12) Les navires marchands dits "ronds"


La différenciation entre les deux types de bâtiments (guerres et marchants) se produisit probablement avant l’an 2000 avant J.-C. Selon F. BRAUDEL , dès le Minoen moyen (2000 à 1600 avant J.C.) coexistaient dans la flotte égéenne le navire long ayant en  général une proue basse avec une sorte d’éperon et une poupe élevée et le navire rond avec une proue et une poupe également hautes et recourbées.

Rappelons que ces navires anciens longs et ronds étaient construits selon le procédé sur bordé en premier avec mise en place d’abord de l’enveloppe extérieures du bateau, puis de la membrure interne.


« Durant toute l’Antiquité, le transport maritime a prévalu car il était le plus direct et, aussi, le plus rapide, au moins quand les vents étaient favorables » (J. M. ANDRÉ et M. F. BASLEZ ¬).

A la différence des navires de guerre dits longs, minces et rapides étudiés ci-dessus, les navires de commerce transportant passagers et marchandises étaient ce que l’on peut appeler des cargos, jaugeant habituellement 200 à 400 tonnes *, aux formes rebondies, généralement pontés et propulsés à la voile, c’est-à-dire des bâtiments assez lents.

Nous allons en étudier un certain nombre selon les pays qui les construisirent et les firent naviguer en s'habituant comme le précise L. BASCH ­, « à considérer les représentations de navires marchands comme des portraits nettement individualisés ». D’autant que sous ce terme de navires marchands, on peut inclure avec L. BASCH les grands navires de transport, les petits caboteurs, les bateaux de pêche et les petites embarcations de toutes sortes. Nous n’étudierons pas ici en détail les navires de navigation fluviale.


Les navires marchands phéniciens

Une des premières évocations de ces bateaux figure sur un bas-relief du palais de Ninive montrant le roi de Tyr et de Sidon LULY fuyant en - 701 les armées de l’assyrien SENNACHERIB, fils de SARGON II qui assiégeaient par terre et par mer depuis plusieurs années sa ville de Tyr. LULY échappa au blocus de cette ville à Chypre sous escorte de navires de guerre munis d’éperon.

Si l’on peut faire confiance à ce document (car les
proportions sont peu respectées dans l’art assyrien), les navires de commerce ventrus étaient de plus petite taille, leurs proues et leurs poupes étaient surélevées et ils possédaient des rames. Mais ces dernières devaient être réservées aux manoeuvres complémentaires car ils naviguaient principalement à la voile (M. Gras).



Celui qui a visité le musée du Louvre est certainement tombé en arrêt devant le magnifique bas-relief (ci-contre) du palais de Khorsabad datant du règne de SARGON II (722-705 avant J.-C.) montrant des navires à rames, à proues et poupes élevées, du type dit hippoï (proue ornée d’une tête de cheval) qui portaient ou remorquaient des troncs de cèdres du Liban . Ils longeaient la côte à partir de Byblos jusqu’en Égypte. Les Égyptiens payaient un bon prix ce bois de cèdre pour la construction de leurs barques fluviales dites « de cérémonie » ainsi que pour la fabrication du mobilier des boiseries.



Ci-dessous maquette d'un navire cargo phénicien.





Les navires marchands grecs et romains dont le nombre a été considérable au cours des siècles de leur colonisation de la Méditerranée.

Nous ne décrirons pas ici les différents types de navires de commerce grecs dits également « de charge ». Ils sont très variés et pas toujours aussi bien identifiés que les navires romains de marchandises. Cependant, nous savons qu’ils possédaient fréquemment une quille pour accoster le long des quais des grands ports en eau profonde. Mais des centaines de petits ports étaient dépourvus de telles installations et l’on continua à construire des navires de charge à fond presque plat pour faciliter leur échouage. Leur coque était arrondie et ventrue, souvent surélevée pour accroître la capacité de la cale et recouverte de minces feuilles de plomb pour la protéger des parasites. Leur mode de propulsion principale était la voile carrée ; ils pouvaient posséder deux et même trois mâts. Cependant, pour les manoeuvres de port, l’équipage devait s’aider parfois de rames. A l’arrière, existaient un à deux gouvernails sur chaque bord.

Ces navires de charge prirent une grande importance lors de l’expédition de Sicile, au cours de la guerre du Péloponnèse ; ils naviguèrent du Pirée à Corcyre (Corfou) puis à travers la mer Ionienne jusque vers Tarente et Rhégion en Italie.

En effet, si les citoyens siciliens et les soldats ennemis pouvaient s’approvisionner sur place, le corps expéditionnaire grec devait faire venir toutes ses fournitures et ses renforts d’Athènes.  C’est ce que narre THUCYDIDE :  « Afin d’assurer leur entretien (c’est-à-dire celui de l’expédition , trente navires chargés de céréales les accompagnaient. A bord se trouvaient des boulangers, maçons, des charpentiers avec tout l’outillage nécessaire  pour des travaux de siège. On avait en outre réquisitionné une centaine de cargos. Une quantité de petits bateaux et de vaisseaux marchands suivaient librement  l’expédition pour faire du commerce ». Et tout cet important convoi de navires marchands de toutes tailles dut suivre à la voile, tant bien que mal, la flotte plus rapide des trières de combat naviguant à la rame face aux vents étésiens qui soufflent du nord-ouest. De plus, ces cargos grecs se trouvèrent en contournant le Péloponnèse, à portée des trières et des navires de l’ennemi, particulièrement à hauteur de Gythéion, port et arsenal spartiate du golfe Laconique . Mais, apparemment, ils ne furent pas inquiétés cette fois-ci du moins, THUCYDIDE n’en fait pas mention.

Quelles étaient les caractéristiques de ces navires marchands grecs ? Elles étaient très variables.
Un des plus typiques fut le Kyrénia (maquette ci-contre)), petit caboteur du IVe siècle avant J.-C. de 14 mètres de longueur, de 4,20 mètres de large pour un port en lourd de 20 tonnes.
L’épave en bon état de ce bateau fut découverte en 1968. Elle gisait par 30 mètres de fond près de Kyrénia dans l’île de Chypre. L’essentiel de sa cargaison comprenait plus de 400 amphores dont 348 de vin de Rhodes . Possédant une quille, une étrave et un étambot dans le prolongement de l’avant et à l’arrière de cette quille, un bordé * assemblé par tenons et mortaises , il était renforcé sur chaque bord par deux préceintes *. Une réplique navigante de ce bateau fut construite près du Pirée une vingtaine d’années après sa découverte. Avec un équipage de cinq hommes, elle fit preuve de qualités nautiques remarquables : moyennes de 4 à 6 noeuds par vent favorable, navigation à 70° contre le vent. 


Nous savons que les navires de commerce pouvaient être bien plus importants, avec des tonnages assez fréquents de 100 à 150 tonnes. A l’époque hellénistique, la mode des hypergalères de combat gagna également les navires de commerce au IIIe siècle avant J.-C.

Tel fut le cas du Syracousia (ci-dessous dans une représentation quelque peut romantique), vaisseau de commerce géant construit à Syracuse sous le règne d’HIERON II avec le concours d’ARCHIMÈDE. Il comportait trois mâts et trois ponts et son tonnage devait avoisiner 2.000 tonnes.

Décrit par le grec ATHÉNÉE (cité par R. CHEVALIER ), sans nous donner ses dimensions exactes, il pouvait transporter 60.000 mesures de grains, 10.000 jarres de poissons en  saumure, 20.000 talents * de laines et autant de marchandises.

Son pont supérieur (R. CHEVALLIER ­) comprenait un gymnase, des promenades ombragées par des tentes, des jardins aux arbres plantés dans des jarres, des vignes, une chapelle d’APHRODITE en matériaux précieux, une bibliothèque, une salle de bains, des écuries, des moulins à vent, etc.
Il était également pourvu d’un pont de combat avec une puissante catapulte, de huit tours armées servies par 235 artilleurs. En fait, les ports de l’Antiquité étant dans l’incapacité de le recevoir ; le Syracousia, offert par HIÉRON au roi PTOLÉMÉE, ne fit qu’un seul voyage et fut transformé en palais à Alexandrie.



C’est sous l’Empire Romain que le navire de commerce atteignit son apogée (P. POMEY) au sein de la mare nostrum
Désigné sous le terme de navis oneraria (ci-dessous) , bâtiment de charge et de transport
lourdement construit propulsé uniquement à la voile, ponté de bout en bout mais ne possédant pas de rostre, il doit 
être distingué (A. RICH ) du navis actuaria, plus véloce car marchant à la voile et à rames et destiné à tout ce qui doit être exécuté rapidement (pour effectuer une reconnaissance, porter un message urgent, transporter des hommes) mais sans participer directement à un combat naval.

Un navire romain et non phénicien (voir ci-dessous est représenté sur l’une des faces d’un sarcophage de Sidon exécuté au cours du Ier ou du IIe siècle après J.-C. et comporte :

Une coque ventrue représentée ici plus émergée qu’elle ne devait l’être en réalité.  Elle était ceinturée par
quatre minces préceintes * dont les trois supérieures étaient interrompues en arrière, à la hauteur du gouvernail latéral.
Un mât central supportant une grande voile carrée fixée à une vergue transversale faite de l’assemblage de deux pièces de bois. Cette grande voile était divisée en carrés par des bandes de renfort. Le gréement est signalé ici de manière schématique.

Mais voilà comment cela se passait en pratique pour serrer la grande voile du navire marchand fixé à la vergue. Comme cette dernière était lourde et ne pouvait être abaissée sur le pont, on utilisait des cordages ou cargues ; celle-ci étaient fixées au bord inférieur de la voile, remontaient sur toute sa surface antérieure, passaient par dessus la vergue et retombaient en arrière vers le pont où elles étaient réunies en bouquet à la partie postérieure du navire. En tirant sur toutes ces cargues à la fois, l’équipage remontait la voile
et la serrait contre la vergue .
Il existait un petit mât ou mâtereau sur l’avant portant une voile de proue de petite taille destinée à mieux équilibrer le navire et aider aux manoeuvres de changement de cap.
A l’arrière, la poupe était relevée en col de cygne. Devant ce col de cygne, la rambarde du pont devait protéger une dunette. Ce navire à deux mâts ainsi décrit s’apparente à la corbita (ainsi surnommée parce qu’elle portait en principe une corbita (sorte de panier) fixée au haut du mât principal). De la corbita, dérive le terme moderne de corvette. ) navire marchand transportant des céréales et amenant, surtout à Rome, le blé d’Égypte et d’Afrique. Il s’agissait en général de cargos pouvant dépasser une vingtaine de mètres de longueur pour un port en lourd d’au moins 100 à 150 tonnes quand ils étaient chargés du ravitaillement de Rome.

Deux autres exemples intéressants de navires marchands romains sont donnés par un bas-relief en marbre représentant deux navires accostant dans le port d’Ostie (fig. p 502 bis à récuperer) . Celui de gauche vient d’arriver le long du quai. Il va amener sa grande voile ou velum décorée du motif de la louve allaitant ses jumeaux ; elle est surmontée d’une petite voile triangulaire ou supparum. Deux préceinte * ceinturent la coque de ce navire ponté qui présente une grande cabine postérieure. Sur celle-ci, se tient le timonier maniant la barre du gouvernail latéral droit rattaché à la coque par un filin fixé au milieu de la pale et bien protégé à sa partie supérieure par un robuste coffrage.  Également, sur le toit de la cabine, un couple fait un sacrifice sur un autel allumé. R. CHEVALLIER , se demande s’il ne s’agit pas de l’empereur Septime SÉVÈRE et de Julia DOMNA rentrant d’un voyage officiel en Afrique et qui rapportèrent en 204 après J.-C. un échantillonnage de faune africaine en Italie. Quant au navire de droite, il a déjà accosté ; sa grande voile est carguée, c’est-à-dire serrée contre la vergue, ce qui permet de mettre en évidence les haubans. Il est déjà en cours de déchargement comme le montre le personnage à l’extrême droite, franchissant la passerelle et pliant sous le poids d’une lourde amphore.   A l’arrière-plan, derrière la grande voile du navire de gauche, on distingue la partie supérieure du phare à quatre étages du port d’Ostie avec son foyer à ciel ouvert.

Nous n’aborderons pas ici le problème des navires marchands géants romains et, particulièrement, du navire porte-obélisque de CALIGULA qui a servi de fondation pour le phare du port d’Ostie .




Les navires marchands et d’apparat égyptiens

La barque royale du roi KHÉOPS (vers - 2600)

A proximité de la face sud de la pyramide de ce pharaon à Giza ont été découverts en 1954, deux  fosses
rectangulaires, chacune renfermant une grande barque. 
La barque contenue dans l’excavation la plus orientale, et démontée en plus de 650 pièces, fut entièrement reconstituée par un technicien de la restauration en égyptologie, Ahmed YOUSSEF MUSTAFA pour obtenir une splendide embarcation de cèdre à proue et poupe élevées de 43 mètres de long et 5,6 mètres de large avec un tirant d’eau de 1,5 mètres. Celle-ci, présentée au public dans un édifice de béton et de verre situé au pied de la grande pyramide , comporte une grande cabine. Elle était pontée mais ne possède ni quille ni voilure ; elle était uniquement propulsée à la rame et devait pouvoir transporter une charge utile d’environ 150 tonnes.
Ce qui a frappé principalement H. STERLIN , c’est l’assemblage des bordés réalisé avec des cordes d’alpha (fibre végétale provenant d’une plante herbacée de l’Afrique du Nord et de l’Espagne) passant par des orifices creusés dans l’épaisseur de planches. L’étanchéité de l’ensemble était assurée par le gonflement à l’humidité de ces fibres, en même temps que du bois.  Cette barque était manoeuvrée par 10 rameurs ; deux hommes devaient orienter le navire à l’aide de grandes rames située à la poupe.

Quel était le rôle de cette barque ? Plusieurs hypothèses ont été émises. La plus fréquemment admise en fait une barque dite « solaire » symbolisant la navigation diurne et nocturne du dieu RÉ sur la mer céleste dont l’accomplissement régulier dépendait du pharaon lui-même. Cette supposition est assez plausible, étant donné la situation des deux barques au voisinage de la pyramide : l’une à l’est et l’autre à l’ouest, ce qui correspond aux deux trajets de jour et de nuit de l’astre solaire. Il a été également évoqué le transport de la dépouille du pharaon défunt et de son mobilier funéraire sur la rive occidentale du Nil où des pèlerinages rituels vers Abydos et Busiris, les villes saintes d’OSIRIS. Une chose est à peu près certaine : le bateau de KHÉOPS a navigué au moins une fois sur le Nil. La taille importante de ce navire ne doit pas nous étonner en ce qui concerne les navires de charge.

Au Nouvel Empire, la reine HATCHEPSOUT s’énorgueillit sur un bas-relief de la Chapelle Rouge de Karnak d’avoir fait transporter sur un même chaland deux obélisques de 30 mètres de haut et de plus de 700 tonnes chacun.  Ce chaland devait être énorme et a dû poser de gros problèmes pour son remorquage et sa navigation sur le Nil d’Assouan à Karnak.

Citons aussi un navire mixte, c’est-à-dire transportant à la fois des passagers et des marchandises, reproduit à partir d’un beau bas-relief en calcaire du mastaba * d’IPI à Saqqarah qui date de la Ve dynastie (vers 2400 avant J.-C.). Ce bateau, après avoir vogué sur le Nil vers le Nord, c’est-à-dire dans le sens du
courant, rentre au port (voir fig. p. 506 bis à récuperer plus complète). Il se propulse pour les manoeuvres uniquement à rames, d’autant que sa voile est roulée et son mât couché sur le pont.


Un personnage à demi agenouillé (peut-être sur le toit d’une cabine) manie une tige de bois fixée à l’extrémité de la rame-gouvernail à l’arrière du navire.

En ce qui concerne les navires égyptiens d’apparat, ceux-ci étaient connus sous le nom de thalamèges (qui vient du grec « contenant un appartement »). Il s’agissait de palais flottant  vaisseaux très richement ornés utilisés surtout pour les rois d’Égypte pour se promener sur le Nil et même y séjourner dans une ambiance de luxe.


Un de ces vaisseaux est décrit par PLUTARQUE  et rapporté dans la traduction savoureuse en français du XVIe siècle de J. de AMYOT respectée par G. WALTER. Elle concerne le récit des entrevues d’ANTOINE et de CLÉOPÂTRE: Cette dernière voulut bien le rencontrer sur le fleuve Cydnus (Fleuve de Cilicie qui traverse Tarse en Asie Mineure) dans un bateau dont la poupe était d’or, les voiles de pourpre, les rames d’argent que l’on maniait au son et à la cadence d’une musique de flûtes, hautbois, cithares, violes et autres instruments dont on jouait dedans. Et, au reste, quant à sa personne, elle était couchée dessous un pavillon d’or tissu, vêtue et accoutrée tout en la sorte que l’on peint Vénus et après d’elle d’un côté et d’autre, de beaux petits enfants habillés ni plus ni moins que les peintres ont accoutumé de portraire les Amours avec des éventails en leurs mains, dont ils l’éventaient ».
Le soir même, CLÉOPÂTRE invita ANTOINE à souper. Le Romain s’y rendit de bonne grâce. Il trouva « l’appareil du festin si grand et si exquis qu’il n’est possible de le bien exprimer ». Mais il admira surtout « la multitude des lumières et flambeaux suspendus en l’air éclairant de tous côtés ».... Le lendemain, ANTOINE lui rendit son invitation « essaya de la surpasser en magnificence et en belle ordonnance ; mais, il fut vaincu en l’une et en l’autre, tellement que lui-même, le  premier, commença à se moquer de la grossièreté et lourderie du service de sa maison auprès de la somptuosité, propreté et élégance de celui de Cléopâtre. Et, elle voyait que les rencontres et brocard d’Antoine étaient fort grossiers et qu’ils sentaient leur soudard à pleine bouche, elle commença à lui en bailler hardiment, et à le blasonner à tout propos sans rien craindre ».

Car si la beauté de CLÉOPÂTRE n’était pas incomparable, par contre son « commerce » et le charme de sa conversation (alors que les rois d‘Égypte précédents, c’est-à-dire les PTOLÉMÉE gréco-macédoniens, ne s’étaient pas donnés la peine d’apprendre la langue de leur royaume, CLÉOPÂTRE parlait couramment plusieures langues (dont bien sûr l’égyptien mais également certains dialectes « barbares »). Fait curieux, elle ne savait pas s’exprimer en latin. Ceci dit, elle n’eut aucun mal à se faire comprendre de CÉSAR et d’ANTOINE, d’autant qu’elle maniait aisément sa voix « comme un instrument de musique à plusieurs jeux et plusieurs registres »..../ ) étaient « un aiguillon qui poignait au vif ». C’est dire qu’ANTOINE s’était déjà livré pieds et poings liés à la reine d’Égypte. Cet amour allait lui coûter très cher.




Conditions matérielles des transports de passagers et de marchandises sur les bateaux marchands

Nous aurons principalement en vue les transports s’effectuant en Grèce et dans l’Empire Romain.

En ce qui concerne le transport des passagers, celui-ci avait lieu le plus souvent sur un navire mixte, c’est-à-dire embarquant à la fois des passagers (avec l’accord de l’armateur) et des marchandises. Quand le voyageur ordinaire montait à bord, il n’avait droit à aucun aménagement particulier.
Il couchait la nuit sur des nattes quand le navire était ponté et s’abritait sous une tente quand elle existait. Il pouvait aussi se mettre à l’abri à fond de cale, au niveau du tillac *, c’est-à-dire au contact de la sentine où s’amassent les eaux usées dégageant des odeurs pénibles (J. M. ANDRÉ et M. F. BASLEZ ).  Pour les passagers de marque, le capitaine disposait de cabines sur le pont, surélevées en forme de dunette à l’arrière du navire ; il pouvait même partager la sienne.

Le prix de la traversée était modique : par exemple deux drachmes * (soit douze oboles *) pour le trajet Athènes - Égypte ou mer Noire. Pour cette somme, l’équipage lui fournissait l’eau dite potable .... quand elle ne manquait pas. Pour s’en procurer en mer en cas d’urgence, PLINE L’ANCIEN ­ donne les recettes suivantes ­ :  « On étend autour du navire des toisons qui s’humectent en absorbant les exhalaisons de la mer, et l’eau que l’on exprime est douce ; ou encore, on plonge dans la mer avec des filets de boules de cire creuses ou des récipients vides et bouchés : l’eau recueillie à l’intérieur est douce. Le fait est que sur terre, l’eau de mer filtrée par l’argile devient douce ».

Le passager devait apporter ses vivres, sa vaisselle, sa literie et même un réchaud pour cuire ses aliments si le vaisseau ne disposait pas d’une cuisine commune.

Il existait de nombreux tabous à respecter à bord : ne pas se raser et ne pas se couper les cheveux, ne pas manger de poisson, ne pas avoir de rapports sexuels. M. ANDRÉ et M. F. BASLEZ , signalent également que l’on répugnait à souiller la mer (considérée comme un milieu liquide instable) par les besoins naturels, ce qui devait compliquer notablement les circonstances de navigation au long cours.

Donc, voyage dans des conditions de confort limitées mais solidarité et entraide entre les passagers, discipline habituelle de l’équipage, le tout sous l’autorité du gubernator ou pilote du bateau, seul maître à bord.

Quand la navigation ne posait pas de problème sur une mer calme, on essayait de se distraire : pêche, jeux de dés, chansons et instruments de musique. Mais, en cas de tempête ou de danger, les voyageurs aidaient aux manoeuvres pour jeter à l’eau toute ou partie de la cargaison.... et parfois même des esclaves ou d’autres humains indésirables pour s’en débarrasser.
A ce sujet, HÉRODOTE ­, raconte la légende du poète ARION  qui avait embarqué sur un navire corinthien partant de Tarente  et en qui il avait toute confiance (à tort, semble-t-il !) :  « .... Mais, en pleine mer, les matelots complotèrent de le jeter  par dessus bord pour s’emparer de son argent. Quand Arion comprit leur intention, il tenta de les fléchir en leur offrant  tous ses biens s’ils lui laissaient la vie sauve. Insensibles à ses prières, les marins l’invitèrent à se tuer de sa main s’il voulait une sépulture sur terre ou bien, à se jeter à la mer au plus vite. En cette extrémité, Arion ne sollicita qu’une faveur :  puisque telle était leur décision, qu’on lui permit seulement de revêtir son costume d’apparat et de chanter debout sur le tillac * ; son chant terminé, leur promit-il, il se tuerait. Ravis à l’idée d’entendre le meilleur chanteur qui fut au monde, les hommes quittèrent la poupe et se regroupèrent au milieu du navire. Arion, en grand costume, prit sa cithare et debout sur le tillac * chanta d’un bout à l’autre l’hymne arthien ; puis, en  le terminant, il se jeta dans la mer, tel qu’il était avec toutes ses parures. Les marins continuèrent leur route vers Corinthe, mais dit-on, un dauphin (charmé par son chant) prit Arion sur son dos et le porta jusqu’au cap Ténare. Le poète, arrivé à terre, se rendit à Corinthe, toujours dans la même tenue et là, il raconta son aventure ».

Il existait également des navires luxueux, jouissant de tout le confort possible, à bord desquels des riches passagers pouvaient faire des croisières fluviales ou maritimes dans d’excellentes conditions (vastes cabines, nombreux personnel domestique, vivres en grande quantité, bains, chasse et pêche aux escales et distractions de toutes sortes).


Si les passagers étaient entassés sur le pont ou dans la cale, les marchandises, elles, étaient souvent mieux
traitées. 
Sauf en Égypte. Comme nous le voyons sur les représentations des navires de la reine HATCHEPSOUT (ci-contre) embarquant de nombreux produits du pays de Pount , les navires égyptiens ne possédaient pas de cale. Tout le chargement devait être entassé sur le pont et solidement arrimé par des cordages. Ce qui explique l’aspect de la voile des navires du Nouvel Empire et le grand espace ménagé entre le pont et la dans vergue inférieure (J. ROUGÉ ) comme sur le Keftion (ci-dessous) .
Dans le monde gréco-romain, l’embarquement des marchandises sur le pont n’était pas habituel, sauf pour les objets encombrants et difficiles à mettre en cale (comme les grosses pièces et les monuments d’architecture par exemple).


La manière la plus courante de transporter le fret d’un navire était, bien entendu, l’utilisation de la main d’oeuvre humaine. Mais pour les produits lourds et difficiles à manipuler, on utilisa dès l’époque grecque classique, des dispositifs spécifiques et des machines de levage. Le plus simple était le mât de charge placé à l’avant du bateau et permettant de prendre l’objet sur le quai, et par un mouvement pivotant, de le placer dans la cale. Mais il existait également de véritables grues de levage situées à l’avant du cargo ou montées sur chariot se déplaçant sur le quai des ports importants (voir fig. p. 512 bis à récupérer).


Quels étaient les marchandises et leurs contenants les plus fréquemment observés dans la cale des navires marchands
D’abord les céréales qui n’étaient pas conditionnées dans des récipients clos mais dans des sacs déversés en vrac dans la cale, elle-même souvent cloisonnée en compartiments par des planches de bois.  Les liquides surtout alimentaires (huiles, vins) et certaines autres denrées (salaisons, olives, fèves, dattes, etc.) véhiculées dans des amphores jusqu’à la fin du haut Empire Romain où se propagea l’utilisation du tonneau d’origine gauloise. Ces amphores, généralement en terre cuite (mais il en existait en marbre, en verre, en bronze, en argent, etc.), en service dès la période grecque archaïque, étaient de formes et de tailles très variées.  DRESSEL a établi une classification de ces types d’amphores à l’époque romaine ; mais celle-ci est actuellement considérée comme dépassée à la suite du développement des explorations sous-marines d’épaves. Schématiquement, il est possible de distinguer deux grandes classes d’amphores :

1) Les amphores allongées comme la Dressel 1 (ci-dessous à droite) italienne avec de haut en bas, leur
lèvre, leur col, leur épaule, leur panse et leur pointe. Elles ont été retrouvées sur la plupart des épaves antiques de la côte méditerranéenne française et servit pendant une centaine d’années à importer du vin italien en Gaule en quantités considérables.


2) Les amphores rondes comme les amphores espagnoles (Dressel 7/11) .

(ci-dessous à gauche)


Ces amphores étaient obturées par des bouchons parfois en liège mais plus souvent en argile enduite de plâtre sur lequel était imprimé la marque de l’expéditeur.
Sur chaque amphore était inscrite la qualité du fabricant, le cépage s’il s’agissait d’un vin ou le type d’une autre denrée, telle l’huile.
Ces amphores étaient superposées verticalement dans la cale en plusieurs lits,  chaque lit pouvant être séparé par un véritable plancher. Elles
étaient mises en place, panse contre panse, avec, entre chaque
amphore des paillons pour réduire le risque de brisure. Celles du lit supérieur ne s’emboîtaient que par leurs pointes entre les cols du lit inférieur et probablement pas jusqu’aux épaules du récipient comme certains l’ont pensé. Et bien d’autres marchandises : poteries de toutes sortes, oeuvres d’art, tissus empaquetés en ballots cubiques faciles à entasser, métaux précieux ou non, etc. que nous étudierons plus loin.

Quelle était la durée habituelle de tels voyages par mer et la vitesse de ces navires marchands en se souvenant que ces derniers n’étaient propulsés qu’à la voile et ne suivaient pas souvent un trajet direct du fait des aléas du vent, de l’état de la mer et de la navigation en général.
Il est impossible de chiffrer, même approximativement, la durée et la vitesse moyennes de ces trajets, même les plus habituels car ils diffèrent considérablement, ne serait-ce qu’au cours des voyages aller et des voyages retour.  Prenons par exemple avec BLAMONT , le trajet classique : Ostie-Alexandrie suivi par les navires livrant leur blé aux Romains. Du fait des vents nord-ouest dominant en été, ce voyage pouvait durer 8 à 15 jours à l’aller. Mais, pour le retour face au vent, les bateaux devaient louvoyer, c’est-à-dire longer d’abord la côte sud de l’Asie Mineure, puis faisant route à l’ouest, gagner Rhodes, la Crète et passer par Malte et Syracuse en Sicile ; ils ne rentraient en Italie, qu’au bout de deux à trois mois, ne pouvant donc assurer un aller et retour qu’une fois par an pendant la saison navigable. Ce qui nécessitait au moins une centaine de grands cargos d’un millier de tonnes et plus de charge utile pour assurer le ravitaillement annuel convenable en céréales de Rome.

La vitesse moyenne de ces navires céréaliers ne devait pas dépasser quatre noeuds ; par vent arrière, elle pouvait atteindre sept noeuds mais par vent debout, elle tombait à un ou deux noeuds.   R. CHEVALLIER ¬, cite les auteurs et les chiffres suivants. Selon PORPHYRE de Gaza, il fallait compter dix jours de voyage à quatre kilomètres/heure pour aller de Césarée à Rhodes et cinq jours à sept kilomètres/heure pour aller de Byzance à Rhodes. Selon   Sulpice SÉVÈRE, le trajet d’Égypte à Marseille nécessitait quarante jours de mer à la moyenne de quatre kilomètres/heure.

Sauf pour les navires ravitailleurs chargés des transports très réguliers des céréales de l’annone *, ces chiffres de durée de voyage sont indicatifs et sujets à des variations considérables. Telle Sainte PAULA, disciple de St JÉROME, qui mit presque huit mois pour se rendre de Rome à Antioche au nord de la Syrie en longeant les côtes sur des caboteurs.



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