Річковий Похід Київ-Трахтемирів

Проект «Байдак». Річковий похід Київ-Трахтемирів-Київ .

https://lh3.googleusercontent.com/-SldWyzFbU9M/VeRYFTxcQfI/AAAAAAAADxs/FOytavFJWzU/s800-Ic42/%2525D0%25259D%2525D0%2525B0%2525D0%2525BF%2525D0%2525B0%2525D0%2525B4%252520%2525D0%2525BA%2525D0%2525BE%2525D0%2525B7%2525D0%2525B0%2525D0%2525BA%2525D1%252596%2525D0%2525B2%252520%2525D0%2525B7%252520%2525D0%252594%2525D0%2525BD%2525D1%252596%2525D0%2525BF%2525D1%252580%2525D0%2525B0%252520%2525D0%2525BD%2525D0%2525B0%252520%2525D0%2525BB%2525D0%2525B8%2525D1%252582%2525D0%2525BE%2525D0%2525B2%2525D1%252581%2525D1%25258C%2525D0%2525BA%2525D0%2525B5%252520%2525D0%2525B2%2525D1%252596%2525D0%2525B9%2525D1%252581%2525D1%25258C%2525D0%2525BA%2525D0%2525BE%252520%2525D0%2525B2%252520%2525D0%25259A%2525D0%2525B8%2525D1%252594%2525D0%2525B2%2525D1%252596%25252026%252520%2525D0%2525BB%2525D0%2525B8%2525D0%2525BF%2525D0%2525BD%2525D1%25258F%252520%2525285%252520%2525D1%252581%2525D0%2525B5%2525D1%252580%2525D0%2525BF%2525D0%2525BD%2525D1%25258F%252529%2525201651%252520%2525D1%252580..jpg

Копії з замальовок голландського художника очевидця - Абрагама ван Вестерфельда,  "Напад козаків з Дніпра на литовське військо в Києві 26 липня (5 серпня) 1651 р."

Байдак "Печерськ"*:

Плоскодонне веслувально-вітрильне судно
Довжина: 10 м.;
Ширина: 2,4 м.;
Швидкість: 2-3 вузли;
Максимальна кількість весел: 8 (чотири пари);
Мінімальна ходова кількість: чотири весла;
Вітрило: одне, пряме, має два рифи;
Мінімальна кількість екіпажу: 6 осіб;
Заглибка: до 50 см.

*тимчасова, робоча назва човна

     Ідея проекту «Байдак» виникла в 2011 році, після успішного походу Удаєм на наших човнах моноксилах, архаїчних за своєю конструкцією, але досить зручних  для сплаву по таким річкам. Виникла, як логічне продовження річкової реконструкторської тематики, як наступний крок на шляху заняття нашим клубом «Живою історією».  Ми не мали реального уявлення про складність втілення такої ідеї в життя, але бажання відчути себе однією командою на великому човні взяло верх над ваганнями та страхами перед об’ємом роботи,що чекав на нас. Процес почався із збирання матеріалів в історичній літературі,відвідування музеїв (Переяслав-Хмельницький, Запоріжжя, Рівне), спілкування із істориками спеціалістами (Валерій Нефедов та Максим Остапенко), що цікавились річковою археологією та історією річкового суднобудування в 18-19 столітті  в Україні. Захоплення реконструкцією реєстрових козаків Хмельницького дало нам можливість бути знайомим  з гравюрами Абрахама Ван Вестерфельда, учасника походу литовського гетьмана Януша Радзивіла на Київ в 1651 році, на яких він зобразив річковий бій на Дніпрі реєстрових козаків з литовцями. Ще на одній із гравюр було зображено литовські байдаки з піхотою та гарматою, що йдуть Дніпром на Київ.

     Михайло Грушевський в своїй історії «України Руси», описуючи період Визвольної війни Богдана Хмельницького неодноразово згадує про бойові дії,що велись на територіях Київщини та Білорусії з використанням річкових флотилій  обома сторонами конфлікту (польсько –литовські війська та козацькі підрозділи). А оскільки цей театр бойових дій  знаходився на території Київського реєстрового полку, реконструкцією Печерської сотні якого ми займаємось - то рішення робити реконструкцію невеликого річкового судна типу байдак було прийнято Товариством одноголосно.

    Цікавим є те, що незважаючи на архаїчність конструкції цей тип судна дожив, з невеликими змінами, до середини 20 століття,про що свідчить непогано збережений експонат Переяславського музею (музей транспорту).

    Історія будівництва Байдака може бути окремою темою для написання ще однієї статті, але якщо коротко, то головним нашим завданням було максимально «правдиве» відтворення (реконструкція) човна такого типу. Використовувався найпоширеніший в наших місцях, та традиційний для такого типу суден матеріал-сосна. Окремою проблемою був пошук великих дерев,з яких можна було робити шпангоути. Доводилось вибирати їх особисто в лісі, домовлятися з лісництвом та займатися транспортуванням до Києва. Скріплювалися дерев'яні деталі в більшості випадків дерев'яними нагелями(сосна) і лише, іноді використовувались ковані гвіздки. Шви між дошками, згідно археологічних знахідок і розповідям майстра Петра Федоровича Лепехи, конопатились сумішшю дьогтю з мохом. Саме будівництво відбувалось в два етапи: перший - в музеї Мамаєва слобода, де ми заклали дно човна та виготовили шпангоути, другий - на березі Дніпра, куди ми переїхали в 2013 році щоб бути максимально близько до води. Спуск човна на воду відбувся 24 серпня 2014 року. Після цього почалися тренування команди,підгонка деталей та консервація на зиму.

    У зв’язку з тим, що досвід експлуатації суден типу "байдак" був фактично втрачений: "жива" передача знань припинилася, у літературі тема не висітлена. Разом із цим втрачено цілий пласт нашої культури та розуміння принципів функціонування економічних аспектів суспільства XVII ст., адже суда типу "байдак" і подібні -- ключовий транспортний засіб тих часів.

    Досвід показує, що жодні теоретичні розробки, комп'ютерне моделювання і т. д. не здатні правдоподібно відтворити умови та поновити досвід. Лише "жива історія" -- максимальне точне відтворення технічних та по можливості організаційних принципів дає можливість зазирнути у давнину.

Тож весною 2015 року почалась підготовка до річкового походу, який мав на меті провести історичний експеримент та відновити втрачені знання з судноплавства.

Особливу увагу було вирішено сконцентрувати на наступних пунктах:

  • Ходові випробування судна в річкових та озерних умовах;

  • Випробування та відпрацювання вітрильного оснащення;

  • Визначення характерних прийомів судноводіння;

  • Відпрацювання організаційних форм роботи команди;

  • Відпрацювання штурманської та сигнальної судових служб із переважним    використанням засобів реконструйованого історичного періоду;

  • Відпрацювання безпечної експлуатації реконструкторського судна в умовах сучасних    судноплавних систем;

  • Підготовка членів команди;

  • Відпрацювання харчового забезпечення в умовах водного походу;

  • Випробування історичного одягу в якості суднового, визначення напрямів подальших пошукових розробок;

  • Відпрацювання української морської термінології.

Швидкісні характеристики

Оцінка швидкості велася шляхом обрахунку часу проходження між реперними точками. Отримані дані є орієнтовних. Тим не менш, можна підсумувати, що нормальна швидкість ходу на шістьох веслах ~ 4 км /год. 
Найбільша швидкість яка фіксувалася - 6 км / год. Але, оскільки обчислення були утруднені на ділянці найвищих швидкостей (район Стайки – Гребені), можна припустити досягнення 8-9 км / год. 
Слід зважати, що стерновий пристрій (а точніше навантаження на ньому) практично обмежують швидкість відносно води 6 км / год.


Перебіг подорожі
Напрямок руху: Київ – Трахтемирів.
День перший.

Переходи: зат. Собаче гирло – Осокорки (~ 16 км) – о. Ольжин (~ 11 км). Всього: 27 км. 
Крім того, екстрений рейс: о. Ольжин – зат. Млинове -- о. Ольжин: ~ 6 км.

https://lh3.googleusercontent.com/-ig6z1SknvvQ/VeISk8sDw3I/AAAAAAAADvs/jluRzlrF06Q/s1280-Ic42/%2525D0%2525BF%2525D0%2525BE%2525D1%252585%2525D1%252596%2525D0%2525B4%252520%2525201%2525D1%252582.jpg

Збір команди (12 членів екіпажу та 2 пасажири) було призначено на 8:30.

Склад екіпажу:

1. Сасько "Сліпий"
2. Микола
3. Микола Пострілко
4. Антін
5. Влад "Опанча"
6. Дмитро Гладкий
7. Сергій Павлюк
8. Сєва "Ляпа"
9. Сєва "Багор"
10. Рон
11. Тарас "Манюта"
12. Свят "Дикий"

    Судно було готове до відправлення близько 11:00. Першим пунктом переходу був район Осокорки , де планувалось набрати воду та висадити двох пасажирів.
Вітер зустрічний, тому перехід виконано на шістьох веслах. Прибули по обіді, та відшвартувались правим бортом. Необхідно сказати, що кранці являли собою матерчаті мішки довжиною ~ 50 см. та діаметром ~ 30 см. Оскільки для їх наповнення не було достатньої кількості обрізків канатів, набили мішки березовими прутами, це виявилось цілком вдалим рішенням. Перехід відбувався за сонячної погоди.
    На перший день планувалось пройти як мінімум до о. Водників, бажано до о. Ольжин. 
Необхідно зазначити, що на час походу основним напрямком вітру був південний. Північний же свідчив про неприємну зміну погоди (дощ, зниження температури, сильний вітер, або штиль). 
    Після короткого відпочинку рушили далі. Попутна течія пришвидшувала рух, до того ж незабаром з'явився попутньо-боковий вітер, що давав змогу підняти вітрило та йти в бакштаг. На вечір вітер стих і для досягнення о. Ольжин знову довелось сісти на весла. До настання темряви підійшли до острова, стали в берег на дві розтяжки з корми. Вночі один з членів екіпажу став почуватись зле і йому знадобилася екстрена евакуація. Був організований перехід до затоки Млинової. В ході переходу вперше застосовано на човні два ліхтарі (як сигнальні та для освітлення кокпіту), розміщені на носі: підвішений на штаг, під юферсом та на кормі – поставлений на штурманську банку. Ліхтарі в якості джерела світла мали свічки. Експеримент був вдалим, але виявились і певні особливості: при наявності хвилі, підвішений ліхтар починає небезпечно гойдатись (необхідний засіб фіксації: відтяжка, або що), свічки мають схильність падати на скло внутрішньої поверхні ліхтаря, гаснути. Тому в обов’язки вахтового довелось включити обслуговування ліхтарів. 
    Перехід до затоки і назад пройшов на веслах (штиль) за обмеженої видимості: темрява, туман. Але був повний місяць, що полегшило ситуацію. Вперше було організовано сигнальну службу: назначались спостерігачі, що розміщувались на носі та сповіщали про виявлені навігаційні небезпеки, а за задньою напівсферою спостерігав штурман чи хтось із веслувальників.

https://lh3.googleusercontent.com/-euEu15CKqEc/VX7hYOO2KeI/AAAAAAAADoI/W1nlv_p5BYg/s640-Ic42/DSC_0395.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-Rw6Qfuvt6b8/VX7iO7jkHoI/AAAAAAAADoI/762hOQMrf58/s640-Ic42/P1010479.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-98PoxpHLAes/VX7hbtoSYPI/AAAAAAAADoI/DOALee5_ntE/s640-Ic42/DSC_0405.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-HDzkd4a_Lag/VX7iMuo6UvI/AAAAAAAADoU/KP_o6QaLF7Y/s640-Ic42/P1010465.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-kN9r8aBSse4/VX7gPbwovyI/AAAAAAAADoI/b38vHX_cBOA/s640-Ic42/103_3757.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-x8AgHkxvMHI/VX7g3Zbpl8I/AAAAAAAADoI/OmLFArfjjl0/s640-Ic42/103_3917.JPG

День другий

Переходи: о. Ольжин – ур. Княже (~ 6 км.) – район Витачіва (~25 км.). Всього: ~ 31 км.

https://lh3.googleusercontent.com/-xenj6I3tnJQ/VeISi1SVDpI/AAAAAAAADv8/vK2F8QpIVz8/s800-Ic42/%2525D0%2525B4%2525D0%2525BD%2525D0%2525B5%2525D0%2525BF%2525D1%252580%252520-%2525202%252520%2525D1%252582.jpg

Склад екіпажу:

1. Сасько "Сліпий"
2. Микола
3. Антін
4. Влад "Опанча"
5. Дмитро Гладкий
6. Сергій Павлюк
7. Сєва "Ляпа"
8. Сєва "Багор"
9. Рон
10. Тарас "Манюта"
11. Свят "Дикий"

    Цього дня планувалось досягти району Українки – Трипілля. Але гарна погода поєднувалась із таким сильним зустрічним вітром, що, не дивлячись на попутну течію, вже на траверзі о. Дикий виявилось недоцільним продовжувати рух. Зупинились на ур. Княжому, щоб відпочити, поїсти та дочекатись сприятливих умов. 
    Зниження рівня води дещо ускладнив відхід від острова, цей досвід використано для оптимізації експлуатаційних процедур. Практично підтверджено доцільність установки віхи, що зазначає рівень води в момент підходу до берегу та дозволяє спостерігати динаміку зміни рівня води. 
    Попід вечір продовжили рух: вітер стих і змінив напрям на північний попутній-попутньо-боковий (курс на вітрилі фордевінд-бакштаг). За темної пори доби застосували ліхтарі. Вогонь, як завжди, видобули шляхом використання кременя, кресала та трута. При цьому хмиз, від якого власне і запалювали свічки ліхтарів, поміщався у глечик. Для убезпечення такого процесу довелось передбачити відповідні протипожежні заходи. 
    В районі Українки, на траверзі островів вітер стих. Але, враховуючи наявність місячного світла та складність організації стоянки в нічний час, було вирішено рухатись по маршруту. 
    В цей час було вперше на судні організовано правильну штурманську службу: проводилась обсервація по характерних орієнтирах; час відраховувався за пісочним годинником. Це дозволяло обчислювати положення і швидкість. Також відлік склянок годинника полегшив організацію змін веслувальників. 
    В районі набережної погода почала стрімко псуватись: пішов дощ, з’явився туман. Після Трипілля, в районі характерної висоти (Халеп’я -- Витачів), де судновий хід повертає, піднявся зустрічний вітер. Втома людей, змоклий одяг та складність пошуку місця стоянки (берег крутий, із зсувами ґрунту) викликали необхідність якірної стоянки та ночівлі на судні. Це був перший випадок застосування якоря (типу «кішка») у реальних умовах. Якір віддали з корми (судно знаходилось там, де такий маневр дозволений), витравили ~ 20 м., виставили вахтових (для спостереження обстановки та заміни свічок в ліхтарях) і намагалися відпочити; температура повітря була досить низькою.

https://lh3.googleusercontent.com/-i6Y6WRJ7l8I/VX7iSJGd-wI/AAAAAAAADoI/rHGm2w0CKls/s640-Ic42/P1010489.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-SbdA2D1NHhE/VX7iVXj68vI/AAAAAAAADoI/1W1snCNmJ5E/s576-Ic42/P1010526.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-TFDnyvCJAXQ/VX7iTezR2uI/AAAAAAAADoI/urrq9QjbKh8/s576-Ic42/P1010491.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-1iBdzVIIUAQ/VX7iKVuiVvI/AAAAAAAADoI/RLzIRWHom-g/s640-Ic42/P1010461.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-i7bvh0LbcdA/VX7iYqfx9cI/AAAAAAAADoI/m_pb7MLDPmg/s576-Ic42/P1010542.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-EP0NE-7ah4s/VX7iYGFUpTI/AAAAAAAADoI/m0vb9fxSKdw/s576-Ic42/P1010539.JPG

День третій

Переходи: якірна стоянка – берег, район Витачіва (~ 2 км.) – Ржищів (~ 27 км.). Всього: ~ 29 км.

https://lh3.googleusercontent.com/-Uj3Fi7Hh1uc/VeISkJ-HpII/AAAAAAAADv0/KnNtvN7jPt0/s576-Ic42/%2525D0%2525B4%2525D0%2525BD%2525D0%2525B8%2525D0%2525BF%2525D1%252580%2525D0%2525BE%2525203%2525D1%252582.jpg

    Ночівля не принесла відпочинку, холод виснажував. Вітер розвів хвилю. Тому, враховуючи припинення дощу, вирішили зійти на суходіл. Круча ускладнювала пошук стоянки, але все ж вдалося відшвартуватися в берег. 
    Розвели вогнище, поставили тент, приготували їжу. Але знов почався дощ, разом із сильним попутним вітром, хвилі значно збільшились. У цей день планували досягти Ржищева, тому, коли вітер трохи зменшився, рушили. Один зі швартових послабився, човен навалив скулою на глинястий берег. Для відходу довелося застосувати сили усієї команди: завести відтяжку з корми, люди зайшли у воду та штовхати корпус. В ході робіт відтяжка лопнула (хоча й виконала свою функцію). Після відходу довелося швидко задіяти веслувальну команду, адже берег за вітру та хвиль став небезпечним. Поставили вітрило. Це стало для такелажу першим серйозним випробовуванням. 
Проявились непередбачувані особливості судна. На певних курсах човен за допомогою стерна неможливо було повернути в напрямку вітру (привестись), вірогідно не вистачало площі лопаті. Таким чином, для безпечного керування доводиться постійно тримати в готовності чотири веслувальника. 
    Крім того, існує критична швидкість, за якої навіть двоє стернових не здатні утримати стерно. За такої швидкості стернові напружують всі сили: вони мають не лише забезпечити положення стерна відносно вертикальної осі судна, але й утримати лопать вертикально, перешкодити силі, що виштовхує її з води. 
    Значна деформація стернового весла показувала, що близька межа його міцності. Отже, навіть розміщення третього стернового (хоча для нього і не було місця) не вирішила б проблему. 
    Доки ці особливості були виявлені та проаналізовані, судно кілька разів ставало лагом до хвиль та виконувало циркуляцію, що супроводжувалось нахилом до 20 градусів. 
    Коли взяли другий риф та врахували вище зазначені аспекти, швидкість зменшили і нам вдалося лягти на стабільний курс та рухатись до Ржищева. Цей перехід продемонстрував високі експлуатаційні характеристики судна і його здатність, якщо враховувати особливості управління, виконувати серйозні переходи в важких погодних умовах. Крім того, рух в таких за такої погоди був доцільним в контексті підготовки екіпажу. 
    У Ржищеві зійшли на берег та переночували у місцевих жителів, для того щоб мінімально просушити одяг та добре відпочити.

https://lh3.googleusercontent.com/-ZcTXhXve5so/VX7h5qSYyTI/AAAAAAAADoI/HStctCtzP_0/s576-Ic42/IMG_4055.jpg

https://lh3.googleusercontent.com/-F23nK07ZBXo/VX7hiZAKHHI/AAAAAAAADoI/vjwORXxLY5U/s576-Ic42/IMGP0095.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-Kc0S_LThQCQ/VX7hqMD6pII/AAAAAAAADoI/9VcXNUlgjrc/s576-Ic42/IMGP0105.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-YjqiCC8qfyM/VX7iZEz3KYI/AAAAAAAADoI/zmE3qsXQe4g/s640-Ic42/P1010547.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-00DiWDxBs28/VX7hL9pMC0I/AAAAAAAADoI/xmjxMHFhHc8/s640-Ic42/103_3988.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-a-Zj0ENwwZo/VX7h7LPpypI/AAAAAAAADoI/IIghSM1N0OQ/s576-Ic42/IMG_4066.jpg

https://lh3.googleusercontent.com/-cwX_fUHRcNc/VX7h9_l0BoI/AAAAAAAADoI/QhfrZduQMxw/s576-Ic42/IMG_4074.jpg

День четвертий

Перехід: Ржищів – Трахтемирів, по озерній частині (26 км.)

https://lh3.googleusercontent.com/-7eO_IYW3TuU/VeISklK4P3I/AAAAAAAADwo/1ttssqYg_yg/s576-Ic42/%2525D0%2525B4%2525D0%2525BD%2525D0%2525B8%2525D0%2525BF%2525D1%252580%2525D0%2525BE%2525204%2525D1%252582.jpg

Склад екіпажу:

1. Сасько "Сліпий"
2. Микола
3. Антін
4. Влад "Опанча"
5. Дмитро Гладкий
6. Сергій Павлюк
7. Сєва "Ляпа"
8. Сєва "Багор"
9. Тарас "Манюта"
10. Свят "Дикий"

    Після відпочинку команда була готова продовжувати шлях. День розпочався із підтягування такелажу, адже пенькові мотузки мають здатність видовжуватись під навантаженням. 
    Вийшли на веслах та прибули до місця, де починається широке водяне плесо. Мала заглибка човна, гарна погода та боковий вітер спонукали йти напряму, не по судноплавному шляху. 
    Піднявши вітрило і рушили з боковим вітром (галфвінд), обравши за орієнтир Трахтимирівську кручу і острів в її кутовому районі. Вітрило спочатку було зарифлене на два рифи, згодом один віддали. 
    Рухались по району затопленої вирубки та можливих мілин. Тому, побачивши дно, виставили на носі промірника. В ході проміру було зламано багор, що викликало різкий поворот судна, нахил та ривок інструменту з рук промірника. 
    Зустріли рибалок, відпрацювали маневрування коло іншого судна. Вітер почав підвертати до противного, човен наблизився до острова, відомого як «Пташиний», спробували наблизитись. Але сморід та мілини навколо спонукали відмовитись ідеї відпочинку на острові та продовжити шлях. Доки проводили нараду щодо подальшого руху, вперше задіяли плавучий якір (для обмеження дрейфу та стабілізації). 
    Вітер змінився на зустрічно-боковий (бейдевінд), стоячий такелаж знову ослаб внаслідок видовження мотузок. Поки виконувались технічні роботи, задіяли шість весел. Просунутись вдалося не далеко, тому підняли зарифлене вітрило.
    Вперше вдалося йти з курсом бейдевінд: для цього шкот, що опинявся в носовій частині, заводили вручну ще далі на ніс. Йшли з максимально гострим курсом, щоб компенсувати дрейф до берега і уникнути веслування. Такий режим вимагав пильної уваги стернових. 
    Виявилась цікава особливість: коли судно йшло під вітрилом з гострим курсом, застосування ще й весел (хоча б чотирьох) дозволяє привестись крутіше до вітру, зменшує дрейф та збільшує швидкість. Нам доводилось періодично використовувати цей режим, адже до останнього не було очевидно, чи оминемо Трахтимирівську кручу. У такому випадку довелося б наблизитись до берега і йти на веслах проти вітру. 
    Підійшовши до Трахтимирова, знайшли зручне місце для стоянки. Швартовку виконали, віддавши з корми якір. 
    Один з членів команди без погодження з берега пірнув у воду і отримав легку травму ноги. Такелаж чудово витримав ходові режими, але видовження канатів та можливі навантаження в майбутньому спонукали посилити його дублюючими вантами, збільшити простір між юферсами, поставити контровку на топі: ці роботи вимагали завалу щогли і їх не встигли закінчити в поточний день. Оскільки запасних юферсів ми не мали, допоміжні ванти кріпились і підтягувались за допомогою талрепного вузла. 
    Ніч була дуже холодною, довелося постійно підтримувати багаття.

https://lh3.googleusercontent.com/-9jOzf1nCz64/VX7gc7zXhOI/AAAAAAAADoI/fiK18HVHe1g/s576-Ic42/103_3797.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-FcJn-qp8TP4/VX7iAHsU_3I/AAAAAAAADoI/E6AhZSeEsB8/s576-Ic42/IMG_4091.jpg

https://lh3.googleusercontent.com/-0ygiMcXyUJQ/VX7gng18nzI/AAAAAAAADxI/Vk0iMcCstkc/s640-Ic42/103_3825.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-C9ZEsMdQo4U/VX7gN1s-pUI/AAAAAAAADoI/2ThVZS3jOmw/s640-Ic42/103_3754.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-zVAY-R80fMc/VX7iB8WwD9I/AAAAAAAADoI/sMGsueYkWAM/s576-Ic42/IMG_4098.jpg

https://lh3.googleusercontent.com/-FJi30YcjXd8/VX7gpjAz0XI/AAAAAAAADoI/jlM2Z-bOknY/s640-Ic42/103_3843.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-N9AYNb_RT4o/VX7g7XDPEMI/AAAAAAAADoI/qNY_pkmWINg/s576-Ic42/103_3921.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-kRLHV0rwQ74/VX7iGPkgjXI/AAAAAAAADoI/H9pZjX4XDVI/s576-Ic42/IMG_4118.jpg

https://lh3.googleusercontent.com/-gmPsmkIV8vM/VX7iILv5TUI/AAAAAAAADxg/vmwRJ_LKBqE/s576-Ic42/IMG_4128.jpg

https://lh3.googleusercontent.com/-AtowLR2PNVE/VX7iIWMPHnI/AAAAAAAADoI/a4cPiqZYHg8/s576-Ic42/IMG_4140.jpg

Напрямок руху: Трахтемирів – Київ
День п’ятий

Переходи: Трахтемирів – Ржищів, по озерній частині (26 км. – шляхова відстань) – район Гребені – Стайки (14 км.). Всього: ~ 40 км. Але за лавіровки фактично довелось пройти на ~ 5,5 км. більше.

https://lh3.googleusercontent.com/-QF8RZYsPzLI/VeISkcE91SI/AAAAAAAADxQ/c1Un3P1tp8s/s576-Ic42/%2525D0%2525B4%2525D0%2525BD%2525D0%2525B8%2525D0%2525BF%2525D1%252580%2525D0%2525BE%2525204%2525D0%2525BF.jpg

Склад екіпажу:

1. Сасько "Сліпий"
2. Микола
3. Антін
4. Влад "Опанча"
5. Дмитро Гладкий
6. Сергій Павлюк
7. Сєва "Ляпа"
8. Сєва "Багор"
9. Тарас "Манюта"
10. Свят "Дикий"

    Прокинувшись зі світанком, закінчили такелажні роботи та рушили в дорогу. Якір з корми кардинально спростив відхід і зберіг сили веслувальникам при перших маневрах. 
    Користуючись попутним вітром швидко просувались вперед. Але через певний час налетів зустрічний шквал. Довелося аврально покласти судно в дрейф, віддати плавучий якір та прибирати вітрило. Це був для команди перший досвід реального авралу в русі. Оскільки починався дощ, а віддалення від берега було значне, віддали з корми становий якір і поставили тент. Спочатку якір не тримав, але витравивши більше канату побачили, що він періодично ослабляється та натягується – якір почав виконувати свою функцію. Коли дощ вщух, вітер залишався зустрічним. Тому, взявши перший риф, підняли вітрило та почали лавірування на курсі бейдевінд. Широка акваторія дозволяла робити великі галси, що суттєво, адже команда ще вчилася виконувати повороти оверштаг не розтравлюючи зовсім вітрила та мінімально втрачаючи швидкість. Під час контргалсу човен не лише не просувався вперед по маршруту, а навіть дрейфував у звороньому напрямку. У Ржищеві, який був метою переходу цього дня, нас чекав учасник команди, що на о. Ольжин покинув нас по медичним причинам. Зранку, розраховуючи на попутний вітер, передбачали прибути ~ о 15:00. Але, за лавіровки сильно запізнювались. 
    Коли минули водне плесо та почали хід по руслу, вітер, хоча й місцями був для нас прийнятний (галфінд-бакштаг) - стихав, довелось активно працювати на веслах. Чітка зміна вахт дозволяла веслувальникам спати між вахтами. 
До Ржищева наблизились вже у темряві ~ 23:00. Відшвартувались, прийняли на борт члена екіпажу та трохи відпочили.
    Враховуючи наявність слабкого попутного вітру, вирішили рухатись далі. Після виходу зі Ржищевської затоки зустрілись із противною течією (хоча за лоціями вона мала бути не помітною). Довелось рухатись на веслах. Щоб максимально полегшити шлях за допомогою вітрила – визначили свічкою напрям дуже слабкого попутного вітерця та оптимально забрасопили вітрило. 
    В темряві визначали своє положення за характерними береговими та острівними орієнтирами. Через декілька годин веслування попутній вітер остаточно щух, тож було прийняте рішення дати команді відпочинок: лягли в дрейф, віддали з корми якір і виставили вахтових.

https://lh3.googleusercontent.com/-FcNUDfgNUbQ/VX7hE-xgheI/AAAAAAAADoI/fYzFDVqTQPQ/s640-Ic42/103_3951.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-QHHcJVsiujw/VX7hG3h4J0I/AAAAAAAADoI/ZZVGy42KBrE/s576-Ic42/103_3960.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-xK1pfNfYrcw/VX7h2_qtUrI/AAAAAAAADoI/TeK4BzNAO3w/s576-Ic42/IMGP0219.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-SitypivffX8/VX7h0N1U3KI/AAAAAAAADoI/KGZgOneOYao/s576-Ic42/IMGP0195.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-9RgFDjHG1Go/VX7gtKPUEII/AAAAAAAADoI/LQGKsCKaRtg/s576-Ic42/103_3869.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-ytWsgizVsPI/VX7h6S_hKpI/AAAAAAAADoI/V-DYPGC4sYY/s576-Ic42/IMGP0224.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-Fa0NhZQzk_Y/VX7g-alknJI/AAAAAAAADoI/KgOTWHPFWKE/s576-Ic42/103_3934.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-3vak0vsNuJw/VX7iJgJ7jiI/AAAAAAAADoI/kqwRqzaEdNg/s576-Ic42/IMG_4153.jpg

https://lh3.googleusercontent.com/-sVSlpAvnCBU/VX7hJiWcW6I/AAAAAAAADoI/PnrEkxWuAqc/s576-Ic42/103_3985.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-j4xvwb0v6yk/VX7iJz7_bOI/AAAAAAAADoI/kj0_kwxg-uU/s576-Ic42/IMG_4170.jpg

https://lh3.googleusercontent.com/-UkmkQCivGTc/VX7hMGzxbAI/AAAAAAAADoI/oN-OIyQmlbw/s640-Ic42/103_3998.JPG

День шостий

Переходи: район Гребені-Стайки – Стайки— о. Рославський. Всього: ~27 км. 
*Озерна частина Витачів -- Плюти, якщо рухатись напряму (не по судновому ходу), характерна мілинами та затопленою вирубкою.

https://lh3.googleusercontent.com/-Jo3sQLbmlhk/VeISjzn-0VI/AAAAAAAADv4/aRtqwLsWtTI/s1280-Ic42/%2525D0%2525B4%2525D0%2525BD%2525D0%2525B8%2525D0%2525BF%2525D1%252580%2525D0%2525BE%2525203%2525D0%2525BF.jpg

https://lh3.googleusercontent.com/-4ARhnpZRf8c/VeISi48RXoI/AAAAAAAADwE/sckitGomUVY/s1280-Ic42/%2525D0%2525B4%2525D0%2525BD%2525D0%2525B5%2525D0%2525BF%2525D1%252580%252520-%2525202%2525D0%2525BF.jpg

Склад екіпажу:

1. Сасько "Сліпий"
2. Микола
3. Микола Пострілко
4. Антін
5. Влад "Опанча"
6. Дмитро Гладкий
7. Сергій Павлюк
8. Сєва "Ляпа"
9. Сєва "Багор"
10. Тарас "Манюта"
11. Свят "Дикий"

    Прокинувшись на світанку, рушили далі.  Оскільки у цей день планували по прямій перетнути водне плесо району Українки, вирішили до цього зайти у с. Стайки, де необхідно було висадити одного члена екіпажу. 
    Попутний вітер був слабкий, тому рухались частково на веслах. Відшвартувавшись, попрощались із членом команди, та поповнили запаси. Були попереджені про невисоку якість води. Але альтернативи не мали. 
    Поснідавши, рушили в дорогу. На той час піднявся і міцнішав попутний вітер, а сонце пригрівало. За чудової погоди оминули кручу в районі Трипілля та взяли курс на вихід з акваторії Українки. Оскільки під нами була затоплена вирубка – виставили спостерігача і промірника. Курс фордевінд, навігація за спостереженнями берегових орієнтирів дозволила точно спрямуватись на вихід із плеса. Це найприємніший перехід за похід. 
    Через 6 годин знову зустрілись із течією, довелось сісти на весла. 
    Планували дійти до ур. Княжого щоб стати на відпочинок та  для заготівлі матеріалу на запасне стерна. Але піднявся легкий зустрічний вітер, команда була дуже втомлена – зупинились на о. Рославському. 
    Встановили віхи для обміру висоти води (коли зупинились на острові, вода прибувала, звідти і велика течія). Повечеряли та лягли спати.

https://lh3.googleusercontent.com/-zPw0EVkKJ8U/VX7grmrpcXI/AAAAAAAADoI/wE9oNSOaBS4/s640-Ic42/103_3853.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-ZYe-qr5ODP4/VX7gtmAzOsI/AAAAAAAADoI/Wpkj_6w5V5k/s640-Ic42/103_3861_1.jpg

https://lh3.googleusercontent.com/-mr7vRaZl9xc/VX7gr2nRdFI/AAAAAAAADoI/M2g94MzUX34/s640-Ic42/103_3859.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-mC37AxhyBKM/VX7gj8OkuWI/AAAAAAAADoI/szdDF3IWRO4/s576-Ic42/103_3821.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-CGcD00isTS4/VX7h0M1iLTI/AAAAAAAADoI/Ou1Lr7DF2eE/s576-Ic42/IMGP0203.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-G2N1406gKN0/VX7g5NgWVjI/AAAAAAAADoI/LC1R1lfmvao/s576-Ic42/103_3919.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-drikqqDZaq4/VX7ggv-LajI/AAAAAAAADoI/95Aye98FrNQ/s576-Ic42/103_3811.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-oMvuhEwRixc/VX7iIitJBuI/AAAAAAAADoI/kjKLa6OtrIY/s640-Ic42/IMG_4148.jpg

https://lh3.googleusercontent.com/-uwqo-paSoUE/VX7iVQNjv6I/AAAAAAAADoI/xpKzgQkFBOE/s640-Ic42/P1010523.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-i6Y6WRJ7l8I/VX7iSJGd-wI/AAAAAAAADoI/rHGm2w0CKls/s640-Ic42/P1010489.JPG

День сьомий

Перехід: о. Рославський - затока Собаче Гирло (~ 34 км)

https://lh3.googleusercontent.com/-4ARhnpZRf8c/VeISi48RXoI/AAAAAAAADwE/sckitGomUVY/s720-Ic42/%2525D0%2525B4%2525D0%2525BD%2525D0%2525B5%2525D0%2525BF%2525D1%252580%252520-%2525202%2525D0%2525BF.jpg

https://lh3.googleusercontent.com/-Egv3H6rv7zs/VeISi5-L-kI/AAAAAAAADwA/0tP5gt20-4k/s720-Ic42/%2525D0%2525B4%2525D0%2525BD%2525D0%2525B5%2525D0%2525BF%2525D1%252580%2525201%2525D0%2525BF.jpg

Склад екіпажу:

1. Сасько "Сліпий"
2. Микола
3. Микола Пострілко
4. Антін
5. Дмитро Гладкий
6. Сергій Павлюк
7. Сєва "Ляпа"
8. Сєва "Багор"
9. Тарас "Манюта"
10. Свят "Дикий"

    О першій годині ночі козак "Манюта" прокинувся і сповістив команду про те, що піднявся попутній вітер. Завдяки набутим навичкам зібрались дуже швидко і рушили з попутнім вітром. Було прийнято рішення в цей день дістатись Києва, тому йшли під вітрилом та на веслах для того щоб компенсувати сильну течію. Робота веслувальної команди у цей день була найбільш інтенсивною за похід. 
    На траверзі о. Жуків вітер посилився і в акваторії о. Жуків – о. Водників судно досить швидко йшло з курсом галфвінд – бакштаг. Оскільки команда втомилася, чисельність вахти була зменшена до мінімуму (чотири весла), кермувала, не дивлячись на навантаження, одна людина. Інші спали. 
    В районі Південного мосту почався дощ, вітер вщух, а течія збільшилась. Тому довелося задіяти шість весел.
    Внаслідок ергономічних недоліків не зворотно пошкодили пісочний годинник. 
    Через декілька годин попутний вітер посилився і вітрило створювало достатню швидкість. Але, враховуючи нестабільну погоду і течію, переставали працювати веслами лише короткочасно. 
    Щоб максимально користуватись вітром, швидкість якого була перемінною, на всій Київській ділянці маневрували в зонах його посилення, що не давало змогу йти по-під берегом проти мінімальної течії.
    Посилення попутного вітру поєднувалось з дощем. 
    До кінцевої точки дійшли без неочікуваностей, відшвартувались на звичному місці.

https://lh3.googleusercontent.com/-YoNORVknKb0/VX7iXSTq4rI/AAAAAAAADoI/3h-RsyJ_4XQ/s720-Ic42/P1010533.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-seiOtTJpVfQ/VX7h3ReiCII/AAAAAAAADoI/rvLVvZ5fS3Y/s720-Ic42/IMGP0221.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-zFzli5MrR68/VX7hMSyxgnI/AAAAAAAADoI/0iG7oAtJBd8/s720-Ic42/103_3990.JPG

https://lh3.googleusercontent.com/-UY_lAxJNhlQ/VX7iZ9WOK0I/AAAAAAAADoI/WSDtLxrD4Rs/s720-Ic42/P1010568.JPG

Раціон харчування

    Умови водної подорожі створюють необхідність прийому їжі як в умовах табору, так і на судні, зокрема в русі. Також, фізичні навантаження і можливе переохолодження внаслідок негоди обумовлюють життєву необхідність періодичного гарячого харчування. 
    Для забезпечення цих вимог ми мали два раціони: страви для приготування яких потрібен табір (основний харч: каші, борщ і т. д.). І «сухий пайок»: в русі – сушка, сухарі, баструма; коли є можливість – хліб з салом, цибулею та часником.
    Для стаціонарного зберігання питної води використовувались дерев’яні бочки, а для оперативного використання вода переливалась у керамічні фляги.

    Харчовий раціон для подорожі складався із урахуванням практичного досвіду наших реконструкторських походів в Холодний Яр,Товтри,Трахтемирівський півострів,подорож Удаем та використанням традиційних  похідних страв козаків(куліші,каші).Тому в похід були взяті крупи(гречка,пшоно та горох),сало,бастурма та тушковане м'ясо,свіжі овочі(цибуля,часнок)сухарі та сушені фрукти для перекусів. .Планувалось двічі на день готувати гарячі страви, проексперементувати з приготуванням чергової галушки, та зварити кілька раз грибну юшку та борщ. Крупи та мясні продукти бралися із розрахунку по 200 грамів в день на одну людину, але в результаті технічних причин нам прийшлось відмовитися від тушкованого мяса, що скоротило наш мясний раціон на 50%. Та це перенеслось командою без особливих проблем, не дивлячись на серйозні фізичні навантаження,що випали на кожного. Сильно виручали індивідуальні запаси сушених фруктів, що дозволяли вгамовувати голод не зупиняючись для приготування їжі (що дуже важливо під час руху на Байдаку).

День 1

Осокорки.
Обід на судні: хліб, сало, цибуля, вода 
Забір води

о.Ольжин 
Обід в таборі: гречана каша з м’ясом, цибуля, чай на травах.
Запас м’яса по технічним причинам зіпсовано.

День 2

О. Ольжин 
Сніданок: вчорашня гречана каша з салом, цибуля, чай

Ур. Княже 
Обід: борщ за автентичним рецептом, хліб, часник, чай

м. Українка 
Вечеря в русі: сушка, сухарі, вода

День 3

Район Трипілля 
Сніданок: пшоняна каша з піджаркою (сало, цибуля, часник), чай

Район Ржищева 
Обід в русі: сушка, сухарі, вода

Ржищів 
Вечеря: гречана каша, цибуля, сало,чай 
Забір води

День 4

Ржищів 
Сніданок: горохова каша, цибуля, сало,чай

Район «Пташиного» острова 
Від рибалок отримали чотири ляща

Обід на судні: хліб, сало, цибуля, вода

Трахтемирів
Вечеря. Рибна юшка, риба смажена, та риба копчена, чай

День 5

Трахтемирів
Сніданок: рибна юшка

Район Трахтемирова 
Обід в русі: сушка, сухарі

Район Ржищева 
Вечеря в русі: сушка, сухарі, баструма

День 6

Район Стайок
Сніданок на судні: хліб, сало, цибуля, вода

Стайки 
Сніданок на судні: хліб, сало, цибуля, баструма, вода 
Забір води

Район Українки 
Обід в русі: сухарі, сушка

о. Рославський 
Вечеря: гречана каша з ковбасою та баструмою, чай

День 7

Обід в русі: хліб, сало, ковбаса, баструма.



Словник морської термінології

Акваторія – ділянка водної поверхні обмежена природними, штучними, або умовними кордонами (наприклад: акваторія затоки, акваторія проведення змагань і т. д.);

Байдак – плоскодонне судно з вельботними  обводами корпусу («гострий» не тільки ніс, але й корма), без кільового бруса;

Бакштаг – курс судна, коли вітер має напрям у корму і трохи збоку;

Банка – місце для сидіння (лавка, стілець). За приналежністю банки відзначають: загрібна банка, штурманська банка і т. д.

Бейдевінд  – курс судна під гострим кутом до напрямку вітру, тобто напрямок вітру у ніс і трохи збоку;

Браси – канати, що закріплені на кінцях реї і за допомогою яких її брасоплять (див. словник);

Брасопити – повертати рею навколо щогли (її вертикальної осі);

Брати риф – зменшувати площу вітрила;

Буї кромочні – буї, що вказують межі суднового ходу;

Буй – плавучий навігаційний знак;

Ванти – бокові канати, що кріплять щоглу;

Вахта – робоча зміна на судні;

Вахтовий – член екіпажу, що знаходиться на вахті;

Віддати риф – збільшити площу вітрила;

Галс – характер руху судна відносно вітру. Розрізняється залежно борту судна 
у який спрямовано вітер (відповідно, лівий, або правий галс). Крім того, галс – ділянка шляху між поворотами при лавіровці (див. словник);

Галфвінд -- курс судна, коли вітер має напрям у борт (за бокового вітру);

Дрейф – рух судна лише за вітру та течії;

Загрібний – веслувальник, що знаходиться на кормовій банці справа, він задає темп і на нього рівняються інші веслувальники;

Затока – водна акваторія,що «врізається» в берег;

Кіль – у даному випадку силовий брус, що проходить вздовж донної частини судна по центру. Відсутній на байдаку;

Кокпіт – внутрішня частина корпусу;

Корма – задня частина судна;

Лавіровка – серія маневрів для руху проти вітру;

Левентік – положення строго проти вітру. Так вітрильник рухатись не може;

Лоція – мапа із нанесеною судноплавною обстановкою (навігаційні знаки, небезпеки, інш.);

Мілина – підвищення рівня дна, що супроводжується зменшенням глибини;

Навігаційна небезпека – надводний, або підводний об’єкт , що є 
перешкодою;

Навігація – комплекс наук по визначенню місцеположення судна;

Обсервація – визначення положення судна відносно зовнішніх орієнтирів (плавучого, або берегового об’єкта і т. д.);

Привестись – повернути судно, щоб напрям вітру став «більш носовим», кут між віссю корпуса та вектором  вітру став гострішим;

Реконструкторське судно – судно, що побудоване за історичними прикладами, документацією, а також із максимальним дотриманням технологій відповідної епохи;

Рея – горизонтальна частина до якої кріпиться вітрило;

Рифбанти – деталі із канатів на вітрилі, що дозволяють зменшувати його площу, «брати рифи»;

Рифи – комплекс пристроїв на вітрилі, що дозволяють зменшувати і збільшувати його площу, «брати рифи»,  «віддавати рифи»;

Сигнальна служба – вахтові члені екіпажу з технічними засобами, які ведуть спостереження за водної акваторією, при необхідності  заміряють глибину, подають звукові сигнали, забезпечують роботу ліхтарів і т. д.;

Склянка – корабельний пісочний годинник;

Степс – деталь у яку вставляється основа щогли;

Стернове весло – велике весло на кормі за допомогою якого здійснюється 
управління човном;

Судновий хід – прокольна ділянка русла річки з гарантованою глибиною та позначеними навігаційними небезпеками;

Талреп – пристрій для натягування канатів (в данному випадку вантів та штагів);

Талрепний вузол – вузол, що в значній мірі здатен замінити талреп;

Топ – верхня частина (в даному випадку щогли);

Увалитись – збільшити кут між напрямком вітру та віссю судна. За руху в 
бейдевінд – повернути судно так, щоб вітер став більш боковим;

Фал – канат для підйому реї (і, відповідно, вітрила);

Фордевінд – курс  судна з попутним вітром (точно в корму);

Швартовка – підхід та кріплення човна до берегових споруд, іншого судна і т.д.;

Шкерт – короткий канат для допоміжних кріплень;

Шкоти – канати, закріплені до нижніх кутів вітрила і служать для управління ним;

Штаг – носовий, або кормовий канат, що кріпить щоглу;

Штурман – член команди, який забезпечує навігацію;

Штурманська служба – вахтові члени екіпажу із технічними засобами, що забезпечують навігацію;

Шхери – акваторія з багатьма невеликими островами;

Щогла – вертикальна конструкція, частина вітрильного оснащення;

Юферс – талреп традиційної конструкції;

Якір – пристрій  утримання судна за донний грунт;

Якірна стоянка – довготривала зупинка на просторі акваторії за допомогою якоря.


ВІК "Курінь печерської сотні Опанаса Передримовського" висловлює особисту подяку:

Історику Святославу Сичевському (Лихо) та блогу Чайка, дуб. Все про козацькі судна XVI-XVIII ст. - за ідею, участь в будівництві та пошук науково історичного матеріалу по цій темі.

Музею "Мамаева слобода" та директороу Констянтину Олійнику - за допомогу на першому єтапі будівництва.

Миколі Миронову - за участь в річковому поході в якості інструктора штурмана та допомогу в освоєнні річкової справи.

Роману Сидораку - за створення нашого вітрильного оснащення та інтструктажі по його єксплуатації.

Юліану Тихонову,Сергію Постольнику(Оселедчик), Віталію Павленко, Дену Лукашову - за інструмент та фізичну допомогу під час будівництва.

Досвідченому човняру, Петру Федоровичу Лепесі  з Моровська за ті знання, що він передав нам для будівництва човна.

Паші з "Олешшя" -за практичні поради при будівництві човна.

Членам ВІК "Повстанець" - за допомогу в перевезенні Байдака.

Адміністрації Оболоньського РОПА, яка з розумінням віднеслась до нашої присутності та довгого процесу будівництва на своїй території.

Андрію Зубрицькому - за більшість металевих виробів для будівництва човна.

І окрема ВЕЛИКА подяка членам родин учасників проєкта за ту підтримку та терпіння що вони продемонстрували під час цього нелегкого процесу.