Transporte público, vehículos de motor, movilidad y urbanismo: ideas básicas, errores y confusiones frecuentes

El transporte tiene una gran importancia por sus implicaciones ecosociales. Los vehículos de transporte son responsables del 40% de la energía consumida en España. Asociado a esto, también es una de las principales fuentes de contaminación, que causa problemas ambientales y de salud: se estima que en 2012 perdieron la vida 12.6 millones de personas por vivir o trabajar en ambientes poco saludables, casi una cuarta parte del total mundial de muertes humanas (1, 2). Por tanto es muy importante diseñar y aplicar acciones para reducir los efectos negativos del transporte, pero lamentablemente aún queda mucho por hacer y aquello que sí se está haciendo frecuentemente se hace mal (por intereses económicos y falta de conocimientos de los políticos).

Existen importantes diferencias de consumo energético y contaminación entre los diferentes medios de transporte. Utilidades web como "EcoPassenger" y "EcoTransit" permiten ilustrar bien el tema. Al analizar los datos hay que tener en cuenta también el impacto ecosocial de la obtención de las fuentes de energía que consumen (mayoritariamente petróleo en el caso de coches, motocicletas, autobuses y aviones, y electricidad en los trenes) y el número medio de pasajeros / viajes (p. ej. el autobús es un medio de transporte más eficiente que el coche privado porque aunque consuma el equivalente a varios coches la ocupación media es bastante mejor que la paupérrima media europea de ocupación de coches: 1.5 pasajeros, además el transporte público –autobuses y trenes– es un servicio público de interés general). De los medios de transporte actualmente ampliamente extendidos en el planeta, tras los de movimiento animal (activos –y beneficiosos para la salud– como andar y bicicletas, y pasivos como caballos y otros grandes mamíferos), los trenes y autobuses son los vehículos de transporte con menor consumo energético y contaminación por persona (la contaminación de los trenes depende de las formas de obtención de la electricidad que consumen, aunque suele ser mejor que los autobuses), en el extremo contrario están los aviones (que lo único que tienen a su favor es la velocidad, aunque hay trenes con una velocidad similar), e intermedio están los vehículos de motor de uso privado: coches y motocicletas (aunque las cifras oficiales de contaminación de todos los vehículos de motor deben ser tratadas con mucha cautela pues la incorporación de sistemas electrónicos de control en los nuevos modelos permiten engañar y ofrecer cifras mucho menores de las reales en las pruebas de emisiones, como se destapó en el famoso fraude publicado en 2015 y que mostró que se trata de una práctica generalizada –Audi, BMW, Citroën, Jaguar, Ford, Land Rover, Opel, Peugeot, Mercedes, Nissan, Volkswagen, Volvo,... 3, 4, 5– con el cómplice consentimiento de los gobiernos que no emprendieron las oportunas acciones al nivel de la magnitud del fraude descubierto).

Por razones ambientales, sociales y de salud, se debe fomentar y promocionar las estrategias de transporte que permiten un menor consumo energético y contaminación por persona, por orden de preferencia: andar, bicicletas, trenes / metros y autobuses, junto con estrategias que reduzcan la necesidad de usar vehículos de motor de uso privado (facilitando el uso de transporte público mediante el incremento de frecuencias horarias y extensión de la red, adicionalmente entre las medidas útiles para evitar la muy negativa congestión urbana están la creación de carriles urbanos exclusivos para transporte público que permiten mantener su agilidad incluso en situaciones de congestión viaria y la creación de redes de aparcamientos periféricos / periurbanos / perimetropolitanos asociados a trenes / tranvías / metros / autobuses "lanzaderas"). Las habituales críticas del transporte público son: lentitud, mal horario, lejanía de los sitios de origen y destino, y precio, por tanto son esos los factores de actuación para fomentar su uso. Una estrategia global de transporte / movilidad y urbanismo debe estar basada en la incentivación positiva del transporte público, que es mucho mejor que la desincentivación negativa del uso de vehículos de motor de carácter privado (aunque esta última es lamentablemente la más frecuentemente usada y habitualmente con resultados poco satisfactorios). Al respecto de esto, algunos errores frecuentes de las estrategias de transporte / movilidad son:

* Dificultar el acceso a las ciudades de los vehículos de motor de uso privado (mediante reducción del número de carriles, reducción de la velocidad, aumento del número de semáforos,...) pero sin ofrecer alternativas viables de transporte público a las personas cuyas circunstancias (lugar de residencia, horario de trabajo,...) hacen dificultoso o imposible usar la actual red de transporte público. Estas personas se ven forzadas a quedarse sin trabajo o bien insistir en el uso de sus vehículos privados a pesar de las medidas disuasorias o desincentivadoras, incrementando la congestión de tráfico y la contaminación. Es un claro ejemplo de por qué una estrategia de transporte / movilidad debe basarse en la incentivación positiva del transporte público y no en la desincentivación negativa del uso de vehículos de motor de carácter privado.

* Reducir la velocidad de circulación urbana (por debajo de los 50 km/h establecidos como norma general en España) "para reducir la contaminación". Como se señalaba aquí, el rendimiento óptimo del motor se obtiene (en llano) a un número de revoluciones (rpm) conocido como "par máximo". Es importante entender que para lograr la conducción más eficiente (con el menor consumo y emisiones contaminantes posibles) hay que circular a la velocidad del "par máximo" de la mayor marcha que sea posible, porque siendo para cada marcha su respectivo "par máximo" su punto de rendimiento óptimo, pudiendo elegir entre las velocidades correspondientes al "par máximo" de cada marcha, en muchos coches cinco –cinco marchas, por tanto cinco opciones de "par máximo" y cinco respectivas velocidades de rendimiento óptimo–, circular a la mayor velocidad de rendimiento óptimo de las opciones disponibles permite el mejor rendimiento de tiempo (menor tiempo gastado en el desplazamiento y por tanto mayor tiempo disponible para otras cosas) y en conducción urbana permite la menor tasa posible de paradas por semáforos y cruces (durante el tiempo de parada el motor consume y contamina sin lograr un acercamiento a su destino, y el inicio de la circulación implica realizar varios cambios seguidos entre marchas cortas que ocasiona un elevado consumo de combustible y emisiones de gases contaminantes). Es por ello que las iniciativas de reducción de la velocidad de circulación de vehículos en las ciudades (muchas veces promocionadas como "para reducir la contaminación atmosférica") obtienen como resultado el aumento de la contaminación atmosférica, debido al mayor tiempo de circulación de cada vehículo para llegar a su destino y la mayor tasa de paradas por semáforos y cruces (el consumo y las emisiones de gases contaminantes aumentan rápidamente con la reducción de la velocidad por debajo de 50-60 km/h = 31-37 mph, ver figura 10, figura 5, figuras 3-4).

* Favorecer la compra de coches nuevos para sustituir prematuramente los coches actualmente en uso, frecuentemente obligando al depósito en desguace del coche previo sin posibilidad de venderlo como usado. Deriva de la falacia pro-consumista alentada por los fabricantes para promocionar la compra de vehículos nuevos "los coches modernos contaminan mucho menos que los antiguos y por tanto lo mejor es cambiar tu coche antiguo por uno nuevo cuanto antes", una idea lamentablemente asumida por ecologistas y políticos carentes de conocimientos o con intereses económicos. Esta afirmación –prohibida por su tendencia al engaño por la Ley de Control de la Publicidad en Noruega– sólo tiene en cuenta los consumos de utilización, no los muy significativos consumos y la importante contaminación generada durante su fabricación, que al ser considerados muestran que mínimo hasta los 350'000 km (unos 20-25 años con un uso medio) el menor consumo de utilización de un coche nuevo no compensa el consumo de energía y la contaminación de su fabricación (y si añadimos otros factores como las limitaciones de los sistemas de reciclaje y recuperación de materiales de vehículos usados, la cifra de kilómetros recomendable para cambiar de coche es aún mayor). Sin olvidar que se ha demostrado que los fabricantes mienten de forma generalizada anunciando cifras de contaminación de los nuevos modelos que son muy inferiores a los valores reales y por tanto son falsas las supuestas grandes diferencias de emisiones contaminantes respecto a coches más antiguos. No olvidemos que son los fabricantes de vehículos uno de los principales impulsores del consumismo mediante estrategias como cambiar completamente todos sus modelos cada pocos años para incentivar la obsolescencia percibida. Mucho más ecosocialmente responsable sería favorecer las medidas para una conducción más eficiente: mantenimiento regular, estilo de conducción, y uso correcto del automóvil, por ejemplo mediante una política fiscal que promocione menores precios de las tareas de mantenimiento y reparación que permiten alargar la vida útil de los vehículos y reducir el consumismo.


Notas para los planes urbanísticos y de transporte

"Nuevo" significa "diferente a lo anterior", pero no "mejor". Proliferan últimamente los políticos jóvenes (de nueva inspiración hippie / hippy / jipi con referentes como la película "La Belle Verte" / "Planeta Libre") cargados de prejuicios, creencias infundadas y planteamientos ilusos e irreales, que al respecto de temas de transporte cometen los errores antes mencionados (también suelen promover, basándose en un ideal urbanístico utópico, una política urbanística tan restrictiva que es contraria a la libre elección personal, p. ej. la imposición de colores y materiales por "tradición" –ver nota "[1]" al pie aquí, 6, 7– o convertir edificaciones no urbanas legales en edificaciones "fuera de ordenación" para forzar "la ciudad compacta" cuando es muy diferente no permitir construir en un enclave natural singular como un pico montañoso y obligar a las personas a vivir forzosamente en bloques de pisos negándoles la elección de vivir en una casa dentro o fuera del ámbito urbano –8, 9–). Mal porque los problemas requieren análisis objetivos y racionales. Sirva de ejemplo el siguiente comunicado real realizado por una asociación ambiental al ayuntamiento de una capital española (en concreto asturiana).

 

El transporte sostenible es un pilar fundamental para avanzar hacia un modo de vida más ecológico y con menor impacto ambiental y sobre la salud de las personas. La huella ecológica per cápita (que considera el consumo de combustible, la emisión de gases contaminantes,... por persona transportada) del transporte público (tren de cercanías, metro, bus,...) es notablemente menor que el transporte privado (coche / moto). Por tanto, el pilar fundamental de una estrategia de transporte sostenible debe ser promocionar el uso del transporte público como alternativa real y atractiva a quien usa su coche o moto como medio de transporte cotidiano. Es fundamental evitar cerrar el foco a solo los residentes de la ciudad olvidando lo fundamental: el grueso del problema de tráfico cotidiano que sufre la ciudad no se debe a las personas residentes en la ciudad sino a la gran cantidad de personas de fuera (cuyo domicilio o residencia está en otras localidades) que entran y salen diariamente de la capital para trabajar o realizar gestiones. Atajar el problema existente de tráfico en la ciudad debe estar fundamentado en mejorar el atractivo del transporte público (trenes de cercanías y líneas extraurbanas de autobús) como medio de elección para entrar y salir de la ciudad. Estrangular las vías de entrada por carretera a la ciudad, reducir el número de carriles de circulación y bajar la velocidad de circulación no servirá para reducir sino que incrementará los problemas actuales de tráfico y contaminación si las personas continúan empleando su coche o moto porque las alternativas de transporte público no le resultan factibles o atractivas por no cuadrarles los horarios, tardar mucho tiempo en llegar o tener un precio que parezca elevado. Al respecto, el aumento de las frecuencias y horarios de los viajes, potenciar los servicios directos rápidos entre núcleos de población grandes y medianos de forma compatible con la existencia de servicios de paradas, garantizar un servicio de calidad (evitando cancelaciones y retrasos) y la reducción del precio y eliminación de la caducidad de los billetes en sus diferentes modalidades (desde el billete de un solo viaje a los distintos abonos mensuales) son las cuestiones a atender prioritariamente y requieren un enfoque necesariamente supramunicipal. El ayuntamiento de la ciudad debe asumir este enfoque y no obviarlo por considerar que es ajeno a sus competencias municipales directas. Es clave el gran papel que puede jugar si quiere en plataformas como el Consorcio de Transporte de Asturias o el Plan del Área Metropolitana Central de Asturias, buscando sinergias con otros ayuntamientos, atendiendo al transporte cotidiano con el imprescindible enfoque supramunicipal y no desde una perspectiva puramente localista o municipalista incapaz de dar las necesarias soluciones al problema. El ayuntamiento no debería atender solo a las necesidades de quien tiene su residencia y duerme en la ciudad, gran parte de la población que hace cotidianamente su vida diaria en la ciudad (trabajando, haciendo gestiones, comprando, yendo al médico,...) tiene su residencia y duerme fuera de la ciudad y sus necesidades deberían ser igualmente tenidas en cuenta por el ayuntamiento aunque como no voten en la ciudad, no participen en los consejos vecinales o de barrio, y no reciban en su buzón las encuestas e invitaciones a participar en foros que promueva el ayuntamiento. Porque los problemas ambientales y sociales son problemas de todas las personas que hacen vida en un sitio, al margen de cuestiones como donde están empadronados y dónde tienen la cama donde duermen de noche. Esperemos que la presente argumentación promueva un cambio de enfoque del transporte en la ciudad, por el bien de todos.