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Prove: telaio tandem Vetta su misura

Vetta, un tandem su misura per cominciare a fare sul serio

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Con una spesa paragonabile a quella di un medio telaio da XC se ne può avere uno tandem di buona qualità, robusto e leggero, costruito su misura e consegnato a domicilio.
A fare tutto per voi ci pensa Vetta, una dinamica ditta di Padova, alla quale dovrete solo preoccuparvi di indicare le vostre misure antropometriche e qualche dettaglio sulla componentistica che intendete montare. 
Il nostro tandem è nato così, studiato pezzo per pezzo e assemblato con componenti di sicura qualità.


TELAIO

Il telaio, in alluminio 7005, ben rifinito, con saldature pulite e lisciate, è fornito verniciato e completo di cavi lunghi per il cambio e accessori vari (eccentrico, forcella rigida). Può essere fornito in varie configurazioni: uomo-uomo, uomo-donna, donna-donna, donna-uomo, ovviamente nella misura desiderata.
Per maggiori dettagli, si veda la scheda (VettaTandem.PDF) estratta dal listino pubblicato sul sito ufficiale www.vetta.it.
 
Il nostro telaio è in configurazione uomo-uomo, perchè pensiamo che sia più robusto per l'uso cui è destinato.


COMPONENTISTICA

Serie sterzo Ritchey WCS

Forcella Rock Shox Pike 409 U Turn, asse passante, corsa regolabile tra 95 e 140 mm, pop lock e regolazione del ritorno.

Ruote: mozzi Veltec da downhill con cuscinetti a sfere sigillati, cerchi Sun Rims Single Track e raggi DT Swiss Champion da 2 mm.in acciaio inox 

Iimpianto frenante idraulico a disco, Magura Gustav M, (il solo consigliato dalla stessa casa per il tandem) con pinze flottanti a  doppio pistoncino, tubi di tipo aeronautico, ricoperti con treccia d'acciaio inox. Disco anteriore da 190 mm e posteriore da 160 mm. di diametro. 

Coperture

  • asfalto e sterrato non impegnativo: GEAX Mezcal TNT 26x2.1
  • fuoristrada: GEAX  Lobo Loco TUBELESS o TNT 26x2.3

Guarnitura Stronglight Oxale tandem, con corone 44/32/22 e timing da 32 denti.

Movimenti centrali (ISIS)

  • anteriore FSA Platinum PRO Megaquad, filetto BSA 68 lungh. 113 mm. 
  • posteriore Stronglight Twister Inox, filetto BSA 68 lungh. 113 mm. 

Comandi cambio SRAM X7
Deragliatore SRAM X7
Cambio posteriore SRAM X7  9 Velocità
Cassetta pignoni 9 Velocità 11/34 SRAM PG 990
Catena timing SRAM PC 971
Catena di trasmissione finale SRAM PC 991
Attacchi manubrio Ritchey Comp.
Manubrio ant. Ritchey Pro riser
Manubrio post. Ritchey comp dritto
Manopole Ritchey WCS in neoprene 
Reggisella Truvativ, con collarini di fissaggio al telaio a sgancio rapido.
Sella ant. Selle Italia, XO Trans Am
Sella post. Selle Italia, LDY Gel Flow
Pedali a sgancio rapido VP M31
Ciclocomputer ant. Cateye Micro Wireless, post Cateye  Astrale 8

Impressioni di guida

Abbiamo girato oltre un anno, percorrendo circa 4.000 chilometri  di asfalto, sterrati, pietraie, fango, single tracks...
Più che impressioni, una prova completa e approfondita.

Questo tandem è stato concepito per fare esperienza nella massima sicurezza. Perciò è stato equipaggiato con materiale robusto e di qualità, senza badare eccessivamente al peso, che in un mezzo del genere conta assai poco. Freni potenti e affidabili dunque; forcella solida, regolabile, bloccabile; deragliatore e cambio di qualità medio/alta, per garantire precisione e rapidità nelle cambiate,..
Ovviamente si è tenuto conto anche del costo finale, che doveva aggirarsi intorno ai tremila, tremilacinquecento euro al massimo: il prezzo di due discrete MTB.
Niente esagerazioni quindi, ma componenti ben assortiti e di buona qualità.

Trattandosi di un oggetto "sperimentale" tutto da scoprire, é importante poter effettuare qualche regolazione di assetto, e la forcella, con la sua escursione regolabile tra 95 e 140 mm. consente di compiere adeguate sperimentazioni.  Ottima la possibilità di bloccaggio, utile soprattutto in salita e su fondo liscio. Anche in questa posizione, la forcella risponde comunque alle brusche sollecitazioni, forti e improvvise, a beneficio della sicurezza.  

Alla minima escursione (95 mm.) è rigida, adatta soprattutto per i percorsi stradali su asfalto. In questa posizione peraltro il tandem è decisamente molto reattivo.
Alla massima lunghezza, la forcella è più morbida, risponde bene alle sollecitazioni del fuoristrada, assorbe al meglio le asperità ed è indispensabile in discesa e nei tratti più accidentati, dove è sempre opportuno sbloccare il pop-lock. 

Alla massima escursione, oltre a guadagnare qualche centimetro di luce da terra, cosa che permette di superare più agevolmente qualche ostacolo,  senza danneggiare pedali e tubo inferiore del telaio, il tandem si fa meno nervoso e più stabile, con ovvio beneficio per il comfort di guida,

Con questo assetto, il tandem risulta essere più simile ad una bici all mountain che a una normale bici da cross country, occorre che il pilota (o capitano che dir si voglia) se lo ricordi bene ogni volta che ci si deve fermare, per evitare sgradite cadute e brutte figure.

Da fermo, il pilota, cui è affidato l'equilibrio del mezzo, deve scendere di sella in avanti, tenendo ben fermo il telaio tra le gambe (ma occhio ai colpi bassi!) mentre è assolutamente sconsigliato tentare di tenere in equilibrio il tandem stando in sella e, magari, in punta di piedi...
Perciò la manovra va sempre pensata e preparata, sinchè non.diventerà automatica. Lo stoker, infatti, non deve mai mettere i piedi a terra (salvo casi davvero eccezionali), ma tenerli sempre sui pedali, pronto a dare tutta la potenza necessaria, quando serve.  

Il nostro Vetta, con gomme semislick gonfiate alla giusta pressione, in pianura fila come un treno. Senza vento contrario, si fanno agevolmente e si mantengono velocità comprese tra i trenta e i quaranta chilometri all'ora, e non è raro fare i cinquanta. Se queste andature sono più o meno la norma per gli stradisti più in forma, certo non sono cosa di tutti i giorni per "normali" mountain bikers che si avvicinano al mezzo secolo d'età...

Analoghe velocità si raggiungono molto facilmente nei falsopiani e in discesa dove, con minimo sforzo o addirittura senza pedalare, capita di superare altri bikers "singoli" che nel frattempo si affannano sui pedali.

L'ebbrezza della velocità però, può essere pericolosa, perchè fermare una massa in corsa, che può pesare dai 160 agli oltre 180 chili, richiede potenza all'impianto frenante, aderenza alle gomme e, comunque, spazi adeguati. Considerato che gli impianti frenanti delle bici sono necessariamente più leggeri rispetto a quelli di una moto, e le gomme molto più sottili, è facile rendersi conto che le distanze di frenata sono certamente più lunghe. Massima attenzione e prudenza quindi. 
Fortunatamente, i freni Magura Gustav M sono all'altezza della situazione, garantendo frenate sicure, costanti e ben controllabili. Il prezzo da pagare è la breve durata delle pastiglie "performance", da sostituire una volta al mese, o meno, se fate molte discese. Le cose vanno sicuramente meglio con le pastiglie "endurance" e -sebbene la casa non approvi- con alcuni ricambii di concorrenza. Un altro piccolo neo dei Magura è il rumore, causato dallo sfregamento delle pastiglie sul disco, che è quasi inavvertibile solo quando le pastiglie e le mollette sono nuove, e dischi e pinze sono puliti ed esenti da polvere.
 
Parliamo ora di salite, dove tra bikers e tandemisti le parti si invertono. Nelle ascese infatti, specie in quelle molto lunghe e ripide, il maggior peso "punisce" ogni minima incertezza o la poca coordinazione dell'equipaggio. Quando la spinta è scoordinata, infatti, si fa maggior fatica a discapito delle prestazioni. E se, per ipotesi, uno dei due ha un lieve calo fisico, il crollo delle prestazioni complessive è inevitabile perchè, portare su il proprio peso, più quello del compagno in difficoltà, mantenendo una velocità decente, è una autentica "mission impossible". Contro le leggi della fisica non c'è scappatoia e, d'altro canto, anche tra i corridori professionisti, i più pesanti soffrono le salite.

Col tandem è però possibile superare, quasi insospettabilmente, alcuni tratti in forte pendenza, che mettono in difficoltà i biker singoli, ed è spesso possibile ripartire laddove questi ultimi, se si fermano, debbono necessariamente scendere di sella e spingere. Infatti, grazie alla diversa distribuzione dei pesi, e allo stocker già in presa sui pedali, la ruota posteriore non perde facilmente aderenza ed ha sempre una buona trazione. Inoltre è pressochè impossibile che in salita il tandem tenda a ribaltarsi all'indietro, come può avvenire invece nelle normali MTB rendendo difficile la guida.

Su strada il tandem si comporta abbastanza bene. Alle prime uscite, si era manifestato qualche lieve problema di beccheggio, subito risolto indurendo (ovvero bloccando) la forcella, e regolando il ritorno. Una volta messo a punto, il nostro Vetta si rivela reattivo, preciso e stabile nelle curve (specie quelle ampie e veloci), assorbe bene le piccole asperità dell'asfalto, grazie anche alla forcella robusta e sensibile e alle coperture grosse.
Occorre fare attenzione alla pressione di gonfiaggio, che è un pò più critica rispetto alle normali MTB. Con gomme troppo gonfie la guida fuoristrada è sacrificata, c'è il rischio di perdere aderenza, mentre il retrotreno tende a rimbalzare sulle asperità, creando un certo disagio allo stoker. Ma, se le gomme sono troppo sgonfie, si innesca un fastidioso beccheggio, a volte anche del rollio, e in curva si rischia di andare per la tangente!
Il problema è che il limite, tra troppo gonfie e troppo sgonfie, è contenuto in una differenza di pochi psi, per cui occorre fare diverse prove nelle varie condizioni di carico e sui vari fondi, per trovare l'assetto ottimale. Comunque, nel dubbio è meglio un pò di pressione in più e qualche saltello del retrotreno, piuttosto che il contrario.  

Sullo sterrato è bene non lasciarsi prendere la mano, per evitare di trovarsi in situazioni estreme e pericolose al momento di affrontare un tornante in discesa o un ostacolo improvviso. Così pure nelle stradine tra i boschi, nei tratti appena un pò più dissestati, nelle pietraie. Il mezzo va, sin troppo, e coordinare gli spostamenti del corpo di entrambi è un'attività che richiede affiatamento e pazienza, oltre a tanto equilibrio e prontezza di riflessi. Lo sforzo sulle braccia è grande, in discesa, ma per fortuna è facile (e poco faticoso per le mani) controllare la velocità grazie al manubrio largo e rialzato e agli ottimi freni a disco.

In conclusione, nel fuoristrada si va "quasi" ovunque si vada con una normale MTB, ma ci sono ovviamente alcuni limiti, come quando ci si trova, ad esempio, ad affrontare dossi, cunette o gradini in salita, laddove è impossibile sollevare la ruota anteriore, e gli ostacoli possono essere superati solo d'abbrivio. In cunetta e nei dossi è facile toccare le pedivelle o il tubo inferiore del telaio. Meglio quindi un pò di prudenza e fare qualche passo a piedi, ogni tanto. Non si può pretendere troppo. E' sorprendente comunque, accorgersi che in molte altre situazioni ci si sente più sicuri che da soli come, ad esempio, nei lenti tratti tecnici in discesa, dove è quasi impossibile che il tandem si ribalti in avanti su qualche ostacolo.  

A.