Železnice si človek postavil z rôznych dôvodov, napríklad na dopravu ľudí medzi obcami, mestami, krajinami, na dopravu surovín alebo tovarov, a to na krátke aj dlhé vzdialenosti. Tomu prispôsobil aj technické parametre jednotlivých železníc. Tam, kde vzdialenosť prepravy surovín alebo tovarov nebola veľká, chcel ušetriť, a preto vzdialenosť koľajníc posúval čo najviac k sebe, pričom zmenšoval aj vozidlá. Výsledkom boli výrazne nižšie stavebné a prevádzkové náklady na neskôr pomenované tzv. úzkorozchodné železnice. 

    Aj územie Slovenska pretkalo množstvo kratších, ale aj dlhších lesných, banských, poľných, priemyselných a iných železníc, ktoré zvyčajne slúžili iba nákladnej doprave a verejnosti boli prevažne neznáme. Najmä niektoré lesné a banské železnice u nás presiahli dĺžku aj 100 km, no počas celej svojej existencie slúžili takmer výlučne preprave jednej hlavnej suroviny. Už z ich názvu vyplývala prednostná preprava dreva, uhlia alebo iných komodít. Doprava iných tovarov na nich bola len okrajovou záležitosťou (napríklad doprava stavebného materiálu, paliva, vody, osôb, pošty atď.).

    A predsa existovala na Slovensku jedna pomerne rozsiahla sieť úzkorozchodných železníc, ktorá mimoriadne splynula s regiónom a slúžila ako dôležitá tepna medzi niekoľkými centrami. Bola ňou priemyselná železnica z Majdánu cez Trstín do Dobrej Vody s jej lesnými prípojkami. Pôsobila tu šesť desaťročí. Dnes už po nej nezostalo takmer nič. Do roku 1966 bola ako nepotrebná zrušená. Zmenila sa nielen technológia dopravy, ale aj kultúra obyvateľstva, spoločenské usporiadanie a aj spôsob priemyselnej výroby a potreby trhu.

    Všetko to začalo krátko predtým, než Jozef Pálffy (1853 – 1920) dal v roku 1880 postaviť chemickú továreň na spracovanie dreva suchou destiláciou. Bohatý rod Pálffyovcov vlastnil rozsiahle pozemky, medzi ktorými boli aj lesy Malých Karpát. Svoj majetok sa snažili udržiavať, zveľaďovať a mať z neho čo najväčšie zisky. Preto v okolí Smoleníc a Chtelnice (severozápadne od Trnavy) vzniklo niekoľko píl, rybární, liehovarov a hospodárskych dvorov. Spomenutá chemická továreň vyžadovala pre výrobu najmä drevo, ktorého síce bolo naokolo dostatok, napriek tomu ho museli zvážať zo vzdialenosti desať až dvadsať kilometrov. A to bol základ vzniku a úloha železnice s rozchodom 760 mm. Táto sieť sa menila podľa potreby ťažby (časť z nej tvorilo prenosné koľajivo). Prázdne vozne vyťahovali do hôr kone a do závodu sa naložené vracali samospádom. Železnica mala približne 40 km koľajovej dĺžky a plnila najmä funkciu lesnej železnice, čo nebolo na slovenské pomery ničím výnimočným.

    To, čo bolo zaujímavejšie, to súviselo až so stavbou miestnej železnice z Trnavy cez Jablonicu do Kútov, ktorá bola v celom uvedenom úseku sprevádzkovaná v roku 1898. Chemická továreň, ktorej hlavný produkt – drevené uhlie – bol na trhu čoraz viac žiadaný, sa nachádzala len niekoľko kilometrov od novopostavenej stanice Nádas-Szomolányi (dnes Smolenice). Vidina dopravy výrobkov do celého sveta po železnici, viedla k výstavbe úzkorozchodnej železnice medzi chemickou továrňou a železničnou stanicou Smolenice. Aj výstavba pobočného závodu na suchú destiláciu pri Dobrej Vode v rovnakom období napomohla k predĺženiu úzkorozchodnej železnice až po túto filiálku. Nová úzkorozchodná železnica dosiahla dĺžku 32 km (10 km závod Majdán – prekládková stanica Smolenice, 22 km prekládková stanica Smolenice – Dobrá Voda). Vzhľadom na náročnosť terénu, v ktorom sa predpokladalo množstvo oblúkov s malým polomerom, bol zvolený rozchod len 600 mm. Železnica bola v uvedenom úseku dokončená do roku 1903.

    Dĺžka trate a prekonávanie stúpaní, ale aj rovinatých úsekov, si už vynútili použitie parných rušňov. To umožnilo dopravovať suroviny a výrobky nielen jedným smerom samospádom, ale podľa potreby aj medzi jednotlivými závodmi. Následne sa ukázala možnosť dopravy stavebného materiálu, kameňa, vápencov, ale aj samotného dreva z lesov. A tak postavili koľaje s úzkym rozchodom 600 mm aj k píle, ku kameňolomom pri trati, do lesov k nákladiskám. Bolo potrebné priviesť do továrne akúkoľvek surovinu na výrobu, ktorá sa nedala získať v okolí? Nič to! Miestnou železnicou ju priviezli na stanicu v Smoleniciach a odtiaľ úzkorozchodnou železnicou priamo do závodu. Panstvo vlastnilo lesy aj úzkorozchodnú železnicu.

     To by teda bolo, aby sa panské deti neodviezli vláčikom! A tak majitelia zakúpili aj osobný vozeň. Železnica s rozchodom takmer ako detská hračka, odrazu vozila všetko potrebné pre chod chemickej továrne. Niet sa čo čudovať, že jej koľajová dĺžka dosiahla postupne okolo 70 km! Adekvátne tomu pribúdali aj ďalšie rušne a vozne, pričom počet vozňov čoskoro presiahol stovku. 

     Zatiaľčo lesná železnica s rozchodom 760 mm bola rozvetvená v okolí chemickej továrne pri Horných Orešanoch, pobočný závod na Dobrej Vode riešil zvoz dreva inak. Nepostavili síce  iný systém železníc, ale trať zo Smoleníc s rozchodom 600 mm predĺžili cez obec Dobrá Voda smerom k Širokej. Postavili aj nové odbočné trate, Čierťaž – Slopy a priamo zo závodu cez Suchánku pod Mariáš. Posledné úseky predĺženia smerom k Širokej  sprevádzkovali začiatkom dvadsiatych rokov 20. storočia. 

    Všetky spomenuté trate v okolí Dobrej Vody boli prispôsobené na parnú prevádzku. Vlaky ťahané parným rušňom jazdili priamo cez obec Dobrá Voda okolo kostola, ba aj cez serpentíny pod zrúcaninou rovnomenného hradu. Vozne naložené drevom jazdili do závodu s rušňom slúžiacim predovšetkým na brzdenie, napriek tomu bol takmer každý druhý vozeň obsadený brzdármi, ktorí ručnými brzdami spomaľovali chod súpravy.

    Okolie Dobrej Vody je zaujímavé ešte aj ďalšou železnicou. Tá viedla dolinou smerom k Dechticiam, kde obsluhovala pílu na Dolnej Skalovej. Smerom k Planinke viedla odbočka do lesa. Túto železnicu, ktorej história je ešte dosť tajuplná, pravdepodobne do začiatku dvadsiatych rokov 20. storočia predĺžili cez Dechtice až do liehovaru v Kátlovciach.    

    Tak, ako sa menila politická situácia a spoločenské zriadenia, tak aj železnička slúžila takmer všetkým! Deti sa pri nej hrávali. Keď bolo potrebné ísť pre rodinných príslušníkov obyvateľov z okolia chemickej továrne k vlaku z Trnavy, išlo sa pre nich s osobným vozňom alebo drezinou. Podobne aj do kina v Smoleniciach. Plošinové, vysokostenné, kryté, cisternové a iné vozne tvorili pestrú zmes vozidiel pre suroviny a tovar, ktoré sa železničkou vozili. 

    Národné hospodárstvo však potrebovalo zvyšovať výrobu. Pôvodne hlavný výrobný artikel – drevené uhlie – sa pri Smoleniciach prestalo vyrábať úplne a chemická továreň sa orientovala predovšetkým na výrobu náterových látok a lepidiel. Priamo pri železničnej stanici Smolenice postavili nový chemický závod Chemolak (sprevádzkovaný v roku 1968). A to bola definitívna bodka za úzkorozchodnými železnicami vedúcimi medzi Hornými Orešanmi, Smolenicami a Dobrou Vodou.

     Zostalo len niekoľko fotografií, plánov, písomností, kde-tu nejaký podval, koľajnica, klinec. V lesoch zarastajú bývalé násypy a zárezy. S odchodom pamätníkov odchádzajú aj spomienky.

    Nie všetci však chcú zabudnúť na tú očarujúcu romantiku hrkotajúceho vláčika po uzučkých koľajniciach. Partia nadšencov sa rozhodla kúsok z tej romantiky zachovať a preto postupne renovuje niekoľko pamiatok po bývalej železnici Horné Orešany – Smolenice – Dobrá Voda. Železnička, ktorej jedinou úlohou je existovať pre radosť ľudí, dostala názov Lesná železnica Katarínka (LŽK), keďže sa nachádza neďaleko zrúcaniny kláštora Sv. Kataríny pri obci Naháč.