Transporte público, vehículos de motor, movilidad y urbanismo: ideas básicas, errores y confusiones frecuentes

El transporte tiene una gran importancia por sus implicaciones ecosociales. Los vehículos de transporte son responsables del 40% de la energía consumida en España. Asociado a esto, también es una de las principales fuentes de contaminación, que causa problemas ambientales y de salud: se estima que en 2012 perdieron la vida 12,6 millones de personas por vivir o trabajar en ambientes poco saludables, casi una cuarta parte del total mundial de muertes humanas (1, 2). Por tanto es muy importante diseñar y aplicar acciones para reducir los efectos negativos del transporte, pero lamentablemente aún queda mucho por hacer y aquello que sí se está haciendo frecuentemente se hace mal (por intereses económicos y falta de conocimientos de los políticos).

Existen importantes diferencias de consumo energético y contaminación entre los diferentes medios de transporte. Utilidades web como "EcoPassenger" y "EcoTransit" permiten ilustrar bien el tema. Al analizar los datos hay que tener en cuenta también el impacto ecosocial de la obtención de las fuentes de energía que consumen (mayoritariamente petróleo en el caso de coches, motocicletas, autobuses y aviones, y electricidad en los trenes) y el número medio de pasajeros / viajes (p. ej. el autobús es un medio de transporte más eficiente que el coche privado porque aunque consuma el equivalente a varios coches la ocupación media es bastante mejor que la paupérrima media europea de ocupación de coches: 1,5 pasajeros, además el transporte público –autobuses y trenes– es un servicio público de interés general). De los medios de transporte actualmente ampliamente extendidos en el planeta, tras los de movimiento animal (activos –y beneficiosos para la salud– como andar y bicicletas, y pasivos como caballos y otros grandes mamíferos), los trenes y autobuses son los vehículos de transporte con menor consumo energético y contaminación por persona (la contaminación de los trenes depende de las formas de obtención de la electricidad que consumen, aunque suele ser mejor que los autobuses), en el extremo contrario están los aviones (que lo único que tienen a su favor es la velocidad, aunque hay trenes con una velocidad similar), e intermedio están los vehículos de motor de uso privado: coches y motocicletas (aunque las cifras oficiales de contaminación de todos los vehículos de motor deben ser tratadas con mucha cautela pues la incorporación de sistemas electrónicos de control en los nuevos modelos permiten engañar y ofrecer cifras mucho menores de las reales en las pruebas de emisiones, como se destapó en el famoso fraude publicado en 2015 y que mostró que se trata de una práctica generalizada –Audi, BMW, Citroën, Jaguar, Ford, Land Rover, Opel, Peugeot, Mercedes, Nissan, Volkswagen, Volvo,... 3, 4, 5– con el cómplice consentimiento de los gobiernos que no emprendieron las oportunas acciones al nivel de la magnitud del fraude descubierto).

Por razones ambientales, sociales y de salud, se debe fomentar y promocionar las estrategias de transporte que permiten un menor consumo energético y contaminación por persona, por orden de preferencia: andar, bicicletas, trenes / metros y autobuses, junto con estrategias que reduzcan la necesidad de usar vehículos de motor de uso privado (facilitando el uso de transporte público mediante el incremento de frecuencias horarias y extensión de la red, adicionalmente entre las medidas útiles para evitar la muy negativa congestión urbana están la creación de carriles urbanos exclusivos para transporte público que permiten mantener su agilidad incluso en situaciones de congestión viaria y la creación de redes de aparcamientos periféricos / periurbanos / perimetropolitanos asociados a trenes / tranvías / metros / autobuses "lanzaderas"). Las habituales críticas del transporte público son: lentitud, mal horario, lejanía de los sitios de origen y destino, y precio, por tanto son esos los factores de actuación para fomentar su uso. Una estrategia global de transporte / movilidad y urbanismo debe estar basada en la incentivación positiva del transporte público, que es mucho mejor que la desincentivación negativa del uso de vehículos de motor de carácter privado (aunque esta última es lamentablemente la más frecuentemente usada y habitualmente con resultados poco satisfactorios). Al respecto de esto, algunos errores frecuentes de las estrategias de transporte / movilidad son:

* Dificultar el acceso a las ciudades de los vehículos de motor de uso privado (mediante reducción del número de carriles, reducción de la velocidad, aumento del número de semáforos,...) pero sin ofrecer alternativas viables de transporte público a las personas cuyas circunstancias (lugar de residencia, horario de trabajo,...) hacen dificultoso o imposible usar la actual red de transporte público. Estas personas se ven forzadas a quedarse sin trabajo o bien insistir en el uso de sus vehículos privados a pesar de las medidas disuasorias o desincentivadoras, incrementando la congestión de tráfico y la contaminación. Es un claro ejemplo de por qué una estrategia de transporte / movilidad debe basarse en la incentivación positiva del transporte público y no en la desincentivación negativa del uso de vehículos de motor de carácter privado.

* Reducir la velocidad de circulación urbana (por debajo de los 50 km/h establecidos como norma general en España) "para reducir la contaminación". Como se señalaba aquí, el rendimiento óptimo del motor se obtiene (en llano) a un número de revoluciones (rpm) conocido como "par máximo". Es importante entender que para lograr la conducción más eficiente (con el menor consumo y emisiones contaminantes posibles) hay que circular a la velocidad del "par máximo" de la mayor marcha que sea posible, porque siendo para cada marcha su respectivo "par máximo" su punto de rendimiento óptimo, pudiendo elegir entre las velocidades correspondientes al "par máximo" de cada marcha, en muchos coches cinco –cinco marchas, por tanto cinco opciones de "par máximo" y cinco respectivas velocidades de rendimiento óptimo–, circular a la mayor velocidad de rendimiento óptimo de las opciones disponibles permite el mejor rendimiento de tiempo (menor tiempo gastado en el desplazamiento y por tanto mayor tiempo disponible para otras cosas) y en conducción urbana permite la menor tasa posible de paradas por semáforos y cruces (durante el tiempo de parada el motor consume y contamina sin lograr un acercamiento a su destino, y el inicio de la circulación implica realizar varios cambios seguidos entre marchas cortas que ocasiona un elevado consumo de combustible y emisiones de gases contaminantes). Es por ello que las iniciativas de reducción de la velocidad de circulación de vehículos en las ciudades (muchas veces promocionadas como "para reducir la contaminación atmosférica") obtienen como resultado el aumento de la contaminación atmosférica, debido al mayor tiempo de circulación de cada vehículo para llegar a su destino y la mayor tasa de paradas por semáforos y cruces (el consumo y las emisiones de gases contaminantes aumentan rápidamente con la reducción de la velocidad por debajo de 50-60 km/h = 31-37 mph, ver figura 10, figura 5, figuras 3-4).

* Favorecer la compra de coches nuevos para sustituir prematuramente los coches actualmente en uso, frecuentemente obligando al depósito en desguace del coche previo sin posibilidad de venderlo como usado. Deriva de la falacia pro-consumista alentada por los fabricantes para promocionar la compra de vehículos nuevos "los coches modernos contaminan mucho menos que los antiguos y por tanto lo mejor es cambiar tu coche antiguo por uno nuevo cuanto antes", una idea lamentablemente asumida por ecologistas y políticos carentes de conocimientos o con intereses económicos. Esta afirmación –prohibida por su tendencia al engaño por la Ley de Control de la Publicidad en Noruega– sólo tiene en cuenta los consumos de utilización, no los muy significativos consumos y la importante contaminación generada durante su fabricación, que al ser considerados muestran que mínimo hasta los 300.000-350.000 km (unos 20-25 años con un uso medio) el menor consumo de utilización de un coche nuevo no compensa el consumo de energía y la contaminación de su fabricación (y si añadimos otros factores como las limitaciones de los sistemas de reciclaje y recuperación de materiales de vehículos usados, la cifra de kilómetros recomendable para cambiar de coche es aún mayor). Sin olvidar que se ha demostrado que los fabricantes mienten de forma generalizada anunciando cifras de contaminación de los nuevos modelos que son muy inferiores a los valores reales y por tanto son falsas las supuestas grandes diferencias de emisiones contaminantes respecto a coches más antiguos. No olvidemos que son los fabricantes de vehículos uno de los principales impulsores del consumismo mediante estrategias como cambiar completamente todos sus modelos cada pocos años para incentivar la obsolescencia percibida. Mucho más ecosocialmente responsable sería favorecer las medidas para una conducción más eficiente: mantenimiento regular, estilo de conducción, y uso correcto del automóvil, por ejemplo mediante una política fiscal que promocione menores precios de las tareas de mantenimiento y reparación que permiten alargar la vida útil de los vehículos y reducir el consumismo.