La bataille du Saint-Laurent 1942

Dès les premiers jours de la Seconde Guerre mondiale les autorités de la ville de Québec sont en alerte car une rumeur annonce la présence d’un sous-marin allemand au large de l’Île d’Orléans. L’unique recours du Canada est alors de former à la hâte une mission navale composée de membres du Royal 22e Régiment armés de simples carabines. La menace est naturellement inexistante et aucun sous-marin n’a remonté si rapidement le fleuve !
 
Collection Musée naval de Québec
 
Une histoire aussi rocambolesque démontre tout de même que les autorités seront rapidement conscientiser à l’obligation de protéger les eaux intérieures et que la navigation sur le Saint-Laurent devra être surveillée et contrôlée. Naviguer le Saint-Laurent au cours de la Seconde Guerre mondiale relèvera autant de la stratégie et du parcours à obstacles que de la simple chance. Descendre le fleuve en temps de guerre En juillet 1942, deux mois après les premiers torpillages de navires dans le Saint-Laurent plusieurs navires marchands quittent toujours le port de Québec à destination du golfe où ils se joindront aux grands convois transatlantiques. Les équipages sont souvent composés d’une vingtaine d’hommes de diverses nationalités et les navires qui battent autant pavillons britannique, américain que grecque transportent tout ce qui est nécessaire à l’effort allié, que ce soit du pétrole, du matériel de guerre, des troupes ou de la nourriture. Avant même le départ, les capitaines des navires marchands se rendent au Bureau du contrôle naval du port de Québec localisé dans un bâtiment tout près de l’édifice des douanes.
 
Les officiers de la Marine Royale canadienne leur remettent leurs ‘ordres’ dans une enveloppe scellée qui ne doit être ouverte qu’au moment où d’autres officiers monteront à bord lors du trajet sur le Saint-Laurent. Le pilotage est aussi obligatoire pour les navires marchands. Un pilote monte donc à bord et, en quittant Québec, les navires contournent l’Île d’Orléans sous les yeux des badauds mais aussi sous le regard attentif des militaires stationnés au Fort de la Martinière sur les hauteurs de Lauzon. Ces soldats ont entre autres pour mission de surveiller les navires entrant à Québec. Si un capitaine refuse de s’arrêter à la hauteur de Saint-Jean de l’île d’Orléans pour l’inspection obligatoire, le canon du fort pourrait bien tonner et lancer une salve devant le navire fautif. L’équipage doit ensuite s’assurer que les filins métalliques entourant le navire sont en bon état et que, grâce à eux, aucun champ magnétique ne s’échappe de la coque. Cette vérification est primordiale car les mines magnétiques allemandes détecteraient le navire et le feraient sombrer. Pour garantir la sécurité des navires, un petit bâtiment anonyme et secret baptisé Degaussing Gear Range Station (DGRS), opéré par des membres de la Marine, est situé à la hauteur de Saint-Laurent sur l’île d’Orléans.
 
 
 
À l’aide d’appareils de télédétection sophistiqués, dont un asdic (Allied Submarine Detection Investigation Commitee), relié à un fil sous-marin tendu dans le fleuve, les marins du DGRS peuvent détecter les fluctuations magnétiques s’échappant de la coque des navires. Si un problème électrique est constaté, le navire est stoppé et doit retourner à Québec pour y être réparé. Cette station secrète pourrait aussi détecter, en cas d’alerte, les bâtiments ennemis qui auraient pu déjouer toutes les mesures de surveillance fluviale. En cas d’attaque, c’est là le dernier recours de la ville de Québec. Les navires passent ensuite la pointe est de l’Île d’Orléans où deux vedettes de la marine canadienne, HMCS Chaleur I et HMCS Madawaska, sont stationnées. Ces vedettes abordent les navires qui entrent à Québec pour permettre à des marins de monter à bord et y effectuer une inspection complète. Ils recherchent, entre autres, la présence de mines qui auraient pu être placées sur la coque à l’insu de l’équipage. Le gouvernement canadien veut s’assurer qu’aucun navire ne soit une bombe flottante qui saboterait les installations portuaires québécoises. [insérer photo HMCS Madawaska] La descente du fleuve est souvent calme jusqu’à Rimouski. Au quai du Bureau du contrôle naval de cette ville, des dragueurs de mines, des yachts armés ou des vedettes de type fairmiles sont souvent en attente de prendre le large.
 
C’est aussi là que sont stationnés des marins et des officiers de la Marine et que l’on y contrôle la circulation des navires sur le Saint-Laurent. En plus de Québec et de Rimouski, une telle station existe aussi à Port-Alfred sur le Saguenay. À l’approche de la station de pilotage de Pointe-au-Père, le navire ralentit son allure et fait débarquer le pilote. En voyant le phare, les marins doivent probablement penser qu’à compter de ce moment le voyage devient plus périlleux. Depuis mai 1942 plusieurs navires ont été torpillés et un grand nombre de rescapés durent être secourus. Le 12 mai par exemple, une partie de l’équipage du navire hollandais SS Leto a été ramenée par bateau jusqu’à Pointe-au-Père. L’un des officiers, Willem Koning, est d’ailleurs inhumé dans la partie non bénite du cimetière local. En quittant Pointe-au-Père un premier obstacle doit être contourné. Une zone d’exclusion à la navigation est désignée devant les villages de Sainte-Flavie et de Mont-Joli. Sur la berge les silhouettes de deux petites tours noirs sont facilement visibles. De ces tours, des militaires doivent observer, non pas les sous-marins allemands, mais bien les exercices des aviateurs qui s’entraînent à la base aérienne de la 9e école de tir et de bombardement de Mont-Joli. Les exercices aériens ayant lieu au-dessus du fleuve, il est hasardeux de s’aventurer dans leur secteur de pratique ! [insérer photo avion de patrouille] Des marins de la Marine Royale canadienne, embarqués généralement dans la portion du trajet entre Rimouski et les îles du Bic, demandent aux capitaines des navires marchands d’ouvrir leurs enveloppes scellées qui contiennent les ordres de navigation, les codes de communication et le numéro du convoi. Au large des îles du Bic tous les navires marchands ont l’obligation de se placer en formation de convoi.
 
Les cargaisons les plus susceptibles de devenir les principales cibles, comme le pétrole, sont au cœur du convoi pour mieux les protéger. La navigation en convoi escorté de navires de guerre est obligatoire et la seule raison de quitter les rangs est d’être attaqué par un U-Boot. Ces convois naviguent vers l’est en décrivant, comme le montrent les navires d’escorte, de longs zigzags sur l’eau. Ces zigzags ont comme inconvénient d’allonger le trajet et de faire dépenser plus de mazout mais peuvent peut-être déjouer les torpilles allemandes. [insérer photo convoi] Quelquefois, les convois croisent des bateaux de pêche qui ne semblent pas craindre d’être les cibles des sous-marins. Certains de ces pêcheurs se vantent même, sans que cela puisse être confirmé, d’avoir aperçu un U-Boot! Un jeune pêcheur de Cap-Chat raconte ainsi :‘Un dimanche du début de juillet de 1942, alors qu’on rentrait de Québec avec notre goélette, je vous jure qu’on a vu un sous-marin allemand qui rechargeait ses batteries un peu au large de la pointe de Cap-Chat’ La nuit tombée la navigation est plus ardue. Depuis l’Isle-Verte, l’ordre est donné d’obscurcir les lumières des maisons, des réverbères des rues des villes et des phares des automobiles. De cette façon, si les règles sont observées, le halot de lumière coutumier émanant des villages est inexistant et les silhouettes des navires ne se découpent pas à l’horizon. Les U-Boote ont ainsi plus de difficulté à repérer des cibles. Quelques personnes doutent toutefois du respect des règles par certains villageois comme le dit un membre du régiment les Fusiliers du Saint-Laurent : ‘Vu du fleuve, l’obscuration c’est vraiment beau à voir’ Les navires doivent aussi composer avec les bancs de brouillard. Le 20 juillet 1942 un convoi naviguant dans l’un de ces brouillards matinaux, et passant devant le village de Grande-Vallée, est la cible d’une attaque. L’explosion d’une torpille ouvre le flanc tribord du SS Frederika Lensen. Les capitaines des autres navires doivent gagner le large et se disperser alors que les navires de guerre partent à la chasse en lançant des grenades sous-marines.
 
De sourdes explosions secouent les eaux mais sans succès. Une corvette recueille les survivants du Frederika Lensen et rejoint les navires au large. [insérer photo SS Frederika Lensen] De telles attaques démontrent l’importance de respecter les ordres de navigation et de se préparer adéquatement à faire face aux pires situations. Ainsi, à bord des navires marchands, les marins de la Marine Royale canadienne révisent régulièrement, avec les membres d’équipage, les techniques de tirs et de contre-attaques. Plusieurs des navires marchands transatlantiques sont d’ailleurs équipés de deux canons montés sur des plate-formes à la proue et à la poupe. Les attaques des U-Boote enclenchent aussi des opérations de recherche du sous-marin. Régulièrement, des avions Canso Consolidated survolent le fleuve et les patrouilles aériennes permettent aux marins de se sentir un peu plus en sécurité. Des avions décollent de Mont-Joli, mais surtout de la base navale de Gaspé. Les Canso ont l’habitude de s’envoler rapidement et de protéger les convois. Les sous-marins allemands craignent ces avions qui, lorsqu’ils aperçoivent un U-Boot en surface, ne manquent pas de lancer des grenades qui compromettent de nouvelles attaques. À l’approche de la baie de Gaspé et de la base navale HMCS Fort Ramsay, les convois ralentissent mais ne s’arrêtent généralement pas. Les navires d’escorte s’y relaient pour poursuivre la route sur le golfe et accostent rapidement pour faire débarquer les équipages des navires marchands torpillés en cours de trajet.
 
Au quai de la base navale, une flottille de Fairmiles, quelques dragueurs de mines et des corvettes sont en alerte constante. Des batteries de canons installées le long de la baie démontrent aussi l’importance des lieux. Des navires de barrage assurent l’ouverture et la fermeture du filet sous-marin qui doit empêcher les U-Boote d’attaquer les installations militaires. Les trajets continuent alors vers Sydney au Cap-Breton et par la suite vers Halifax et New-York où les navires rejoignent les grands convois qui traverseront l’Atlantique. L’économie, la politique, la guerre et la navigation. Lors de la Seconde Guerre mondiale, sur les eaux du fleuve et du golfe du Saint-Laurent, la navigation est périlleuse et réglementée. Les moyens de défense mis en place par le Canada pour protéger ses eaux doivent être à la mesure de l’immensité du territoire et la navigation en convois escortés est au cœur de la stratégie alliée pour garantir le ravitaillement de la Grande-Bretagne. Ces convois traversent l’Atlantique bien sûr mais sont aussi essentiels le long des côtes nord-américaines et sur le fleuve même. Pourtant, et malgré les mesures mises en place, le Canada décidera, le 9 septembre 1942, d’interrompre toute navigation de navires transatlantiques sur le fleuve. Pourquoi?
 
Est-ce la crainte des U-Boote qui force les autorités à agir de la sorte? Se considère-t-on vaincu? La circulation des navires transatlantiques sur le Saint-Laurent en 1942 est largement tributaire des décisions tactiques et stratégiques des gouvernements anglais et américains. À l’été 1942, la navigation sur le Saint-Laurent est déjà réduite. Cette réduction est une conséquence du déplacement des départs des convois du port d’Halifax vers celui de New-York et d’une meilleure capacité d’attaque des avions canadiens le long de la côte Atlantique. Aussi,‘ (…) la décision de réduire la navigation sur le Saint-Laurent n’avait pas grand-chose à voir avec les succès allemands dans ce secteur et était largement motivée par les conseils de la Grande-Bretagne et des États-Unis sur la façon dont le Canada pouvait le plus utilement aider les Alliés à résoudre leur problème de pénurie de navires d’escorte sur des théâtres d’opération plus importants que le Saint-Laurent pour leur permettre de gagner la guerre.’
 
Au cours de la saison de navigation de 1943 aucun navire marchand ne sera coulé en eaux canadiennes et la circulation fut réduite au cabotage côtier et à la pêche.
Sous-pages (1) : L'Opération Kiebitz
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