diesel

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior delcilindro, según el principio del ciclo del diésel. También llamado motor de combustión interna, a diferencia delmotor de explosión interna

Historia

Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es. El motor diésel existe tanto en el ciclo de 4 tiempos (4T - aplicaciones de vehículos terrestres por carretera como automóviles, camiones y autobuses) como de 2 tiempos (2T - grandes motores de tracción ferroviaria, de propulsión naval, y algunos camiones y autobuses en EE.UU.).

Constitución

El motor diésel de 4T está formado básicamente de las mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

Mientras que las siguientes son características del motor diésel:

[editar]Principio de funcionamiento

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación .

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo.

Los 4 tiempos del diésel, inyección directa (pulsar en la figura).
inyector "common rail" de mando electrohidráulico.

Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión. La bielatransmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en inglés.

[editar]Tipos de motores diésel

Existen motores diésel tanto de 4 tiempos (los más usuales en vehículos terrestres por carretera) como de 2 tiempos (grandes motores marinos y de tracción ferroviaria). En la década de los 30 la casa Junkers desarrolló y produjo en serie un motor aeronáutico de 6 cilindros con pistones opuestos, es decir doce pistones y dos cigüeñales opuestos (ver figura) montado en su bimotor Junkers Ju 86

Motor aeronáutico de 2T, Junkers Jumo 205 (1935).

[editar]Ventajas y desventajas

La principal ventaja de los motores diésel, comparados con los motores a gasolina, es su bajo consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diésel en turismos desde la década de 1990 (en muchos países europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasóleo, como es el caso de transportistasagricultores o pescadores.

En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica y elturbocompresor. No obstante, la adopción de la precámara para los motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.

Actualmente se está utilizando el sistema common-rail en los vehículos automotores pequeños. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (característico de los motores diésel) y una menor emisión de gases contaminantes.[cita requerida]

[editar]Aplicaciones

Vista de un motor diésel 2T marino
Sección de un diésel 2T, con las válvulas de escape y el compresor mecánico para las lumbreras de admisión
  • Maquinaria agrícola 2T (pequeña) y 4T (tractorescosechadoras)
  • Propulsión ferroviaria 2T
  • Propulsión marina 4T hasta una cierta potencia, a partir de ahí 2T
  • Vehículos de propulsión a oruga
  • Automóviles y camiones (4T)
  • Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)
  • Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)
  • Propulsión aérea

[editar]Véase también

[editar]
El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.

Ciclo de cuatro tiempos (4T)

El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para la renovación de la carga del mismo:

  • E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga)
  • A-B: compresión isoentrópica
  • B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo útil
  • C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo
  • D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante
  • A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la carga)

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el más utilizado en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.

Motor de cuatro tiempos
Artículo principal: Ciclo de cuatro tiempos
  1. Durante la primera fase el pistón se desplaza hasta el PMI y la válvula de admisión permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de forma gaseosa).
  2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón llega al final de esta fase, la bujía se activa y enciende la mezcla.
  3. Durante la tercera fase se produce la combustión de la mezcla, liberando energía que provoca la expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce la transformación de la energía químicacontenida en el combustible en energía mecánica trasmitida al pistón. Él la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde se toma para su utilización.
  4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS, expulsando los gases producidos durante la combustión y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo (renovación de la carga)

Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de sobrealimentación, ya sea mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumétricos o también llamados compresores de desplazamiento positivo.

[editar]Ciclo de dos tiempos (2T)

Motor de dos tiempos
Artículo principal: Ciclo de dos tiempos
  1. (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión hacia el cárter de precompresión .(Esto no significa que entre de forma Gaseosa). Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido descendente el pistón la comprime en el cárter inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la cámara de compresión, con lo que la mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape (renovación de la carga)
  2. (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía, liberando energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.

El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor en a unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar ésta su consumo era excesivo.

Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada (ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es más barato y sencillo de construir, y su emisión de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto.

[editar]Eficiencia

Artículo principal: Rendimiento térmico

La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octanos para evitar la detonación. Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto numero de octanos para evitar este fenómeno; de la misma manera, una compresión alta requiere un combustible de alto numero de octanos, para evitar los efectos de la detonación, es decir, que se produzca una auto ignición del combustible antes de producirse la chispa en la bujía. El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relación de compresión.

[editar]Proporción de aire y combustible

Esta proporción ha de permanecer lo más uniforme posible, dentro de unos estrechos márgenes de variación , se denomina factor lambda y se sitúa alrededor de 14-15 partes de aire en peso por cada parte de gasolina en peso, estando la mezcla estequiométrica aire/gasolina en 14,7:1

[editar]Control del par motor

Se efectúa controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor, mediante el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor a la carga motor.

La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros, la pérdida de llenado en el proceso de renovación de la carga energía por la fricción y la refrigeración.


En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustion de 25 a 30 bares, partiendo de una relacion de compresion de 9 a 10, y en los que la relación de aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.


[editar]Invención del motor de combustión interna

El primer inventor, hacia 1862, fue el francés Alphonse Beau de Rochas. El segundo, hacia 1875, fue el alemán doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos sabía de la patente del otro hasta que se fabricaron motores en ambos países, hubo un pleito. De Rochas ganó cierta suma de dinero, pero Otto se quedó con la fama: el principio termodinámico del motor de cuatro tiempos se llama aún ciclo de Otto.

Otto construyó su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de un motor de gas que poco después dio origen al motor de combustión interna de cuatro tiempos. Otto desarrolló esta máquina, que después llevaría su nombre (motor cíclico Otto), en versiones de cuatro y dos tiempos.

[editar]Véase también


Válvulas.

Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape.Válvulas de un motor diesel

En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:

  • Pie de válvula.

  • Vástago.

  • Cabeza. 

La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado y esmerilado fino.

El rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ángulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una línea fina, proporcionandoÄrbol de levas de un motor diesel un cierre hermético en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula por sus horas de trabajo, este ángulo de interferencia varía y la línea de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermético. De aquí, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas y cambiar los asientos.

Las válvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el árbol de levas. La posición de la leva durante la rotación determina el momento en que ha de abrirse la válvula.

Las válvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que varía según la disposición del árbol de levas.

Como partes no variables de los mecanismos podemos señalar:Culata equipada donde se pueden ver las válvulas, muelles, rotadores, etc

  • La guía, que va encajada en la culata del cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en su movimiento ascendente y descendente para que no se desvíe.

  • Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las válvulas.

  • Rotador de válvulas, cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez que ésta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la válvula haciendo que su desgaste sea más uniforme y reduciendo la acumulación de suciedad en la cara de la válvula y el asiento y entre el vástago y la guía.

Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por tanto, el diámetro de su engranaje seráEje de balancines de un motor diesel de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación varía el mecanismo empujador de las válvulas.

  • Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqué, varilla, balancín y eje de balancines.

  • Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un cajetín cilíndrico.

  • También e otro motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa directamente sobre un rodillo de un balancín en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.

Engranajes de distribución.

Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la bomba de inyección  ejes compensadores en la relación correcta de desmultiplicación.Esquema de un engranaje tipico de distribución

El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.

Bomba de aceite.

Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor.

La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a través de pequeños conductos en el bloque.

El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón.

Bomba de agua.

Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc.Bomba de agua de un motor diesel

La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a través del radiador.

Antivibradores.

En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosión.

  • Vibraciones verticales.

  • Vibraciones torsionales.

En el diseño de los motores se procura evitar las vibraciones. Sin embargo, al no poder ser anuladas completamente por métodos normales, se emplean otros medios para compensarlas o amortiguarlas, como son: Ejes compensadores y amortiguadores.Bomba de aceite de un motor diesel

Ejes compensadores.

Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º, por tener los brazos del cigüeñal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas móviles durante las cuatro carreras del pistón.

Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribución del motor.

Estos ejes o contrapesos van calados en la distribución de forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas móviles, anulándose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigüeñal.

Asimismo, giran entre si en direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilación o vibración lateral del motor.

En los motores de 8 cilindros en V de 60º, llevan dos ejes excéntricos que van engranados; uno en la distribución delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revés que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido que el cigüeñal.

Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentarían.Vista de varios conjuntos de un motor diesel

Amortiguadores.

En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión momentánea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosión y su recuperación en el resto del ciclo.

Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energía en los impulsos giratorios y devolviéndola en el resto del ciclo; no evita que el cigüeñal se retuerza en esos momentos de aceleración.

Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado amortiguador de vibración que tiene por objeto crear una fuerza torsional igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosión, para que sus efectos se anulen.

Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:

El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigüeñal son absorbidos por él y la energía es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un damper es notar si está más caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.

El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una carcasaAmortiguador de un motor fijada a un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio súbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a través del fluido a la carcasa y por tanto al cigüeñal, contrarrestando o amortiguando la vibración torsional.

El fluido absorbe gran cantidad de energía de movimiento de la corona, por lo que se calienta.

Es conveniente observar periódicamente el estado del damper por si ha sufrido un golpe o abolladura que pudiera limitar el movimiento libre de la corona, pues entonces su efecto se sumaría al que soporta el cigüeñal con el peligro consiguiente de rotura por esfuerzo torsional.




Fue este señor llamado Rudolf Christian Karl Diesel y aunque lo esten pensando en la escuela no le tomaban el pelo por su apellido,pero si a los Diesel que vivieron despues de él  
 
Nació en París el 18 de marzo de 1858 – Canal de la Mancha,y fallecio el 29 de septiembre de 1913) fue un ingeniero alemán inventor del motor de combustión de alto rendimiento que lleva su nombre, el motor diésel. Motor aplicable a la locomoción, presentado en la feria internacional de París como el primer motor que usa aceite mineral como combustible y posteriormente llamado "motor de combustión", posteriormente tomaría el nombre de su inventor. 

Hijo de inmigrantes bávaros, nació en París. En 1870 la familia tuvo que abandonar Francia al estallar la guerra franco-prusiana, y Rudolf fue enviado a Augsburgo. 

Discípulo del inventor de la nevera Carl von Linde a partir de 1875 en Múnich. Regresó a París como representante de la empresa de máquinas frigoríficas de su maestro. 

Entre 1893 y 1897 construyó en MAN (perteneciente al grupo Krupp) el primer motor del mundo que quemaba aceite vegetal (aceite de palma) en condiciones de trabajo. 

El Instituto de Ingenieros Mecánicos le concedió la Orden del Mérito por sus investigaciones y desarrollos sobre los motores con aceite de cacahuete, posteriormente usaron petróleo por ser más barato. 

Se consideraba a sí mismo como un filósofo social, aunque su libro Solidarity, donde describe su visión de la empresa, sólo vendió 200 ejemplares. 

Se supone que murió el 29 / 30 de septiembre de 1913 y (se supone que) ahogado, pues desapareció del buque que cubría el trayecto de Amberes a Inglaterra en el que viajaba. Un par de días después su cuerpo fue encontrado por un bote de la guardia costera. Como era lo común en ese entonces, sólo se tomaron sus pertenencias (identificadas posteriormente por su hijo) y el cuerpo fue arrojado de nuevo al mar. 

Se manejan varias hipótesis sobre su muerte, la primera indica que se suicidó en vista de encontrarse en quiebra, aunque su familia creyó que fue asesinado y sus ideas robadas. Otra hipótesis indica que agentes alemanes lo asesinaron para evitar la difusión de sus inventos, en vista de que la guerra se encontraba cercana y él estaba decidido a permitir que cualquiera (Francia e Inglaterra entre ellos) comprara licencias sobre sus patentes.
 



Motor diesel de cuatro tiempos 

 

Componentes
 

Válvulas. 

Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape.Válvulas de un motor diesel 

En una válvula hay que distinguir las siguientes partes: 

*Pie de válvula. Vástago.Cabeza. 
 

La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado y esmerilado fino. 

El rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ángulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una línea fina, proporcionandoÄrbol de levas de un motor diesel un cierre hermético en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula por sus horas de trabajo, este ángulo de interferencia varía y la línea de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermético. 

De aquí, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas y cambiar los asientos. 

Las válvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el árbol de levas. La posición de la leva durante la rotación determina el momento en que ha de abrirse la válvula. 

Las válvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que varía según la disposición del árbol de levas. 

Como partes no variables de los mecanismos podemos señalar: 

La guía, que va encajada en la culata del cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en su movimiento ascendente y descendente para que no se desvíe. 
 
Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las válvulas. 
Rotador de válvulas, cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez que ésta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la válvula haciendo que su desgaste sea más uniforme y reduciendo la acumulación de suciedad en la cara de la válvula y el asiento y entre el vástago y la guía. 

Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por tanto, el diámetro de su engranaje seráEje de balancines de un motor diesel de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación varía el mecanismo empujador de las válvulas. 
 
 
* Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqué, varilla, balancín y eje de balancines. 
* Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un cajetín cilíndrico. 
* También e otro motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa directamente sobre un rodillo de un balancín en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje. 

Engranajes de distribución. 

Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de desmultiplicación.Esquema de un engranaje tipico de distribución 

El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos. 

 

Bomba de aceite.
 

Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor. 

La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a través de pequeños conductos en el bloque. 

El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón. 
 


Bomba de agua.
 

Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc.Bomba de agua de un motor diesel 

La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a través del radiador. 
 

Antivibradores. 

En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosión. 



Vibraciones verticales. 


Vibraciones torsionales. 

En el diseño de los motores se procura evitar las vibraciones. Sin embargo, al no poder ser anuladas completamente por métodos normales, se emplean otros medios para compensarlas o amortiguarlas, como son: Ejes compensadores y amortiguadores. 
 


Ejes compensadores. 

Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º, por tener los brazos del cigüeñal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas móviles durante las cuatro carreras del pistón. 

Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribución del motor. 

Estos ejes o contrapesos van calados en la distribución de forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas móviles, anulándose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigüeñal. 

Asimismo, giran entre si en direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilación o vibración lateral del motor. 

En los motores de 8 cilindros en V de 60º, llevan dos ejes excéntricos que van engranados; uno en la distribución delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revés que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido que el cigüeñal. 

Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentarían. 

 
 


Amortiguadores. 

En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión momentánea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosión y su recuperación en el resto del ciclo. 

Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energía en los impulsos giratorios y devolviéndola en el resto del ciclo; no evita que el cigüeñal se retuerza en esos momentos de aceleración. 

Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado amortiguador de vibración que tiene por objeto crear una fuerza torsional igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosión, para que sus efectos se anulen. 

Hay dos tipos de amortiguadores o dampers: 

El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigüeñal son absorbidos por él y la energía es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un damper es notar si está más caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean. 

El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una carcasaAmortiguador de un motor fijada a un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio súbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a través del fluido a la carcasa y por tanto al cigüeñal, contrarrestando o amortiguando la vibración torsional. 

El fluido absorbe gran cantidad de energía de movimiento de la corona, por lo que se calienta. 

Es conveniente observar periódicamente el estado del damper por si ha sufrido un golpe o abolladura que pudiera limitar el movimiento libre de la corona, pues entonces su efecto se sumaría al que soporta el cigüeñal con el peligro consiguiente de rotura por esfuerzo torsional. 


Funcionamiento básico
 

El motor de gasolina al principio tenía muy poca eficiencia. El ingeniero alemán Rudolf Diesel estudió las razones y desarrolló el motor que lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor. 
El proceso se es explica acá:el funcionamiento básico de este motor de 4 tiempos son los mismos pasos que el motor de 4 tiempos a nafta pero con cambios y ausencias en varias piezas. 

Para tener una idea del funcionamiento de un motor Cuatro Tiempos recomiendo dar una mirada por este post:http://taringa.net/posts/autos-motos/1362857/No-te-pierdas-este-post-sobre-Motos-4t!!.html
" target="_blank" rel="nofollow">http://taringa.net/posts/autos-motos/1362857/No-te-pierdas-este-post-sobre-Motos-4t!!.html 

----- Los pasos internos ----- 

Admisión 

Compresión 

Detonación 

Escape
 

 Tiempo (aspiración): 

Aire puro entra en el cilindro por el movimiento retrocediente del pistón. 

 Tiempo (compresión): 

El pistón comprime el aire muy fuerte y éste alcanza una temperatura muy elevada. 


 Tiempo (carrera de trabajo): 

Se inyecta el gasoil, y éste se enciende inmediatamente por causa de la alta temperatura 


 Tiempo (carrera de escape): 

El pistón empuja los gases de combustión hacia el tubo de escape 


Motor diesel 

El motor de Gasoil tiene casi el mismo funcionamiento y partes. Válvulas, árbol de levas, etc. 

Una de las diferencias más importantes es que tiene una bomba de gasoil (mucho más compleja que la de nafta) e inyectores de gasoil en lugar de bujías. 

--El motor a gasoil no necesita de una chispa para encender el combustible-- 

Sucede que el gasoil en forma de fina llovizna es tan explosivo como la nafta y aún es más cuando está caliente. Esto último hace que el motor a gasoil sea más productivo cuando se calienta y para aquellos que hacen muchos quilómetros diarios sin parar. 

La explosión en el motor a gasoil en realidad es una "detonación" que se produce al comprimir el gasoil en la cámara del cilindro. 

En los gasoleros hay paso un "previo" (que antes llevaba un minuto de espera al menos) que sucede cuando giramos la llave de encendido y es que el combustible debe ser calentado en la primera encendida en frío (los calentadores hacen eso antes del encendido de puesta en marcha). 

Algunos detalles importantes del motor a gasoil
 


 El motor a gasoil no necesita de una batería para arrancar ya que no necesita una chispa. Claro lo debemos empujar para que encienda y no será fácil porque siempre son pesados. 
 El motor a gasoil es mas ruidoso (salvo excepcione$) y vibra mucho más que los nafteros por lo tanto su chasis es más pesado y robusto. 
 A pesar que tiene los mismo filtros que un auto a nafta (aceite + aire + combustible) estos son más mucho importante para el motor a gasoil que para los nafteros. 
 Llevan más aceite que cualquier motor a nafta. 
 Son más caros al comprarlos 
 Son más caros al repararlos y mantenerlos así como gastos anexos seguro y matricula. 
 No toleran "parches" como por ejemplo cambiar de aros sin reparar el desgaste del cigüeñal. Si cambia de aros mejorará el rendimiento pero seguro revienta el cigüeñal en breve y no hablemos de los ruidos nuevos que aparecerán. 
 La bomba de gasoil es muy delicada y bastante complicada. Esta viene a ser el "distribuidor" de combustible del motor. (el equivalente al CDI o distribuidor eléctrico de cualquier motor pro más exacto). 
 Los inyectores no son baratos y son muy sensibles a la basura en el gasoil y en el depósito (el filtro de gasoil es importantísimo hay al menos 2). 
 Es mas lento que cualquier motor a nafta. Nota, últimamente hay motores de este tipo en competencia y anda bien pero ... 
 Nunca se debe partir con el motor en frío. Al igual que los nafteros se debe salir despacio en primera marcha durante al menos 400 o 500 metros (o más) hasta que levante temperatura. Cuando ud. marcha rodando y no parado, calienta todos los fierros al mismo tiempo. Si calienta parado / detenido solo calienta el motor y no los rodamientos, así que corre el riesgo que parta un eje o algo debido a que el motor está templado a pleno pero no el resto del vehículo incluyendo caja de marchas que está fría. 
 Si es de los que paran / se detienen 1 o 2 horas cada vez y luego y arrancan andan 20km o km (por decir algo) y vuelven a parar mucho tiempo, no es buena idea este motor porque siempre andará frío y esto es el peor enemigo de este motor. 
 La batería para estos motores pasan de los 70 a 100 amps y no son baratas ni pequeñas. Las baterías se liquidan con los arranques en frío donde esta debe enviar mucha energía a los calentadores y a continuación debe mover un motor pesado para el encendido rápido. 



O sea .... 

No hay razón visible para comprar un motor a gasoil excepto que usted haga muchísimos km anuales (más de 4000 km o 5000 km por mes)
  


Cambio de un Auto naftero a uno Diesel 

Mucha gente incentivada por la "cuestionable" economía, en muchos casos piensa en cambiar el motor de su automóvil a nafta por uno a gasoil, pues piénselo bien aquí algunos detalles no menores : 

Las opciones del usuario: 

1. 
tiene un vehículo a nafta que tiene igual modelo a gasoil 
2. 
tiene un vehículo fuerte que cree que puede andar bien a gasoil 

3- tiene un vehículo normal (de mediano tamaño) que quiere hacer a gasoil. Es poco probable que piense en colocar un gasolero a un fitito 600 <;-||) 

Bien tiene que tener en cuenta varios detalles: 

1. primero es un "injerto" lo que quiere hacer. No quiere decir que no funcione pero tampoco quiere decir que funcione bien. 

Usted tiene un modelo de vehículo que tiene su versión idéntica a gasoil así que decide comprar el motor y cambiarlo. 


---Aún en el caso que calcen las patas soportes que están soldados en el chasis, al nuevo motor seguramente no tendrán el mismo tamaño o resistencia al peso de nuevo motor. 

----Los silent block ubicados en varias partes no son iguales (tamaños largos y diámetros) para el motor a gasoil que nafta. 

----Deberá agregar nuevos instrumentos al tablero interior eso significa más cables y otros. 

----La caja de marchas no tiene la misma relación para nafta que gasoil. Si observa por ejemplo, la marcha primera de un gasolero es mucho más corta que un naftero (es menos ágil). 

----si cambiara la caja de marchas difícilmente entrará en el mismo espacio y más difícil será que el largo (que no es un capricho del fabricante) de la palanca en el interior del vehículo quede cómoda o estéticamente bien. 

----La vibración / trepidación del gasolero es tremenda y aflojará cualquier puerta y partes de la carrocería debido a que no están pensadas para esta trepidación más violenta, ¿se ha fijado cuando se enciende un gasolero como se mueve la carrocería entera? 

----no siempre el rodado (diámetro y ancho de las llantas) es el correcto y esto está "hermanado" con la caja de marchas si o si. 

 
----el tren delantero y sincronismos de dirección está pensado para un motor más liviano. Al igual que la gente que cambia las llantas originales por otra más anchas ya sea por estabilidad o estética lo que seguro hará es liquidar el tren delantero mucho antes de tiempo. 

 ----el torque / potencia del motor es diferente uno a otro motor así que de plano las homocinéticas (en caso de motor delantero) no serán de igual resistencia y probablemente tamaño. 

 
----deberá agregar filtros que no tiene 

 
----muy probablemente deberá cambiar la batería. 

En el caso de que su vehículo sea diferente y considere que soportará el nuevo peso y andar ... (que puede ser verdadero y soportarlo realmente) 

le aseguro que pasará más en el taller que andando. 

 Siempre le pasará "algo" 

¿Por qué? 

 porque el motor que está colocando es usado (segurísimo) ya que difícilmente pagará por un motor 0 km para colocarlo en un auto viejo, así que esa "maravilla" ya está desgastada, ya cumplió su vida útil, o sea .... 
 ¿sabe lo que significa la frase : "metales fatigados"? - Son esas averías increíbles que llaman "mala suerte". 
 en caso de tracción trasera ni hablemos si cambia la caja de marchas lo que será embocarle al cardán en la nueva caja de marchas. 
 
habrá que adaptar nuevas patas / soporte para el motor (no es "moco e´pavo" porque no cualquiera suelda bien, la mayoría solo sabe pegar fierro con fierro) 
 los pedales y palanca de caja de cambios será algo que habrá que ver como colocar en el piso. 
 la suspensión no está prevista para el nuevo peso, así que es posible quede más bajo o que los pozos le "hamaquen" y lleven demasiado abajo. 
 el espacio y ubicación del nuevo motor no es tema para dejar de lado el o los filtros de aire y nafta son más grandes y hay uno extra. 
 todo lo de arriba tiene un costo de mano de obra que no es despreciable (nada barato) porque se debe tener en cuenta que se quiere ahorrar .... y no hablemos de mecánicos paracaidistas o desprolijos que notará con el tiempo que no sabía demasiado lo que hacía. 
 en fin .. hay mucho para tener en cuenta pero ... si le parece pruebe pero no olvide considerar la baja del valor del vehículo en la mayoría de los casos porque por si no se dio cuenta la mayoría de la gente busca que el auto esté "entero" original y como si fuera poco lo que mas importa no es el dinero que le ha gastado sino el año en que pisó la calle el auto. 


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Sabías que..? 

El motor Diesel más grande (Wartsila-Sulzer RTA96-C) es un 14 cilindros en línea turbodiesel de dos tiempos, con una cilindrada de 25.480 litros y una potencia de 108.920 caballos y un par de 7.6 millones de Newton/metro a 102 rpm. 

Más datos de locura, pesa 2.086 toneladas y consume 6.000 litros de gasóleo a la hora, aún así es bastante eficiente para la potencia que entrega. 
Se utilizará en grandes barcos portacontenedores
 














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