Amostra

O texto a seguir contém uma amostra do Capítulo 1 de TAEPP, denominado "Uma Indústria Vital para a Economia Brasileira". Não contém as figuras apresentadas no capítulo.


Características Econômicas do Transporte Aéreo

O transporte aéreo é um dos setores que freqüentemente são apontados como “estratégicos” tanto por governos quanto por analistas setoriais. Esta qualificação é, em geral, devido a algumas de suas principais características econômicas. Por exemplo, o transporte aéreo é um verdadeiro “insumo produtivo” para centenas de milhares de empresas pelo Brasil afora, dado que as maiores corporações o utilizam intensamente para deslocamento rápido de empresários, executivos, técnicos, carga, correspondência. Deslocamento nesse caso significa mobilidade, agilidade, eficiência e, por decorrência, a indução de negócios, o fechamento de contratos, enfim, o crescimento econômico. Outro importante diz respeito à integração da Amazônia e o desenvolvimento sustentável. Sabe-se que o modal terrestre nunca irá atender satisfatoriamente as necessidades de locomoção intra-região amazônica e, dado o caráter estratégico que a região possui para o desenvolvimento do País, seja no âmbito econômico, seja na questão da segurança das fronteiras, seja no próprio atendimento das necessidades locais, tem-se no transporte aéreo uma importante fonte de potencialidades de alavancagem do progresso com respeito ao meio ambiente.

Em qualquer nação, a credibilidade do funcionamento do sistema aéreo é fator imprescindível para os custos e riscos associados aos investimentos no País. Problemas com o transporte aéreo geram efeitos em cascata, spillovers, negativos importantes por toda a economia e por toda a sociedade. Os “apagões aéreos” de 2006 e 2007 são ilustrativos disso. Durante esses episódios, ficou marcante que a credibilidade do transporte aéreo foi bastante afetada por conta do expressivo volume de vôos atrasados e cancelados e pela sensação de maior insegurança devido aos trágicos acidentes aéreos da ocasião. Por decorrência, efeitos lesivos relevantes foram induzidos sobre a economia, o turismo, o ambiente de negócios, a qualidade percebida e vida cotidiana dos passageiros. Dentre as características do transporte aéreo, pode-se destacar as seguintes: importância na economia, alavancagens da cadeia produtiva, inserção internacional do País e vulnerabilidade e choques externos, impacto nas contas externas, posição efeito de integração e desenvolvimento ao longo do território nacional.

Transporte Aéreo e a Economia

O transporte aéreo tem participação relevante na economia do País, respondendo, em termos de receita de vôo das companhias aéreas regulares brasileiras, nos mercados doméstico e internacional, por algo em torno de 14,3 bilhões de reais . Isso representa cerca de 0,55% do Produto Interno Bruto (PIB) daquele ano, que ficou na casa dos 2,6 trilhões de reais. O transporte aéreo de passageiros no Brasil apresentou crescimento fantástico ao longo das últimas décadas. Duas métricas de tamanho de mercado corroboram essa afirmação: o ASK (em inglês, available seats-kilometers, ou assentos-quilômetros disponíveis) e o RPK (em inglês, revenue-passenger kilometres, ou passageiros pagantes-quilômetros transportados). O ASK é uma medida de capacidade produtiva de transporte das companhias aéreas, enquanto o RPK é um indicador de tráfego, de fluxo de passageiros. Desde 1970, tanto o ASK quanto o RPK passaram de aproximadamente 4 e 2 bilhões, respectivamente, para valores em torno de 60 e 40 bilhões em 2007. Adicionalmente, é fato que o setor aéreo apresenta considerável elasticidade à renda da demanda. Isso significa que, em períodos de crescimento econômico, o tráfego aéreo cresce mais do que proporcionalmente à renda (ou PIB), e assim, reforçando o efeito do próprio crescimento econômico. Historicamente, temos a "regra de bolso" de 2:1, ou seja, cada 2% de crescimento do tráfego aéreo, são advindos de 1% de crescimento do PIB no mesmo período. Esse fenômeno tende a ser ainda mais acentuado em atividades correlatas ao transporte aéreo. Por outro lado, em períodos recessivos, ele tende também a contribuir mais do que proporcionalmente com a queda nos indicadores de atividade econômica.

O Transporte Aéreo, Seus Recortes e a Fatia do Bolo

Não existe apenas uma única indústria do transporte aéreo. Existem várias. O setor é, na verdade, composto por uma multiplicidade de produtos e fornecedores basicamente constituídos pelas questões “quem transporta?” e “o que transporta?” e “de onde para onde transporta?”. Algumas das opções de configuração dessas perguntas são apresentadas a seguir: - Quem transporta: empresas aéreas regulares, empresas aéreas de fretamento, empresas de táxi aéreo, etc. (operadoras de aviação comercial), pessoas físicas (aviação geral, com aeronaves de menor porte), instituições militares (aviação militar). - O que transporta: passageiros, carga, correio. - De onde para onde: doméstico (origem e destino no País), regional (origem e destino no País, mas envolve não ligações principais ou “tronco”), internacional (origem ou destino fora do País). Desta forma, tem-se que, em primeiro lugar, há que se distinguir a aviação civil da aviação militar. Dentro da aviação civil, pode-se subdividir em aviação comercial (com vôos regulares ou não-regulares, também conhecidos como fretamento ou "charter") e aviação geral, que envolve aeronaves de menor porte (alguns deles chamados de "jatinhos"). Outras classificações são denominadas de "sub-setores do transporte aéreo", como o transporte de passageiros e transporte de cargas, doméstico e internacional. Mas há outros recortes possíveis, como de linhas aéreas "nacionais" (isto é, aquelas referentes aos mercados "tronco" ou as mais densas, as principais ligações) e linhas aéreas "regionais". Recentemente, vem sendo também utilizado o conceito de "sub-regional" para expressar algumas alternativas de vôos regionais internacionais dentro do continente sul-americano. Há também as divisões feitas a partir de critérios de tamanho da etapa de vôo – vôos de "curto", "médio" e "longo" percurso". Por fim, em termos de segmentação de mercado, pode-se pensar o transporte aéreo como sendo constituído por segmentos de consumidores de acordo com a motivação da viagem, que pode ser negócios, lazer, motivos pessoais os mais diversos, etc., ou de acordo com o tipo de modelo de negócio utilizado pelas companhias aéreas no mercado – do tipo "Preço Baixo, Custo Baixo" ou "Low Cost, Low Fare", do tipo "Hub-and-Spoke" ou "Network", várias formas híbridas possíveis, etc.

Enfim, pode-se afirmar que há um conjunto muito amplo de possibilidades de recortes do transporte aéreo para se efetuar análises de mercado. Os analistas devem, portanto, ser cuidadosos no sentido de explicitar o tipo de recorte que está sendo efetuado, sob o risco de gerar confusão e interpretações errôneas de suas análises dos mercados aéreos. Dado que o setor pode ser visto sob várias óticas, vamos aqui adotar a prática de enfocar o chamado sub-setor de transporte aéreo doméstico regular de passageiros na maioria dos casos e exemplos. Pode-se identificar que as receitas da indústria do transporte aéreo são geradas, basicamente, pelo transporte de passageiros (83,0% do total de receitas), seguido pelo transporte de cargas (12,2%). É importante também destacar a relevância da segmentação entre transporte doméstico e internacional, dado que há uma divisão de aproximadamente um quarto (¼) para três quartos (¾) do total de receitas entre os mercados internacional e doméstico, respectivamente – 10,68 bilhões de reais no primeiro e 3,65 bilhões no segundo. As receitas com fretamentos representam 2,2% do total, sendo que a maior parte desse faturamento diz respeito aos vôos não-regulares domésticos (280 milhões de reais, ou 2,0% do total).

A Cadeia Produtiva do Transporte Aéreo e suas Alavancagens

O transporte aéreo é um setor claramente inserido e vinculado a uma cadeia produtiva. Essa constatação pode não parecer tão trivial em primeira instância, dado ser essa cadeia produtiva bastante ampla, visto que o transporte aéreo é insumo de produção para qualquer empresa ou corporação no País, seja para transporte de passageiros ou de carga. Assim como outros setores de serviços que compõem a infra-estrutura do País, como energia elétrica e telecomunicações, o transporte aéreo possui a característica de possuir “demanda derivada”. Isto significa que tem a sua demanda atrelada aos fatores condicionantes dos produtos à jusante da cadeia. De fato, a grande maioria dos passageiros ou empresas utiliza-se do transporte aéreo com um meio de atingir um fim último, e não como um bem final. Em outras palavras, ninguém consome transporte aéreo por si só, com base apenas em seus atributos. Em geral, há que se ter uma utilidade relacionada com o destino da viagem (realização de um negócio, visita a parentes, turismo, etc.) para que o consumo do bem “transporte aéreo” seja adquirido. Por modal aéreo, a “viagem dos sonhos” das pessoas está em geral relacionada com o que será feito no destino e não no decorrer do percurso. Tem-se caracterizada, portanto, a característica de demanda derivada inerente ao setor. A montante, constituindo os “insumos produtivos” do transporte aéreo, temos os setores de aeroportos e de controle de tráfego aéreo, os fabricantes de aeronaves, produtores e distribuidores de combustível de aviação, escolas de formação de pilotos, etc. Já a jusante, temos os “clientes” do transporte aéreo, que podem ser o setor turístico, como a rede hoteleira, os resorts, o setor postal e as corporações em geral. Neste caso, temos o transporte aéreo como um bem intermediário na cadeia produtiva. Se pensarmos o cliente do transporte aéreo como sendo as famílias ou o indivíduo com sua cesta de consumo, aí teremos o setor como produzindo um “bem final” na economia. Adicionalmente, há o conjunto de bens substitutos (outros modais de transporte) e bens complementares (produtos que o cliente adquire para realizar suas viagens, como, por exemplo, o serviço de táxi até o aeroporto) e que fazem parte da cesta de consumo da maioria dos passageiros. O serviço de telecomunicações pode ser considerado tanto um bem substituto quanto complementar ao transporte aéreo: por um lado, no curto prazo, na medida em que as telecomunicações avançam, menor será a necessidade das pessoas se deslocarem. No médio e longo prazos, entretanto, as telecomunicações criam ambientes propícios a novos negócios e maior integração entre regiões, o que gera a necessidade de maior número de viagens. Como bem complementar, as telecomunicações facilitam a vida do cliente do transporte aéreo, com a disponibilização da oferta de vôos on-line, a emissão do e-ticket, etc. Na medida em que esses serviços são facilitados, a tendência é de geração de maior número de viagens e a inserção de um maior número de consumidores. Resumo da ópera: no longo prazo, as telecomunicações são um importante fator indutor de transporte aéreo, permitindo ampliações do tamanho e abrangência do mercado.

Interação com a Indústria Aeronáutica Nacional

O transporte aéreo nacional sempre foi bastante cotado como potencial mercado para a inserção de aeronaves e tecnologia produzidas pela Indústria Aeronáutica Nacional, mais precisamente a Embraer. Com quatro décadas de experiência em projeto, manufatura, comercialização e pós-venda de aeronaves, a empresa é atualmente o terceiro maior fabricante do mundo, atrás apenas da americana Boeing e da européia Airbus. Até o momento, sua produção monta a cerca de cinco mil aviões para companhias aéreas de quase oitenta países, nos cinco continentes. Historicamente a inter-relação da Embraer com o transporte aéreo doméstico no Brasil começou com o SITAR, Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional onde, a partir de meados dos anos 1970, as autoridades governamentais promoveram um redesenho da aviação regional brasileira, tendo por base o fomento às operações em cidades de pequeno e médio porte, com utilização de um dos maiores sucessos comerciais da Embraer, a aeronave EMB-110, o Bandeirante. Com o passar dos anos, a inserção de novas aeronaves da Embraer na aviação comercial se esgotou. Até meados dos anos 2000, a última aeronave utilizada por empresa aérea regular havia sido o ERJ-145, utilizado pela extinta Rio Sul em ligações mais densas como a ponte aérea Rio de Janeiro – São Paulo. Essa falta de coordenação entre os dois setores da economia brasileira – o de aviação comercial e o de manufatura de aeronaves – sempre foi apontada como um problema grave a ser equacionado por meio de políticas públicas.

Levando-se em consideração o expressivo potencial de crescimento do transporte aéreo no País, sobretudo no que diz respeito à aviação regional, tem-se que a falta de interação entre os setores de transporte aéreo e de manufatura de aeronaves faz com que o País deixe de explorar efeitos de encadeamentos dinâmicos sobre o crescimento econômico e sobre a competitividade do sistema produtivo. Isso porque, na linguagem da literatura de desenvolvimento econômico, se trata de setores-chave da economia, capazes de produzir todo um movimento de indução ao longo das cadeias produtivas. Um “setor-chave” seria aquele que apresenta maior poder de encadeamento para frente (horizontal) e/ou de encadeamento para trás (vertical), de forma que uma variação dos níveis nesse setor terá efeitos multiplicadores sobre a renda acima da média dos setores. O “encadeamento para trás” seria o efeito de um aumento do investimento no setor sobre os setores fornecedores dos insumos, localizados a montante na cadeia produtiva. Já o “encadeamento para frente” seria o efeito indutor e/ou multiplicador gerado sobre os compradores do produto do setor, localizados a jusante. Um setor-chave teria a propriedade indutora de competitividade e externalidades positivas de forma a propiciar uma aceleração do processo de crescimento. São setores que, portanto, mereceriam a atenção do planejamento público no fomento, na concessão de linhas de créditos, etc. Como vimos, a manufatura de aeronaves está a montante na cadeia produtiva do transporte aéreo. Temos então que a alavancagem dos dois setores pode ter efeitos de encadeamentos importantes sobre os mesmos e sobre a economia como um todo – a começar pelos os setores a jusante como o turismo. A boa notícia da segunda metade da década de 2000 é que os novos jatos da Embraer – a família dos E-Jets, aeronaves com capacidade entre 70 e 110 assentos – começaram a apresentar demanda por parte das operadoras nacionais, com pedidos efetuados pelas empresas BRA, Azul e Trip. Com os pedidos de E-Jets, as companhias aéreas nacionais passam a figurar na carteira de entregas futuras de aeronaves, e muito provavelmente a Embraer irá ocupar papel de destaque no cenário do transporte aéreo doméstico do País. Sua política de “right-sizing” – isto é, o pleito pela adoção, por parte das companhias aéreas, de aeronaves com capacidade que seja “exata” para as condições de mercado, evitando capacidade ociosa fora dos padrões esperados – aplica-se muito apropriadamente à conjuntura do setor no Brasil, onde, ao contrário da maioria dos mercados pelo mundo afora, o tamanho médio das aeronaves vem apresentando trajetória crescente. Em 2007, a aeronave média tinha capacidade em torno de 135 assentos, segundo o Anuário Estatístico da ANAC, volume I.

Especialização e Qualificação da Mão-de-Obra

Uma indústria ou setor é chamado "capital-intensivo" se o mesmo utiliza, em seu processo produtivo, mais recursos do insumo capital do que outros fatores de produção, relativamente a outros setores da economia. O transporte aéreo é claramente uma indústria com tecnologia capital-intensiva. Dessa forma, trata-se de um setor que demanda mão-de-obra altamente qualificada, como pilotos, engenheiros, pessoal de manutenção, etc. e, mais importante, necessita de uma estrutura permanente de qualificação, treinamento e reposição de pessoal. A evolução do número de empregos de pilotos, co-pilotos e auxiliares de vôo está diretamente relacionada com o crescimento da demanda por transporte aéreo. Segundo estimativas do Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação (NECTAR/ITA), para cada 10% de crescimento do RPK, o setor aéreo terá um aumento de 2,2 % nas ofertas de vagas para essas categorias. No caso da categoria de pessoal de tráfego e de vendas, a relação acima reportada é bem mais acentuada: para cada 10 % de crescimento do RPK, teremos 13 % de crescimento no número dessas ofertas de emprego. Isso era de se esperar, dado o “boom” de contratações nesse segmento de trabalhadores, que, de 2006 para 2007 se tornou maior mesmo que a categoria de funcionários diretamente relacionados com o vôo (pilotos, co-pilotos e auxiliares de vôo). Esse “boom” é fruto da maior competitividade alcançada recentemente pelo setor, onde as companhias aéreas estão cada vez mais centrando esforços na conquista e fidelização do cliente – o que desloca a arena da competição com foco nos aspectos operacionais para o foco na área comercial. A tendência é que as companhias aéreas se tornem cada vez mais orientadas ao marketing na busca da geração de valor para seus produtos e marcas. O fortalecimento do staff nessas áreas é uma decorrência natural disso. Além disso, há uma política de redução do número de funcionários terceirizados das empresas aéreas, muitos dos quais trabalham na área de vendas, como telemarketing, por exemplo. Na TAM, por exemplo, o número de terceirizados caiu de 5161 em 2006 para 455 em 2007, aumentando-se o headcount nessa área.

Demanda e Potencial de Mercado

Mais de 45 milhões de passageiros foram transportados em 2007 por companhias aéreas regulares brasileiras para destinos nacionais e internacionais (fonte: Anuário Estatístico da ANAC, 2007, volume II) – o que representa 0,25 viagens anuais para cada brasileiro. Isso em tese significa que o brasileiro demora, em média, quatro anos para realizar uma viagem. O problema com esse indicador está no fato de que os números de passageiros transportados reportados pela Agência Nacional de Aviação Civil não representa o efetivo número de pessoas distintas que entraram no sistema – ou, em linguagem informal, o número de carteiras de identidade ou CPFs –, mas sim o número de viagens realizadas – o chamado PAX. É natural de se esperar que apenas uma parcela reduzida das mais de 45 milhões de viagens tenha sido realizadas por diferentes viajantes. É também consenso o fato de que um mesmo CPF – isto é, o mesmo indivíduo – pode entrar no sistema de uma ou mais companhias aéreas várias vezes ao longo de um ano. No Brasil desde 2005, mais exatamente quatro anos após a entrada da Gol no mercado doméstico e no mesmo ano em que TAM e Varig desistiram de seu acordo de compartilhamento de aeronaves iniciado em 2003, tem-se observado um retorno do crescimento acelerado do mercado aéreo. Fatores que contribuíram para isso são de cunho microeconômico, como a desregulação econômica e o “Efeito Gol” – efeito de entrada de uma empresa de baixo custo que induziu maior competitividade no setor – e de cunho macroeconômico, como a queda na taxa de juros e as melhorias na economia e na distribuição de renda. Há um debate sobre se os fatores macroeconômicos foram mais importantes do que os microeconômicos. Seguindo a linha pró-fatores macroeconômicos, o Ministro da Fazenda Guido Mantega, em plena vigência de episódios de apagão aéreo de 2007, atribuiu os constantes problemas com atrasos dos vôos na aviação regular brasileira à "prosperidade" da economia brasileira na ocasião: "Mais gente viajando, mais aviões, mais rotas". Nessa corrente está claramente embutida a noção de transporte aéreo como "termômetro" da economia.

Comportamento Cíclico, Sazonalidade e Vulnerabilidade a Choques

O setor de transporte aéreo é conhecido por seu comportamento cíclico e por seus aspectos de sazonalidade ao longo do ano. Combinada com a situação de movimentação cíclica e sazonal da demanda – que, por si só, pode ser considerado um fator de vulnerabilidade do setor, dado que a oferta total de assentos – o tamanho e composição da frota de aeronaves – costuma ser fixa no curto prazo, temos a instabilidade pelo lados dos custos das companhias aéreas. Se, por um lado, os choques macroeconômicos e de cunho internacional – como crises, movimentos no PIB, taxa de juros, câmbio, etc. – costumam afetar a demanda por transporte, o mesmo se dá com os custos operacionais.

Preços como Fator de Competitividade

Outro fator a se considerar com relação à importância econômica do transporte aéreo, é que o item “passagens aéreas”, em geral, tem importante participação nas POF (Pesquisa de Orçamentos Familiares) dos índices de inflação, e, portanto, tem influência direta na evolução dos preços da economia. Por exemplo, no passado, houve períodos de “guerras de preços” entre operadoras (episódios em 1998, 2001, 2002, 2005), onde o setor foi um dos que mais contribuiu com a queda da inflação apontada pelos institutos de pesquisa – o que certamente influencia a eficiência dos setores que têm no transporte aéreo um de seus insumos produtivos. A grande evidência desse fator de competitividade ao longo da cadeia está no fato de que inúmeras instituições públicas e privadas possuem políticas de controle de orçamentos de gastos com passagens aéreas, sendo que algumas adotam critérios de “sempre viajar com a mais barata”, dentre outros mecanismos de controle. Para efeitos de análises de preços do transporte aéreo, uma excelente fonte é a base de dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística denominada de SIDRA (Sistema IBGE de Recuperação Automática). Nela, é possível obter desagregações dos índices de preço setorais que compõem o índice de inflação ao consumidor, como, por exemplo, o IPCA.

Diferenciação de Produto e Modelos de Negócio

Foi-se o tempo em que o produto comercializado pelas companhias aéreas era visto como uma verdadeira commodity. O termo “commodity” retrata os bens cuja qualidade é bastante homogênea, onde não há espaço para diferenciação de produto que gere preços diferenciados. Em geral são transacionados em bolsas de mercadorias, como o petróleo, o ouro, a prata, o café, o algodão ou a soja. Em um passado não tão distante, pensava-se que o serviço de transporte de um passageiro de um ponto A para um ponto B em um dado espaço geográfico era basicamente o mesmo, qualquer que fosse a companhia aérea e seu posicionamento no mercado. Podia ser, então, analisado como se fosse uma commodity. Não há como negar que, dependendo da situação competitiva e do quão elevado espera-se que seja o grau de substitutibilidade entre as ofertantes, pode vir a ser razoável assumir que a inexistência de atributos de diferenciação, ou, o que é equivalente, a homogeneidade do produto. Tome o caso de competição entre American Airlines e United Airlines, nos Estados Unidos, em mercados onde detêm aproximadamente o mesmo número de freqüências de vôo ou market share. Numa situação como essa, de concorrência entre duas grandes empresas com serviços equivalentes em termos de conveniência, qualidade e disponibilidade, pode-se argumentar que o serviço é “comoditizado”. Mesmo assim, há questões relativas ao programa de milhagem de cada uma, onde os passageiros freqüentes acabam por se fidelizar e formar fortes preferências com relação à empresa previamente escolhida. Em contraste, a competição no setor aéreo hoje em dia é analisada sob a ótica da rivalidade entre firmas que são distintas entre si, que possuem atributos diferenciados e que são efetivamente percebidos pelo consumidor. Estes atributos distintos adviriam de: - vantagens competitivas ao nível da rota, como, por exemplo, diferentes escalas de operação, com diferentes números de freqüências diárias de vôo, o que gera assimetrias com relação às disponibilidades das ofertas ao consumidor, gerando diferentes distâncias entre horários de vôo ofertados e horários de partida desejados – conhecidas como “schedule delay” –; diferentes posicionamentos de oferta nos horários de pico, com diferentes apelos aos passageiros com viagens por motivos de negócios; diferentes padrões de serviços de atendimento ao consumidor, serviço de bordo e atendimento durante o vôo, o tipo de aeronave, etc. - vantagens competitivas ao nível do aeroporto e da cidade, como por exemplo, tamanhos diferentes de rede doméstica e internacional; participação em alianças globais de companhias aéreas; número de cidades atendidas pela companhia aérea; níveis de propaganda na zona de influência do aeroporto; características do programa de milhagem; restrições verticais com relação aos agentes de viagem, atendimento antes e depois da viagem, etc. Ademais, tem-se que, com o advento das chamadas “Companhias Aéreas de Custo Baixo, Preço Baixo” (“Low Cost, Low Fare”), e sua penetração cada vez maior nos mercados aéreos em todo o mundo, a tendência da literatura tem sido a de considerar este setor como típico de produto diferenciado, dada a nítida distinção entre os padrões de serviço e a forma de atuação das novas entrantes e as incumbentes, companhias aéreas baseadas em redes (“network carriers”). A coexistência de distintos modelos de negócios, com diferentes estratégias de posicionamento e de marketing levando a abordagens alternativas dos vários segmentos de consumidor, trouxe à tona as questões de heterogeneidade do produto no setor aéreo.

Inserção do País e Contas Externas

O tráfego internacional de passageiros e de carga é visto, em geral, como importante fator de reforço à inserção do País no contexto internacional e o fortalecimento de suas posições geopolíticas e laços comerciais. Adicionalmente, a recepção de turistas internacionais por modal aéreo é reconhecidamente uma importante fonte de crescimento e desenvolvimento. O setor tem tecnologia de produção altamente capital-intensiva, dado que as aeronaves adquiridas por uma companhia aérea possuem alto valor agregado. Uma aeronave Embraer E-190, por exemplo, tem um preço de tabela da ordem de 30 milhões de dólares, o equivalente à receita gerada por mais de dois mil carros populares. Isso configura desafios relevantes no que tange à evolução das exportações e importações brasileiras e à sensibilidade às flutuações cambiais. Isto também coloca o transporte aéreo dentre os setores da economia com alto grau de vulnerabilidade a choques externos. Por outro lado, as receitas em moeda estrangeira, auferidas por esse segmento, têm usualmente peso considerável na conta de serviços do Balanço de Pagamentos. No que tange à manufatura de aeronaves, a Embraer foi repetidamente a maior exportadora brasileira entre os anos de 1999 e 2001, e a segunda maior empresa exportadora entre os anos de 2002 e 2004. Sua influência na dinâmica da pauta de exportações brasileiras é, portanto, considerável e marcante. O Brasil é o maior mercado aéreo da América do Sul, e divide com o México a qualificação de mais importante mercado da América Latina. De acordo com Pasin e Lacerda (2003), o tráfego doméstico e internacional superou a casa dos 75 milhões de passageiros em toda a região em 2000, sendo que a maior participação, 35%, foi transportada por companhias brasileiras (principalmente Varig e TAM). Dentre as principais companhias latino-americanas, ainda considerando valores de 2000, destacavam-se a Varig com maior market share global (14,9%), seguida pela Aeromexico (13%), TAM (11,9%) e Mexicana (11,7%). Com a derrocada da Varig, em 2006, a TAM passou a ser a principal operadora do mercado, tendo anunciado sua entrada na aliança global Star Alliance em 2008. A menção de maior e mais importante mercado de toda a região da América Latina é extremamente relevante para a atratividade das companhias aéreas junto aos investidores. Isso é ainda mais potencializado pelo fato das principais companhias aéreas da região possuírem atualmente ações negociadas na Bolsa de Nova York, por exemplo. Naquela instância de acesso aos capitais internacionais, empresas TAM, Gol e Lan Chile, por exemplo, competem pelos mesmos recursos entre si e com as rivais norte-americanas, por exemplo. Dado que o País possui alta potencialidade para vencer a corrida para a designação dos aeroportos como principais hubs internacionais da região, dada a sua maior escala de operações; além disso, o reforço do transporte aéreo no Mercosul é importante na alavancagem do turismo internacional na região; por fim, essa menção facilita o acesso de companhias aéreas ao mercado de capitais norte-americano , bem como, potencialmente, facilita o pleito por uma redução de taxas de arrendamento e seguros de aeronaves, e, portanto nos custos operacionais das companhias aéreas.

Integração Inter-Regional e Desenvolvimento Sustentável

A cobertura do transporte aéreo ao longo do território nacional é fator crucial de políticas públicas de promoção do desenvolvimento sustentável. Por conta de sua extensão, o País não pode prescindir de mecanismos que promovam o crescimento mais equânime e menos economicamente concentrado no Sudeste. O que era no passado alcunhado de “integração nacional”, termo exaustivamente usado pelos governos militares, mas sem nenhuma conceituação minimamente embasada em aspectos técnicos de economia regional e urbana, transformou-se nessa necessidade premente de garantir a sustentabilidade do crescimento. O transporte aéreo também pode ser analisado sob essa ótica de políticas públicas. Entretanto, diferentemente de outros setores regulados, como telecomunicações, energia elétrica e saneamento, nunca será viável a uma autoridade governamental ter por meta garantir algo próximo à universalização do transporte aéreo. Mesmo não sendo possível garantir a universalização completa do setor, pode-se afirmar que há formas de se planejar e alcançar resultados positivos para importantes indicadores de cobertura espacial, tais como o status da concentração da malha em poucos aeroportos, os percentuais de conexões de vôo nos principais hubs e a participação dos aeroportos regionais no bolo do tráfego aéreo brasileiro. Ao longo de toda a malha aeroportuária brasileira existem inúmeras realidades a serem melhor entendidas e investigadas, no sentido de propiciar políticas de fomento e melhor alocação dos escassos recursos para investimentos e reformas. Essa miríade de realidades é devido à grande extensão do território nacional e da desigualdade sócio-econômicas entre as regiões, ilustrando bem as distintas situações a que passam todo o sistema aeroportuário brasileiro e no qual as autoridades têm que se debruçar.

 
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