Les revendications
 

TOUJOURS AUTANT D’AUTOS DANS NOS MILIEUX DE VIES ?


Malgré l’adoption récente de son Plan de transport en juin 2008, la Ville de Montréal s’est fixée comme objectif de maintenir à son niveau actuel le nombre de déplacements réalisés en auto à l’horizon 2021 sur l’île de Montréal, qui s’établit aujourd’hui à près de 3 millions de déplacements par jour.


L’Administration montréalaise se satisfait donc du statu quo. Or, les quartiers centraux sont littéralement dévolus à l’automobile, envahis par cette dernière, altérant fortement la qualité de vie et la santé de centaines de milliers de résidants. Nous estimons que nous ne pouvons nous contenter du statu quo proposé par la Ville de Montréal, si nous voulons voir non pas un maintien, mais une amélioration de notre situation.



DES RUES ET DES RÉSIDANTS DÉJÀ SACRIFIÉS


Parmi les quartiers affectés, le cas du Plateau Mont-Royal mérite d’être cité. L’Arrondissement l’affirme lui-même dans son Plan de déplacement urbain, adopté le 2 mars dernier: près de 530 000 véhicules transitent aujourd’hui quotidiennement par le Plateau Mont-Royal1. Sans s’arrêter, ils ne font que passer. Ce n’est ni plus ni moins que l’équivalent du volume de circulation journalier de 4 ponts Champlain, en milieu résidentiel ! Devons-nous donc nous satisfaire de ce maintien de ce flot de véhicules dans nos rues pour les années à venir ou pire, d’une augmentation de la circulation lorsque l'on sait que le parc automobile de la région s'accroît annuellement de plus de 20000 véhicules, soit une hausse de 16% en 10 ans, et que cette croissance se fait à un rythme 3 fois plus élevé que celle de la population2?


Du Parc, Saint-Urbain, Saint-Laurent, Saint-Denis, Papineau, De Lorimier, Iberville : toutes ces rues, aménagées avant l’avènement de l’automobile mais qui font à présent partie du réseau routier artériel de Montréal, n’ont aujourd’hui comme unique fonction que d’assurer, jour après jour, les déplacements de centaines de milliers d’automobilistes. Mais elles ne sont pas les seules, car elles ne suffisent pas à la tâche !


La coupe est pleine. Elle déborde même. De La Roche, Christophe-Colomb, Resther, Saint-Hubert, Brébeuf, Mentana ou encore Châteaubriand, toutes des rues résidentielles mur à mur, ont également été purement et simplement sacrifiées pour y accommoder la libre circulation automobile, en tout ou en partie. Il y transite en effet sur chacune d’entres-elles entre 500 et 1500 véhicules à l’heure ! Un véhicule toutes les 2 secondes… Et il ne s’agit pourtant pas de rues faisant partir du réseau artériel de Montréal!


La faute à quoi, à qui ? Notamment aux accommodements généreux, aux innombrables facilités octroyées au fil des décennies à l’automobile: interdiction de stationnement aux heures de pointe de manière à accroître la capacité véhiculaire, multiplication des rues à plusieurs voies à sens unique, virages autorisés en double aux intersections, facilité de stationnement, etc.


Tous ces avantages consentis à l’automobile le sont bien évidemment aux détriments de Montréalais qui ont fait le choix, eux, de vivre en ville, d’opter pour des comportements plus respectueux de l’environnement quand il est question de déplacements et qui n’en finissent plus d’en payer le prix : détérioration de leur qualité de vie, impacts sur leur santé et leur sécurité sont plus que jamais leur quotidien. Les citoyens résidant le long des grandes artères font évidemment partie du lot, mais pas seulement. Les résidants de plusieurs rues à caractère local ont également été volontairement sacrifiés pour satisfaire les automobilistes qui font bien souvent le choix, simple et pratique, de prendre leur auto pour se déplacer.


L’Administration actuelle de Montréal semble a présent en être consciente si l’on en croît la multiplication des publications de documents stratégiques déclinant tous le besoin d’améliorer significativement la qualité de vie des citoyens : Plan d’urbanisme, Plan de développement durable de la collectivité montréalaise, Guide d’aménagement pour un environnement urbain sécuritaire, Charte des milieux de vie montréalais, Charte des piétons et, plus récemment, le Plan de transport. Les arrondissements emboîtent également le pas, en se lançant eux aussi dans la production de documents similaires. Tous ces documents reconnaissent le rôle primordial du transport en commun et des transports actifs en matière de qualité de vie.


Il est toutefois plus que temps que Montréal passe à présent de la parole ou de l’écrit aux actes. Des gestes forts doivent être posés. Maintenant, et non dans 5, 10 ou 15 ans, considérant la croissance de la motorisation de 1,5% par an3. Il est urgent que les rues sacrifiées au transit et les milliers de Montréalais qui y résident (re)trouvent un minimum de quiétude. Il en va de leur santé et de leur sécurité.



LA SOLUTION PASSE PAR LE TRANSPORT EN COMMUN, MAIS AUSSI PAR LA RÉDUCTION DE LA CAPACITÉ DE NOS RUES


On en convient : la réduction du nombre d’autos dans nos rues passe invariablement par une augmentation de l’usage des transports en commun. Une alternative crédible à l’usage de l’automobile est en effet nécessaire pour parvenir à accroître l’utilisation des transports en commun, mais elle n’est toutefois pas suffisante pour autant. Les expériences étrangères nous montrent qu’il faut impérativement et parallèlement à toute amélioration de l’offre de transport collectif diminuer l’attrait de l’usage de l’automobile.


Pourquoi ? Parce tout comme la nature, la voiture a horreur du vide. En d’autres termes, toute place laissée vacante sur le réseau routier sera, plus tôt que tard, reprise par un nouvel automobiliste qui se verra offrir un espace de circulation jusqu’à présent occupé.


Plusieurs options sont envisageables pour diminuer l’attrait et donc l’usage de l’automobile. Il en est ainsi d’une diminution de l’offre de stationnement à destination et/ou de la réduction de la capacité du réseau routier.


Le premier levier est plus difficile à manipuler pour l’Administration montréalaise, dans la mesure où la majeure partie des véhicules stationnent au centre-ville sur le domaine privé. La réduction de capacité du réseau routier est, par contre, de sa seule responsabilité. Qui plus est, en ciblant la réduction précisément aux rues de quartier les plus sujettes aux nuisances, cette mesure atteindrait son objectif plus spécifiquement sur les rues à apaiser, faisant ainsi d’une pierre deux coups.



DES OPPORTUNITÉS UNIQUES À SAISIR


Il suffit de vouloir emprunter le métro ou n’importe quelle ligne d’autobus de la STM aux heures de pointe pour se rendre compte que l’offre actuelle ne suffit pas à répondre adéquatement à la demande.


Des bonifications majeures de l’offre de transport en commun sont toutefois planifiées à court et moyens termes en direction du centre-ville. Citons notamment :

  • le train de l’Est, dont la mise en service est annoncée par l’AMT pour l’automne 2010, attirera 5500 usagers en période de pointe du matin à destination du centre-ville, la plupart actuellement au volant de leur véhicule ;

  • la STM prévoit accroître substantiellement sa flotte d’autobus, permettant d’augmenter de 16% son offre de service par autobus en pointe entre 2009 et 2011 ;

  • les nouvelles rames de métro de la ligne orange, dont la livraison devrait débuter en 2014, permettront d’accroître de plus de 15% la capacité de la ligne orange, offrant ainsi plus de 7000 places additionnelles en pointe du matin en direction du centre-ville.


Voilà donc pour les 5 prochaines années des bonifications substantielles du transport en commun dont bénéficieront, en tout ou en partie, les usagers se destinant au centre-ville et notamment ceux qui, aujourd’hui, préfèrent utiliser leur véhicule pour se rendre à destination.


Les bonifications majeures de transport en commun entre 2010 et 2015 sont donc des opportunités uniques à saisir si l’on souhaite réellement une amélioration des conditions de vie dans les quartiers centraux.



UNE REVENDICATION LÉGITIME


L’Administration devrait ainsi utiliser l’année 2009 pour établir un plan de réduction de capacité routière des corridors d’accès au centre-ville en tenant compte étroitement des bonifications annoncées de l’offre de transport en commun dans ce même corridor. Ce n’est qu’en associant à toute augmentation de l’offre en transport collectif une réduction équivalente de la capacité routière que l’on parviendra à améliorer de façon durable la situation vécue dans les quartiers centraux. Dans le cas contraire, la place laissée vacante dans nos rues par les uns sera rapidement reprise par d’autres automobilistes. Notre société fait le juste choix d’investir massivement dans le transport en commun. Il serait regrettable que les investissements à consentir en transport en commun, qui s’élèvent à plusieurs milliards de dollars, ne servent pas à améliorer, sur le long terme, les conditions de vie des Montréalais.



DANS CE CONTEXTE, LE COMITÉ CIRCULATION DU PLATEAU MONT-ROYAL DEMANDE :


1) que la Ville de Montréal et ses arrondissements s’engagent dès à présent à réduire la capacité routière d’une manière équivalente à tout accroissement de la capacité de transport en commun dans un corridor donné, de manière à diminuer durablement les nuisances automobiles et à rentabiliser les investissements majeurs en transport en commun consentis par tous ;


2) l’élaboration d’un PLAN DE RÉDUCTION DE CAPACITÉ ROUTIÈRE 2010-2015 POUR LES CORRIDORS D’ACCÈS AU CENTRE-VILLE DE MONTREAL et dont la mise en œuvre serait concomitante aux projets de transport en commun déjà annoncés pour les 5 prochaines années.


1 Plan de déplacement urbain, Plateau-Mont-Royal, mai 2008, page 10

2 Enquête OD, AMT, 2003

3 Enquête OD, AMT, 2003