Evolution des premiers bateaux



BRÈVE HISTOIRE DE L’ÉVOLUTION DES PREMIERS « BATEAUX » DANS L’ANTIQUITÉ (PARTICULIÈREMENT EN GRÈCE)

- L’Homo Erectus savait probablement déjà naviguer, au moins sur des petites distances comme le prouvent les observation de M.J.­  MORWOOD ­, concernant la présence de pierres taillées sur  l’île Florès dans l’archipel indonésien.

Ces pierres, trouvées dans un chantier de fossiles vieux de 800.000 à 900.000 ans, provenaient du continent sud-est asiatique situé à une vingtaine de kilomètres du continent. Cet Homo Erectus a-t-il navigué sur un radeau de sa fabrication ou sur un simple tronc d’arbre. Nous ne le savons pas. Mais un fait est certain : ces pierres travaillées ne sont pas venues toutes seules.

Un peu plus tard, R. WALTER et son équipe ont observé sur les bords de la mer Rouge, près d’Abdur dans  le golfe de Zula, une quantité très importante de coquilles d’huîtres fossiles et « de fruits de mer » mélangés à de nombreuses haches bifaces et lames d’obsidienne ayant servi à ouvrir les coquillages. Ces restes dataient de plus de 100.000 ans et appartenaient à l’Homo Sapiens. Ce dernier vivait-il de manière sédentaire en bord de mer ou était-il en cours de migration vers l’est en suivant la côte ?

En tous cas, ces chercheurs sont tous persuadés que nos ancêtres étaient de véritables navigateurs. Sinon, comment expliquer leur passage en Australie il y a 60.000 ans, probablement sur des sortes de radeaux de bois.

Encore, plus près de nous, lors de la sédentarisation des populations autour de la mer Égée, la connaissance de la période préhistorique égéenne a permis de mettre en évidence la réalité des échanges maritimes qui ont eu lieu dès le VIIe millénaire avant J.-C. particulièrement de l’obsidienne, puis, vers - 5000 ans, des pointes de flèche en jaspe ou en silex et des outils de métal ­(cuivre, or, argent) tel que les a signalé C. PERLÈS ­.

L’île de Malte a été certainement peuplée à partir de 4000 à 5000 ans avant J.-C. Elle est située à une centaine de kilomètres de la Sicile ; ce qui prouve l’existence d’une navigation humaine préhistorique à longue distance nécessitant de bonnes connaissances nautiques.


   Les embarcations primitives se présentaient sous forme :

- De radeaux de bois formés d’un simple plancher ou bien d’un plancher également de bois mais supporté par des outres comme en Mésopotamie (J. ROUGÉ ¬) ou des amphores maintenues à l’intérieur d’un bâti.

- De radeaux de papyrus utilisés principalement en Égypte et dans les régions de lacs et de marais encombrés de roseaux (comme actuellement encore sur les bords du lac Titicaca entre Pérou et Bolivie).

­Dans l’oeuvre d’HOMÈRE ­, ULYSSE construisit son radeau à partir d’une vingtaine d’arbres « que sa hache équarrit et qu’en maître, il plana puis dressa au cordeau » en y adjoignant un mât pour sa voile fournie par CALYPSO et une barre à gouverner.

Signalons également ici les remarquables expéditions de l’anthropologue norvégien : Thor HEYERDAHL et de son équipe dont :
L’expédition du Kon Tiki de 1947 à travers le Pacifique à bord d’un grand radeau constitué de neuf troncs de balsa et d’une voile carrée. Il joignit en 101 jours le port péruvien de Callao à un atoll polynésien à 8000 kilomètres de son point de départ. Il démontrait par là, la possibilité d’une telle navigation à l’époque préhispanique sans vraiment remettre en cause pour autant la thèse du peuplement de l’Océanie à partir de l’Asie du Sud-Est. 
La traversée de l’Atlantique sur le radeau Râ 2 en tiges de papyrus liées par des cordes sans un seul clou. Il atteignit en 1970, après 57 jours de navigation et 6270 kilomètres parcourus, la Barbade et prouvait que les anciens Égyptiens auraient pu découvrir l’Amérique 2500 ans avant Christophe COLOMB.

- Apparaissant certainement dès l’époque néolithique, la pirogue monoxyle, c’est-à-dire taillée à partir d’une seule pièce de bois, en l’occurrence un tronc d’arbre, permit l’usage des pagaïes par un ou plusieurs hommes et facilitait la précision des manoeuvres sans nécessiter de véritable gouvernail.

Signalons également les barques de cuir formées d’une armature de bois sur laquelle étaient tendues des peaux d’animal cousues les unes aux autres.  

Mais il s’agissait surtout d’embarcations utilisées sur les lacs, les fleuves ou rivières comme les pirogues de chêne datant du néolithique et mises à jour à Bercy en 1992 - 1993 sous 8 mètres de terre, le long de l’ancien lit de la Seine et qui vont être exposées au musée Carnavalet après restauration .


Ceci dit, on ne peut être que stupéfait et admiratif avec M.  MOLLAT du JOURDIN , devant la témérité des premiers navigateurs océaniens qui effectuèrent à travers l’océan Pacifique des traversées de plus de 4000 kilomètres sur des pirogues doubles pouvant atteindre quarante mètres de longueur et faites de troncs d’arbre évidés solidarisées par des pièces de bois ligaturées. Elles étaient propulsées par une voile triangulaire et ou des pagaïes servant en même temps de gouvernail. Comment ces navigateurs pouvaient-ils s’orienter en pleine mer ? Probablement en s’aidant de l’observation astronomique des étoiles (et surtout de la Polaire) et de cartes rudimentaires ou mattangs.

- Une des représentations les plus remarquables des bateaux du IVe millénaire nous est donnée par le
couteau dit de Gébel el-Arak objet probablement rituel conservé au musée du Louvre, comportant une lame de silex merveilleusement taillée et un manche provenant d’une dent d’hippopotame, il montre sur une de ses faces deux scènes de combat : l’une sur terre et l’autre sur l’eau, au-dessous de la précédente.

Cette dernière est probablement la représentation la plus ancienne d’une bataille navale qui sera décrite plus loin et qui oppose les navires ennemis aux bateaux égyptiens. Ces derniers figurent à la base du manche sous forme de trois « bateaux - boomerangs » à deux cabines reliées entre elles par une passerelle, à extrémités relevées et souvent arrondies de type gerzéen *.

Deux des trois navires présentent à l’avant une tête d’animal  imaginaire de à cornes.  Ils constituent les seuls navires connus de la période prédynastique de l’Égypte.

Parmi les plus anciens bateaux ayant sillonné les mers, ceux qui ont navigué dans le golfe Persique et la mer d’Oman depuis 4000 ans ont été parmi les premiers à faire du commerce maritime soit vers l’Inde et la Chine à l’est, soit vers l’Afrique et la mer Rouge à l’Ouest.

S. ZAKRI ­, rapporte que dans l’empire d’Akkad fondé par  SARGON l’Ancien dit SARGON d’Agadé (vers 2450 avant J.-C.), ayant conquis avec SARGON Ier toute la Mésopotamie (dont l’état de Sumer en bordure du golfe Arabo-Persique), les relations maritimes commerciales avec les contrées voisines étaient particulièrement développées. Les navires de la mer d’Oman accostaient aux quais de la capitale Akkad avec des chargements de teck indien, de métaux, de cornaline, de diorite, etc. Ces marchandises étaient échangées selon des protocoles précis avec des produits agricoles mésopotamiens (viandes séchées, graines, huiles, tissus, laine).

En ce qui concerne la navigation ancienne en Chine, on n’a que des connaissances fragmentaires. Ce fut sous la dynastie des Tang (618 à 907) qu’a été possiblement découvert le gouvernail d’étambot remplaçant avantageusement la pagaïe - gouvernail, c’est-à-dire trois à quatre siècles avant l’Europe (D. Et V. ELISSEEFF ). De même, l’usage de la boussole marine précéda en Chine de trois cents ans sa pratique en Europe. Mais c’est sous les Song que se développa considérablement le commerce maritime avec des vaisseaux de haute mer à coque à fond plat portant plusieurs mâts avec des voiles lattées et carrées qui pouvaient atteindre plus de soixante mètres de longueur. Ces voiliers, possédant des cloisons étanches dans les cales afin de limiter les conséquences des voies d’eau, étonnèrent les navigateurs arabes et chrétiens du Moyen Âge quand ils se trouvèrent en face des jonques des mers de Chine.

- Nous en arrivons à la fabrication des véritables navires de bois comportant une coque tels que les Égyptiens les conçurent à partir de l’an 3000 avant J.-C. Fait capital, cette coque, formée de planches jointives, permit alors de délaisser la pagaïe pour la rame. L’assemblage des pièces de bois par tenons et mortaises était déjà connu en Égypte à la période thinite, entre 3100 et 2800 ans avant J.-C. ; mais c’est au Moyen Empire qu’il constitua la technique principale d’ajustage des éléments de la coque.  Il en existait d’autres, telle la ligature de cuir ou de cuivre qui représentait, à l’époque prédynastique d’Égypte, le seul moyen d’assemblage.
L. BASCH  fixe au 32e siècle avant J.-C. en Égypte l’invention du gréement comportant le mât, la vergue * et la voile qui va devenir progressivement plus large que haute au Nouvel Empire. Ainsi dès l’Antiquité, la marine inventa la plupart des techniques de navigation qui seront utilisées jusqu’au XVIIIe siècle.


Navire des Cyclades du type de Syros. Il est représenté vers 2500 ans avant J.-C. sur cet objet
probablement religieux  en forme de poêle à frire et qui porte le nom de « poêlon de Syros ». Il figure un navire dont le dessin au milieu des vagues (spirales) se retrouve également sur une dizaine de récipients en terre cuite conservés au Musée National d’Athènes.

L’intérêt de ce type de navire réside dans le fait qu’il semble être l’ancêtre du vaisseau dit long de toute ­ l’Antiquité Grecque et Romaine (L. BASCH ­). Il pose trois problèmes :
Celui de sa propulsion qui semble être le fait de pagaïes (et non de véritables rames), ce qui expliquerait l’absence de gouvernail. 
Celui de la distinction entre la poupe et la proue. Si beaucoup des marins reconnaissent que la poupe correspond à la partie la plus élevée du bateau, la plupart des spécialistes de la question pense que la direction donnée par le poisson figurant au sommet de la hampe fournit une indication valable pour la direction prise par le navire lui-même. La partie la plus haute du navire correspondrait alors à la proue. Celui de « l’éperon » qui, pour BASCH, pourrait constituer un appendice « caudal » destiné peut-être à amortir les chocs à l’échouage.


Navires d’Akrotiri - Le village d’Akrotiri, situé dans le sud de l’île de Théra (Santorin), fut une véritable Pompéi ensevelie sous les cendres lors de l’explosion gigantesque du volcan qui engloutit la plus grande partie de l’île heureusement évacuée par les habitants. Les fouilles entreprises à partir de 1969 ont permis de mettre à jour des fresques miniatures dans « la maison de l’Ouest ». Celles-ci nous montrent après restauration une flotte de sept embarcations égéennes de 25 à 30 mètres de longueur, en forme de croissant avec un mât central et
propulsées par une vingtaine de pagayeurs sur chaque bord.
Elles quittaient une ville entourée par le bras d’un fleuve et se lançaient « à l’assaut » d’une autre cité sur le point d’être conquise par des guerriers à grands boucliers rectangulaires. Nous avons reproduit l’aspect du navire amiral de cette flotte qui présente une coque artistiquement peinte, une cabine de poupe, un timonier debout maniant avec aisance une rame - gouvernail et qui arbore un luxueux grand pavois avec en tête de mât deux charmants papillons accolés. Tout cela ne fait pas très bateau de guerre !

Mais ces fresque devaient représenter pour L. BASCH ¬, un aspect de l’activité du maître « de la maison de l’Ouest » comportant une succession ou un mélange d’opérations commerciales et de razzias se situant dans le delta du Nil. Comme l’écrit ce même L. BASCH, qui fait autorité en la matière, l’évolution du navire grec au cours de la période géométrique (- 1100 à - 700) a été marquée par l’invention vers l’an 700 avant J.-C. de la dière.

Ce passage de la monère (à un rang de rameurs) à la dière (à deux rangs de rameurs) constitua l’une des plus grandes révolutions en matière d’architecture navale grecque ancienne puisque cette première association de deux files de rameurs à des niveaux différents en hauteur préluda à des combinaisons de plus en plus complexes, commençant par la trière et aboutissant à la tessarakontère de PTOLÉMÉE IV.

Les grandes inventions : la superposition des rameurs sur les dières et la mise en pratique de l’apostis (renfort de bois fixé sur le plat bord des galères, sur lequel s'appuyaient les avirons) datent de la période géométrique. Au cours de la période grecque archaïque (700 - 500), pas d’innovation navale révolutionnaire. La colonisation se poursuivit de même que les combats navals s’intensifièrent entre Grecs et avec les Étrusques et les Carthaginois.

En ce qui concerne les représentations sur les vases à figures noires, il faut distinguer avec L. BASCH les vases du premier groupe où les navires sont disposés à l’intérieur du vase sous forme d’une frise continue de quatre à cinq bâtiments et les vases du deuxième groupe où les navires décorent l’extérieur du vase, telles la coupe du British Museum qui nous présente l’attaque d’un navire marchand par un navire de guerre,  la coupe


de NICOSTHÉNÈS du Louvre (ci-dessus)
nous offrant une régate à voile disputée par deux
élégants bâtiments avec leurs échelles d’échouage et la coupe d’EXEKIAS du Musée de Munich montrant DIONYSOS naviguant sur son navire entouré des pirates transformés en dauphins (ci-dessous).



Il faut évoquer, à part, le vase François signé par CLITIAS et ERGOTIMOS et exposé au musée archéologique de Florence. Il montre un beau triacontore (ci-dessous),  c’est-à-dire une galère à quinze rames par bord d’une vingtaine de mètres de longueur. Ce navire était venu recueillir THÉSÉE et les jeunes Athéniens qu’il avait sauvés de la mort après avoir lui-même tué le Minotaure. Les peintres ont représenté cette embarcation échouée sur la rive avec ses rames en désordre, comme l’équipage à la fois debout et assis. A droite de la
proue du navire un homme ébauche peut-être un pas de danse. En bas, un marin nage vers le rivage. Le mât du navire est rabattu sur le pont. THÉSÉE, avec ses compagnons, repart pour les côtes de l’Attique. Tout à la joie de sa victoire sur le Minotaure, il va malheureusement oublier la promesse faite à son père ÉGÉE, roi d’Athènes et ne changera pas la voile noire de son navire pour une voile blanche signant ainsi son triomphe sur le monstre. A la vue de cette voie noire, pensant que son fils avait succombé, ÉGÉE se précipita dans la mer . 
L’évolution de la disposition des rames à bord résultait tout naturellement du passage de la monère à la dière. Comme la coque ne pouvait être allongée au-delà d’une centaine de rameurs disposés sur deux rangs, la trière constituait la seule solution rationnelle pour augmenter la force propulsive manuelle du navire ; il fallait alors ajouter à la dière un dispositif de nage écartant de la coque la rangée supérieure des rameurs (apostis) et étager ces rameurs en les décalant en hauteur . Signalons également que le navire de l’époque archaïque attique se différenciait par l’apport des préceintes situées au-dessus de la ligne de flottaison  et la disparition de la vergue * inférieure du gréement.

Au cours de l’époque grecque classique (Ve- IVe siècle avant J.-C.), nous ne traiterons que de la trière. L’histoire navale de cette époque se limite d’ailleurs dans nos sources littéraires grecques à ce seul  type de navire (L. BASCH ¬). Mais, cela ne signifie pas que la trière athénienne était identique à la trière phénicienne et à la trirème romaine. Bien au contraire. Et toutes ces trières côtoyaient en Méditerranée bien d’autres types de navires : triacontores, pentecontore, navires marchands, etc. Nous reviendrons dans la suite de l’ouvrage sur ces différents types de navires.


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