus a miríade de coisas que podem dar errado durante os segundos iniciais do vôo, TPR - Terminações Prematuras do Reboque (ou PT3’s “Premature Terminatios of The Tow”).

A frase PT3 (ou PTTT) pegou, mas as estatísticas de acidentes ainda revelam que perto de 20% de todos os acidentes fatais com planador são resultado de alguma coisa acontecendo no início de um lançamento.

Uma quebra de corda, uma falha do motor do rebocador, um canopy subitamente aberto, uma alavanca da ventilação que está fechada num dia quente e que o piloto ao tentar alcançá-la puxa o desligador por engano - tudo isso pode colocar o piloto numa situação de risco de vida. A lista de coisas que podem dar errado é bem maior do que a maioria dos pilotos imagina.

Esse tipo de acidente é totalmente desnecessário e pode ser curado quase que da noite para o dia.

Térmicas a baixa altitude. Pilotos tentam imitar o super-homem tentando permanecer no ar em circunstâncias impossíveis. O resultado é freqüentemente mortal. Não existe nenhum conhecimento específico que o piloto possa ter, que possa solucionar este problema.

Estois no circuito de pouso. A maioria dos pilotos identificam a curva para a perna base ou para a final como sendo a principal ameaça para sua segurança. Esta resposta é apenas parcialmente correta.

Em aviação, 90% de conhecimento não é nota de aprovação, pois os 10% que você deixa de ter podem matar.

Sabendo as três ocasiões em que você está correndo maior risco de um acidente de estol pode ajudá-lo a ficar especialmente alerta.

Sabendo as três ocasiões em que você está correndo maior risco pode ajudá-lo a evitar o problema.

Sabendo as três ocasiões em que você está correndo maior risco pode ajudá-lo a estar preparado, com um plano de ação.

  1. Interrupção prematura do reboque.
  2. Térmicas a baixa altura.
  3. Circuito de pouso.

Os artigos a seguir irão discutir cada uma das três ocasiões em detalhe. Nós também investigaremos alguns fatos bastante surpreendentes concepções erradas sobre estois e treinamento de estol.


Quando Você Está Correndo Maior Risco?
Interrupções prematuras do reboque (2ª Parte)

By Tom Knauff
Tradução por Claudio Blois

“E todo o seu futuro está debaixo do seu boné” John Oldham (1653-83) Poeta Inglês.
(ou “E todo o seu futuro depende da sua cabeça”)
Palavras a um amigo próximo de deixar a universidade.

Ele era um senhor grisalho, veterano de várias missões de combate. Era o comandante do esquadrão voando a partir do deck de um porta-aviões nuclear. Com incrível rapidez e ruído, a catapulta a vapor lançou seu caça a jato com uma enorme aceleração além do deck de decolagem. Mas nesse momento, alguma coisa estava terrivelmente errada, e a aceleração não tinha sido suficientemente forte. O caça não tinha velocidade suficiente para voar e estava caindo em direção ao mar.

Um segundo e meio após cruzar o final do deck, o caça estaria no mar. Membros da equipe de lançamento assistiram aos acontecimentos enquanto o avião cruzava o final do deck. Um vulto do canopy foi visto quase que no momento em que surgiu o assento ejetável, impulsionado por foguete, juntamente com o piloto. Poucos segundos depois um helicóptero graciosamente içava o piloto das águas gelada.

Naquela tarde, um piloto muito jovem perguntava ao oficial: “Tudo aconteceu tão rápido! Quando você decidiu ejetar?”

O oficial fez uma breve pausa e então respondeu:

“Eu tomei a decisão há 18 anos atrás.”

O piloto sobreviveu porque ele havia vivido mentalmente aquela cena milhares de vezes. Ele realmente esperava que uma emergência poderia acontecer num momento desses, e tinha um plano de ação específico caso ela ocorresse; e não apenas quando ela finalmente aconteceu.

No mês passado nós usamos as estatísticas do Bureau Nacional de Segurança dos Transportes para identificar as três maiores ocorrências de acidentes fatais com planadores. Emergências no reboque, térmicas a baixa altura e circuito de pouso representam as maiores ocorrências. O piloto astuto e bem educado estará prevenido para esses eventos de alto risco. Ele está sempre na expectativa da ocorrência de uma emergência nessas ocasiões e tem um plano de ação específico para o caso dela ocorrer, e não vai decidir apenas quando ela acontece.

As estatísticas indicam que mais de 20% dos acidentes fatais com planadores acontecem nos primeiros segundos de vôo.

Vamos examinar as emergências de início do reboque e ver o que pode ser feito para evitar um acidente.

Quais são as chances de ocorrer uma emergência em qualquer reboque?

O avião rebocador usa potência máxima para subir e potência zero para descer de volta ao aeródromo. Potência máxima, potência zero, potência máxima, potência zero, por milhares de reboques. Ele raramente voa nivelado. Com o guincho ou reboque por automóvel, acontece a mesma coisa. Potência máxima, potência zero.

Falha de alguma peça crítica, erro de operação ou pane seca, são algumas das coisas que podem, e vão dar errado. Acreditar que você não vai ter uma emergência durante a decolagem é ingenuidade.

Quais são as chances de acontecer alguma coisa na sua próxima decolagem?

As chances são exatamente 50/50. Vai acontecer ou não vai acontecer! Com uma probabilidade dessas, você precisa ter um plano de ação antes de se iniciar a decolagem.

A freqüência de emergências de reboque enfatiza a importância do treinamento de emergências. Durante o treinamento de vôo, existem relativamente poucas oportunidades para os instrutores apresentarem situações realísticas de emergência. A instrução sobre emergências de decolagem é um excelente treinamento que enfatiza técnicas salva-vidas tais como plano de ação, uso correto de check-lists, lidar com o stress, resposta humana, performance da aeronave, considerações ambientais e outras.

Como Rompimentos do Cabo de Reboque São Tratados no Keystone Glideport

O treinamento de emergências por rompimento do cabo ocorre poucos vôos antes do solo, em condições de tempo calmo. O aluno já leu o capítulo sobre emergências de decolagem no livro texto “Glider Basics From First Flight to Solo”. (Pilotos passando de avião para planador usam o livro “Transition do Gliders”.)

O primeiro treinamento de emergência ocorre a uma altura que permite o pouso em frente, na própria pista. A maioria dos pilotos não responde bem a esse tipo simples de emergência. O instrutor experiente permitirá que o aluno controle o planador tanto quanto possível, mas não permitirá nenhum risco que possa resultar num acidente.

Imediatamente após o vôo, deve ocorrer uma longa discussão (cerca de 45 minutos) sobre como as pessoas reagem a uma emergência. A maior ênfase dada na discussão é sobre a necessidade de se estar sempre na expectativa de uma emergência a cada decolagem e ter um plano específico de ação. Os itens adicionais dessa discussão incluem outras emergências para as quais o piloto deve estar preparado, considerações sobre o cockpit do planador (onde está aquele desligador, para quando você realmente precisar dele?), e questões ambientais (direção do vento, possíveis turbulências, por exemplo.)

A na segunda decolagem é dada uma nova emergência, a uma altura que permita uma curva de 180 graus para retornar ao aeródromo. No reboque por avião isso deve ocorrer pouco acima de 150m para a maioria dos locais de treinamento. O aluno normalmente não executa a manobra satisfatoriamente. Os erros mais comuns incluem deixar de baixar o nariz do planador imediatamente para uma atitude de planeio correta, não executar o plano de ação rapidamente, não manter o barbantinho reto, não ajustar e manter uma velocidade correta, e não estabelecer um ângulo de planeio adequado.

Depois de um novo “briefing”, geralmente o aluno executa a manobra dentro de limites satisfatórios.

Três emergências de decolagem foram realizadas. Você pode imaginar qual delas foi a mais importante?

Seria o primeiro vôo já que ele geralmente é o primeiro treinamento de emergência simulada? Será o segundo, cujo resultado pode ser tão trágico se o piloto agir erradamente, ou talvez o terceiro, quando o aluno finalmente compreendeu a importância de estar realmente preparado no início de cada vôo?

Três rompimentos do cabo de reboque simulados foram realizados.

O vôo mais importante é o quarto.

No vôo número 4, quando o planador está passando pelos mágicos 150m, o instrutor se inclina para a frente e pergunta ao aluno: “No que você está pensando exatamente agora?”

O aluno acaba de vivenciar três emergências de reboque. Ele está atento, pronto para agir com um plano de ação lógico. O aluno sabe exatamente o que fazer.

É assim que todo piloto deve se sentir nesse momento, daqui para a frente.

No início de cada decolagem, precisa contar com que pode ocorrer uma emergência, e ter um plano de ação específico para o caso dela ocorrer de fato.

Planos de Ação

(O que se segue está bastante abreviado, pois o espaço não permite imprimir tudo que há nos livros de referência.)

Freqüentemente, sinais de uma emergência em potencial são dados antes de o vôo acontecer. Corda de reboque esgarçada, rebocador sujo de óleo, ventos fortes, condições de turbulência, piloto não se sentindo bem, distrações, todos estes sinais dão ao piloto razões suficientes para não iniciar o vôo. A não ser que esteja havendo uma emergência nacional, e que você esteja sendo requisitado para defender seu país com seu planador de alta performance, armado até os dentes, ninguém o está forçando a voar!

A maioria dos pilotos usa um check-list, escrito ou memorizado. Adicionar a letra E no final do check-list lembrará o piloto para estar preparado para uma possível emergência e ter um plano de ação específico. O corredor de asa pode ter uma participação importante na segurança do vôo, relembrando o piloto imediatamente antes da decolagem: “Está preparado para uma emergência?”

Se alguma emergência ocorrer no primeiro estágio da decolagem, o piloto deverá estar preparado para parar o planador antes de atingir algum obstáculo, ou para se afastar de um pára-quedas e respectivo cabo que podem se enroscar no trem de pouso ou em alguma outra parte do planador (N.T.: caso de reboques por guincho.)

Após a decolagem, o piloto precisa baixar o nariz para evitar um estol, e para efetuar um pouso no trecho restante de pista. Pode ser necessário evitar o rebocador em pane. O rebocador deve sair para o lado esquerdo da pista para permitir que o planador passe pela sua direita. (Na maioria dos países, o planador normalmente vira para a esquerda após o desligamento. O planador deve planejar virar para o lado esquerdo da pista. N.T. : caso do Brasil).

Uma altitude maior pode requerer um pouso numa pista de interseção, ou algum campo no aeródromo ou na sua vizinhança.

Finalmente, a uma altura maior ainda, o planador pode ser capaz de realizar com segurança uma curva de 180 graus para retornar ao aeródromo. É geralmente aceito que 150m é a altura mínima para se realizar uma curva de 180 graus com segurança.

Antes da decolagem o piloto precisa realizar o devido check-list. Quando terminado, sua atenção deve estar voltada para uma potencial emergência. Um plano de ação específico deve ser preparado para cada momento da decolagem. No caso de ocorrer uma emergência, o piloto deve executar o plano de ação sem nenhuma hesitação. Muitos instrutores ensinam seus alunos a anunciar os momentos críticos durante a decolagem. A cada novo ponto de decisão alcançado, o piloto diz: “Ponto de decisão.” Alguns instrutores ensinam o aluno a anunciar o ponto crítico “150 metros.” em voz alta.

A primeira resposta será sempre baixar o nariz do planador para uma atitude normal de planeio (usando o horizonte como referência na maioria dos casos) para evitar um estol.

A palavra final é a seguinte:

Emergências no início do reboque são comuns.

Os pilotos devem estar na expectativa de uma emergência a qualquer tempo, durante a decolagem. Elas são tão comuns que deveria ser uma surpresa o caso da decolagem acontecer sem nenhum incidente.

Emergências de decolagem são tão comuns que todo piloto deve estar na expectativa de que elas aconteçam e ter um plano de ação pronto para executar.

Não há razão alguma para ninguém morrer durante uma decolagem de planador

Trajetória do Rebocador

O rebocador deve ser deixado derivar levemente vento abaixo do eixo da pista, reduzindo assim a manobra que o planador deverá realizar para retornar ao aeródromo após uma emergência acima de 150m.

(Os desenhos à esquerda são cortesia de “Gliders Basics From First Flight To Solo, pagina 140.) (esses desenhos ainda não foram reproduzidos)

Maiores informações sobre emergências em planador podem ser encontradas nos populares manuais de instrução de vôo de Tom Knauff, Gliders Basics From First Flight To Solo, After Solo, Transition do Gliders, e Glider Flight Instructor’s Mannual.

Soaring de Março de 1996 paginas 21 e 22.


Prevenindo Acidentes de Estol
Curvas a Baixa Altura (3ª parte)

By Tom Knauff
Tradução por Claudio Blois

“Obviamente, o julgamento humano não pode ser melhor do que a informação sobre a qual ele o baseou”.
(Arthur Hays Sulzbager)

A primeira parte desta série de artigos identificou as três fases do vôo em que mais comumente ocorrem acidentes fatais com planadores. Esses acidentes envolvem, com maior freqüência, estois e parafusos a partir de curvas a baixa altura. Emergências de decolagem, térmicas a baixa altura e acidentes de pouso contribuem para a maioria do total de acidentes de estol/parafuso com planadores.

A segunda parte investigou emergências de decolagem e concluiu com a importância de se ter planos de ação para cada fase da decolagem.

Estes são os fatores importantes quando se está revendo os acidentes envolvendo a operação de planadores:

  • O Piloto
  • A Aeronave
  • O Ambiente

O Piloto

Se a gente levasse um piloto para uma altitude elevada e pedisse a ele para fazer uma demonstração de estol, a manobra seria provavelmente bem realizada. O mesmo aconteceria se pedido quando voando a uma velocidade constante, mantendo o barbantinho reto, durante um vôo reto em curva.

Essas mesmas manobras, a baixa altura, constituem um problema para a maioria dos pilotos.

A maioria dos pilotos, quando voando baixo, voa mais lentamente do que seria desejável. A maioria dos pilotos, quando baixo, vai fazer uma curva com o barbantinho enviesado porque eles estarão pressionando o pedal do leme na direção da curva. Muitos pilotos cometem esses mesmos erros em altitudes maiores, quando tentando subir rápido numa térmica, ou tentando fechar mais a curva. As razões para esses erros de pilotagem são devidas a intuição, tipo de conhecimento e hábitos. Esses erros são facilmente observados pelo instrutor astuto durante vôos de check, vôos de revisão e vôos de testes.

Antes de aprender a voar, a maioria das pessoas acredita que o profundor de uma aeronave a faz ir para cima e para baixo, e que o leme vira o avião. Também existe uma crença subconsciente de que o planador vai seguir seu nariz. Assim, levantando o nariz do planador quando baixo dá a impressão de que o planador afundará menos. Esse é o raciocínio mecânico incorreto (intuitivo ou assimilado) que todos nós trazemos como bagagem mental quando começamos a aprender a voar.

Consideremos um piloto de 30 anos com 100 horas de vôo. Uma avaliação desse piloto seria algo como:

- (incorreto) O profundor é o controle para subir e descer e o leme vira o avião - 30 anos.

- (correto) Entender que o profundor controla o ângulo de ataque e que o leme contrabalança o arrasto produzido pelo aileron - 100 horas.

Sob stress, existe uma parte do nosso cérebro que nos faz voar incorretamente. A “Lei da Primazia” do professor Thorndyke diz que, quando sob stress, nós estamos predispostos a reverter aos primeiros conhecimentos aprendidos. (Ver Aviation Instructor’s Handbook - publicação AC 60-14 da FAA.) Revertendo às respostas aprendidas primeiramente, especialmente no caso do vôo, pode ser inteiramente e perigosamente errado. Todo piloto é susceptível a esse problema.

Preste bastante atenção e avalie-se quando você voa. Se acontece de você estar no circuito de pouso um pouco baixo, sua velocidade está um pouco baixa? Se você está numa térmica tentando subir rápido, você está voando um pouco mais lento que a velocidade de menor afundamento correspondente à sua inclinação? Em cada caso, uma parte do seu cérebro está erroneamente tentando evitar que o planador desça, fazendo você cabrar o manche.

Se você está na reta final para o pouso e está um pouco alto, a sua velocidade está um pouco alta? É a mesma parte do seu cérebro incorretamente tentando fazer com que o planador desça através do uso do profundor.

No circuito de pouso o barbantinho está um pouco fora do centro porque você está pressionando o leme na direção da curva? Este talvez seja o erro mais comum em todo vôo de planador. Quase todo piloto cometerá esse erro quando sob stress.

Existe um medo natural de curvas muito inclinadas quando a baixas altitudes. Os pilotos resistem a fazer curvas muito inclinadas. Uma curva pouco inclinada não vai girar o planador suficientemente rápido, então a maioria dos pilotos vai pressionar mais o pedal do leme numa fútil, subconsciente tentativa de fazer o planador virar mais rapidamente. É uma reação natural que pode ser sobrepujada através de treinamento, entendimento de como um avião funciona, prática e atenção para corrigir a formação de hábito.

A maioria dos pilotos voa com precisão em altitude, mas quando sob o stress da baixa altura, ou de outra situação estressante, é comum o barbantinho estar torto e a velocidade baixa. Se há stress violento por causa de uma emergência ou outra distração, a tendência do piloto voar incorretamente é ainda mais comum. (alguns chamam isso de “ground shy” - timidez diante do chão, ou incômodo do chão)

O Ambiente

Fazer uma curva a baixa altura é diferente do que em altitude elevada por causa de possível turbulência de baixa altitude, tesoura de vento, e gradiente de vento. Condições severas podem fazer com que uma asa seja atingida por uma rajada, que pode fazer o planador inclinar mais, ou mesmo estolar. Se o piloto está voando muito lento (grande ângulo de ataque) uma rajada relativamente fraca pode causar um estol.

Durante curvas de grande inclinação em altitudes elevadas, o chão parece se mover para a frente, com a ponta da asa se movendo para trás sobre o solo.

A baixa altura, o chão parece se mover para trás, com a ponta da asa se movendo para a frente em relação ao solo. (você poderia tentar observar este efeito da próxima vez que voar.) Um piloto fazendo uma curva a baixa altura, provavelmente verá o chão se movendo rapidamente próximo da ponta da asa. Isso dá a impressão de velocidade excessiva, o que reforça a reação instintiva e incorreta de cabrar o manche para manter altura.

A Aeronave

Você já imaginou alguma vez porque o profundor é do tamanho que é? Ele poderia ser maior? Menor?

Os parâmetros de design de uma aeronave variam de um tipo para o outro. Uma aeronave desenhada para ser acrobática, por exemplo, terá um profundor mais eficiente, de modo que o piloto possa, intencionalmente realizar manobras de alta performance tais como um roll vertical, por exemplo. Uma aeronave certificada na categoria normal tem um profundor desenhado para ter uma força limitada, de forma a torná-la resistente ao estol. O limite superior do profundor é usualmente baseado na capacidade de a aeronave ser capaz de realizar um pouso normal, de baixa velocidade, com a cauda baixa. Nenhuma outra manobra normal necessita mais comando de profundor que um pouso. Essa importante limitação de design faz com que uma aeronave certificada na categoria normal seja menos susceptível de estolar , desde que dentro dos seus limites de C.G. especificados.

O estol ocorre, por definição, quando um aerofólio atinge ou ultrapassa seu ângulo de ataque crítico. O ângulo de ataque de uma asa é controlado pelo profundor.

Vamos executar uma curva de grande inclinação juntos...

Inicie a curva e vá aumentando sua inclinação até que você esteja girando tão inclinado quanto possível. Isso requer que o manche esteja mantido todo para trás, no batente. Estamos agora numa curva de grande inclinação. O ângulo de inclinação está em torno de 60 graus. A velocidade está estável, talvez cerca de 105 a 110 Km/h, ou algo parecido. O barbantinho está reto e o manche todo para trás.

Agora, estole o planador.

É impossível. O controlador do ângulo de ataque, o profundor, já está no seu limite, não há mais comando de profundor para aumentar mais o ângulo de ataque de forma a atingir o ângulo de estol. (Mover o leme causará apenas uma guinada.)

Agora vamos tentar um estol com um ângulo de inclinação menor. Gire com uma inclinação de 30 graus. Traga o nariz do planador bem acima do horizonte. Traga o manche todo para trás. Mantenha-o todo atrás e veja o que acontece.

Se ambas as asas estolarem, haverá uma mudança de atitude (o nariz vai baixar) no momento do estol. Se apenas uma asa estolar, vai haver um movimento de rolagem. Poderia acontecer uma combinação dos dois movimentos ... se a asa estolar.

Mas nenhum dos dois vai acontecer. Nessa demonstração você vai ver o nariz do planador deslizando através do horizonte. Não há mudança de atitude, não há rolagem. A asa não estola.

O que aconteceu? Quando o nariz do planador foi elevado acima do horizonte, a velocidade começou a se dissipar, Com a velocidade caindo, menos e menos sustentação foi sendo produzida pela asa, (sustentação é uma função do ângulo de ataque e da velocidade do vento relativo.) Antes que o ângulo de ataque de estol fosse atingido, a asa foi produzindo menos e menos sustentação até que o planador já não podia mais se sustentar e foi caindo. Enquanto o planador ia caindo de lado, o barbantinho foi para o lado de fora da curva e a estabilidade de projeto no eixo vertical do planador (vento contra a lateral da fuselagem e do estabilizador vertical) causaram o movimento de deslizamento.

Todo piloto aprendeu que a velocidade de estol aumenta com o aumento da inclinação. Poucos pilotos aprendem que o avião torna-se mais resistente ao estol conforme o ângulo de inclinação aumenta.

N.T.: Ocorre que, embora seja verdadeiro o primeiro ensinamento, numa curva muito inclinada, você não consegue baixar suficientemente a velocidade devido às limitações de atuação do profundor, não conseguindo assim levar a asa até o ângulo de ataque de estol.

De fato, pode-se estabelecer que a um ângulo de inclinação de 30 graus ou mais, sem um comando violento, ou condições de turbulência inusitadas é quase impossível se estolar uma aeronave certificada na categoria normal, dentro de seus limites de peso e balanceamento. (Isso não se aplica a “home-builts” ou aeronaves experimentais.)

Mesmo comandos violentos podem não significar problema. Tente a mesma curva com 30 graus de inclinação e traga o nariz bem acima do horizonte. Mantenha o manche todo atrás como anteriormente. No pior momento, exatamente quando o nariz do planador começa a deslizar e a velocidade estiver no mínimo, aplique abruptamente todo aileron contrário. Veja o que acontece.

O nariz do planador cai de lado através do horizonte, e ao mesmo tempo as asas se nivelam. Os ailerons funcionam normalmente porque a asa não estava estolada. (Se você continuar mantendo o manche todo atrás, o nariz do planador irá cair abaixo do horizonte, depois subir, conforme o angulo de inclinação da curva diminui, e um estol pode então ocorrer. As asas estarão praticamente niveladas no momento do estol.)

Como todo piloto sabe, se esta última manobra é praticada a partir de uma curva com muito pouco ângulo de inclinação, a maioria dos planadores entrará em parafuso no momento em que é aplicado aileron contrário.

Do ponto de vista de estóis e parafusos, curvas pouco inclinadas são mais perigosas que curvas de grande, porque nas primeiras, o profundor tem máxima eficácia para fazer com que a asa atinja o ângulo de estol.

A diferença entre uma aeronave que está caindo porque está voando lentamente durante uma curva de grande inclinação e um que está caindo porque está estolando numa curva pouco inclinada é a reação do piloto.

Quando caindo a partir de uma curva de grande, a reação natural e instintiva do piloto de dar aileron contrário para reduzir a inclinação será OK. Uma vez que a aeronave não havia estolado, os ailerons funcionarão normalmente e o planador irá desfazer a curva.

No caso de um estol iniciado a partir de uma curva pouco inclinada, a reação instintiva do piloto para nivelar as azas pode agravar o estol da asa interna à curva ao dar aileron contrário, (N.T.: o aileron baixado aumenta o ângulo de ataque da asa em questão) causando o parafuso.

A combinação das considerações sobre o piloto com as considerações sobre a aeronave revela que os pilotos precisam sobrepujar seus medos infundados de curvas muito inclinadas, para voar mais seguramente.

Há ocasiões em que uma curva de grande inclinação é necessária, especialmente quando próximo ao solo.

Pilotos que têm medos injustificados resistirão a adotar os ângulos necessários para girar o planador, especialmente em situações estressantes, e se sujeitarão a reações conservativas e incorretas que vão fazer com que eles puxem o manche para trás para manter o planador alto enquanto pressionam o pedal do leme para fazer a curva mais fechada. A reação instintiva irá manter os controles na posição necessária para se entrar em parafuso.

A combinação das considerações sobre a aeronave com as considerações ambientais determina a necessidade de se evitar qualquer curva (independente do ângulo de inclinação) a baixa altura se as condições são de turbulência, ou se há possibilidade de tesoura de vento ou gradiente de vento.

A combinação de piloto, aeronave e condições ambientais resultarão em se levar em consideração cada um deles e voar de uma maneira que exclua a possibilidade do estol.

O piloto educado corretamente entenderá como a mente faria com que ele voasse erradamente de vido ao medo de inclinar muito, a tentativa de evitar a perda de altura pressionando o manche para trás, e tentando fazer com que o planador feche mais a curva através de pressão inadequada no pedal.

Não está sendo sugerido aqui que se façam curvas de grande a baixa altura, ou sob stress. O que está sendo sugerido é que o piloto precisa compreender como a aeronave funciona, como as pessoas reagem, e que efeitos as condições ambientais pedem causar. Com esses conhecimentos, o piloto pode usar seu julgamento para evitar a necessidade de curvas a baixa altura (a qualquer inclinação) em condições turbulentas. Se é necessária uma curva a baixa altura, (por exemplo rompimento de corda de reboque, térmica a baixa altura, ou pouso) o piloto usará um ângulo de inclinação suficiente para executar a curva desejada. Durante essa curva, o piloto irá voar de maneira a tornar a aeronave o mais estol-resistente possível, mantendo uma atitude/velocidade correta e mantendo o barbantinho reto.