Le tacot

Histoire du réseau départemental de Seine et Oise
Les chemins de fer de grande banlieue
1907 – 1948

Naissance du réseau CGB

Déjà à la fin du 19ème siècle quelques lignes d’intérêt secondaire suscitées par le grand mouvement de construction du plan FREYSSINET avaient été créées dont en Seine et Oise le tramway de Saint Germain à Poissy à voie normale et le tramway de Versailles à Meulan à voie métrique lui-même successeur de l’éphémère tramway de Versailles à Epône.
Mais ce n’est que le 25 juin 1907 qu’un décret déclara d’utilité publique la construction d’un réseau départemental en Seine et Oise. N’oublions pas qu’à cette époque le département de S&O constituait une couronne entourant complètement le département de la Seine et Paris; sa préfecture était Versailles, situation qui n’a pris fin qu’en 1964.
La Seine et Oise était parcourue par de nombreuses lignes d’intérêt général desservies par de nombreux trains de banlieue irriguant ce département qui avait un caractère agricole très marqué et fournissait Paris en denrées de toute nature à partir des zones de culture maraîchère d’Arpajon – Montlhéry, Saint Germain Chambourcy, Pontoise – Cergy . C’est pour acheminer ces denrées jusqu’au centre de Paris, aux halles même, que le réseau départemental a été conçu: il était connecté aux lignes pré existantes de tramway ; par exemple le tramway Paris Arpajon utilisait les voies de la ligne Montrouge à Gare de l’Est de la Compagnie Générale des Omnibus. C’est pourquoi la voie à écartement normal (1.435 m) a été choisie mais aussi un gabarit réduit (2.05 m de largeur).

Le réseau Sud du CGB

Il était constitué par les lignes suivantes, complètement déconnectées des lignes du réseau Nord:
Arpajon à Etampes avec embranchement vers Saint Martin d’Etampes
Etampes à Maisse avec embranchement vers La Ferté Alais
Maisse à Corbeil par Milly la foret
« Notre » tacot était évidemment la ligne d’Arpajon à Etampes.
La carte jointe décrit ce réseau Sud et situe les gares qui vous furent, peut-être, familières

Des débuts difficiles

Après une période de construction qui dura de 1907 à 1911 débuta une exploitation qui fut immédiatement déficitaire: les recettes couvraient à peine le tiers des dépenses. Puis survint la guerre de 1914/1918 durant laquelle la situation ne fit qu’empirer au point que certaines lignes furent déferrées a fin de réutilisation des rails et de certains matériels roulants par l’armée et que la CGB abandonna purement et simplement l’exploitation le 1er mai 1916. Une administration provisoire fut créée par arrêté préfectoral le 22 décembre 1916; un autre arrêté préfectoral du 9 février 1920 mit sous séquestre le réseau CGB abandonné par ses créateurs.
Après l’armistice, le 1er janvier 1921, avait été créé la STCRP (Société des Transports en Commun de la Région Parisienne) afin d’unifier les réseaux et d’améliorer leur équilibre financier. Le département de S&O confia à la STCRP l’exploitation du réseau CGB qui redémarra le 1er janvier 1923.

Un peu de technique

L’ensemble du réseau CGB répondait aux caractéristiques suivantes:
Voie: bien que d’écartement standard (1.435m) son armement était léger; rail de 23 kg/ml, traverses espacées de 0.85m (1180 traverses au km), 0.35m de ballast de mâchefer. La voie était souvent posée en accotement des routes
Gabarit: largeur 2.05m comme les tramways parisiens, hauteur max de tous les véhicules 3.50m.
Profil: déclivités max de 35mm/m.
Courbes: rayon minimum 80m mais dans les agglomérations jusqu’à 35m.

Les bâtiments: immédiatement reconnaissables tant sur le réseau nord que sur le réseau sud étaient de trois types:
Type1: stations avec halle à marchandise, salle d’attente et logement comportant un étage pour les plus importantes (Boissy sous Saint Yon, Villeconin, Boissy le sec, Brières les scellés; la plus encore « dans son jus » étant celle de Bouville où se situait la bifurcation vers La Ferté Alais).
Type2: haltes pour trafic des voyageurs et des marchandises avec abri, petit bureau et magasin (Saint-Yon, Souzy, Saint Sulpice).
Type3: arrêts pour voyageurs sans abri ni bâtiment (Venant et Le Chesnay arrêts facultatifs, Egly).

Notre ligne Arpajon Etampes était longue de 29.6 km; elle fut ouverte le 23 novembre 1911 et fermée le 1er novembre 1948 puis rapidement déferrée. Elle avait son origine en gare d’Arpajon du PA (Paris Arpajon) et traversait Arpajon jusqu’à la gare d’Arpajon CGB située en face la gare PO de l’autre côté de la route d’Egly.
Des wagons au gabarit « grands réseaux » pouvaient y circuler de Arpajon (liaison avec le PO) à Morigny Saint Michel (liaison avec le PO).
A Morigny Saint Michel se situaient le dépôt, un atelier d’entretien du matériel et le centre d’exploitation.
Les trains voyageurs circulaient de Arpajon gare CGB jusqu’à Etampes jeu de paume, juste en face le « petit caporal » qui servait de buffet malgré l’existence d’un bâtiment de type 1 (voir photo) qui a été démoli pour faire place au centre de sécurité sociale.
Personnellement, de 1945 à 1948, j’ai connu 2 allers-retours voyageurs journaliers entre Etampes et Arpajon. Et à cette époque, des évènements festifs comme le pèlerinage « au bon Saint Sulpice » le premier dimanche de septembre nécessitaient encore des circulations supplémentaires exceptionnelles.
Les gares situées entre Boissy sous Saint Yon et Morigny procuraient un trafic maraîcher par wagons complets à destination de Paris par l’Arpajonnais qui cessa avec la suppression de celui-ci en 1936. C’est ainsi que parvenait aux halles de Paris le cresson renommé obtenu à Souzy la briche.

Le matériel roulant:


Les locomotives (à vapeur): sur le réseau sud, elles étaient de deux types:
locomotives type 130T (locomotive tender à 1 essieu porteur et trois essieux moteurs accouplés) compound à deux cylindres à distribution et mécanisme intérieurs; puissance 240 CV; constructeur Pinguely (à Lyon); le réseau sud utilisait les locomotives N° 2,3,4,5,6,7,8,14 et 16 (apparitions rares sur la ligne Arpajon Etampes).
4 locomotives type 040T (locomotive tender à 4 essieux moteurs accouplés) à simple expansion, deux cylindres à distribution et mécanisme intérieurs; puissance 430CV; constructeur Energie (à Marcinelle en Belgique); ces quatre locomotives N° 51,52,53 et 54 étaient toutes utilisées sur le réseau sud. Je me rappelle mon grand père que j’accompagnais à la gare à la rencontre de ma grand-mère s’exclamant: « Tiens Daniel, c’est la 52! »
Sur ces locomotives vapeur à gabarit réduit seules les bielles d’accouplement des roues motrices étaient externes et visibles; par ailleurs, étant susceptibles de remorquer des wagons des « grands réseaux », elles étaient munies du double tamponnement c’est-à-dire tamponnement central avec attelage à deux tendeurs à vis type Paris Arpajon ET tamponnement double avec attelage grands réseaux.

Les automotrices à essence: je vous ferai grâce des différents prototypes qui furent essayés sur le réseau CGB, sous l’égide de la STCRP, pour ne vous parler que du type qui fut construit en série (9 exemplaires), donna satisfaction et que vous avez peut-être connues; il s’agit des automotrices RENAULT-SCEMIA type NZ N° 151 à 159. Ces automotrices étaient à deux essieux moteurs, munies d’un moteur RENAULT avec boîte à quatre vitesses et une vitesse arrière (comme sur les autobus PN), essieux montés sur roulements à rouleaux, suspension des essieux par ressorts à lame longitudinaux et ressorts à hélice à l’intérieur de jumelles élastiques. Les dimensions de la caisse étaient: largeur 2.05m, hauteur 3.50m (rien d’étonnant!) et longueur 9.70m; elle pouvait abriter 32 voyageurs dont 7 de 1ère classe, 12 de seconde classe, 13 debout et comportaient un compartiment à bagages de 2.20m2. Poids à vide 11.580 t, vitesse maximum 40 km/h.

Ces automotrices étaient peintes aux couleurs de la STCRP c’est-à-dire bas de caisse vert à filets jaunes, haut de caisse jaune. Le réseau sud reçu les automotrices de N° impair soient 151,153,155,157,159.
Les voitures à voyageurs: il en existait 2 types sur le réseau sud:
Voitures à bogies mixtes 1ère/2ème classes série AB 1 à 12 construites par la société Energie à Marcinelle de longueur hors tout 11.510 m, empattement des bogies 1.4 m, poids à vide 9.88 t pour une capacité de 50 voyageurs, frein à air Westinghouse, plates-formes d’accès extérieures. Ces voitures, peintes en vert wagon avec monogramme CGB étaient stables et confortables; ce type a circulé sur la ligne Arpajon Etampes.
Voitures à essieux série B 1 à 8 construites par la société La Buire, de longueur hors tout 7.27 m empattement des essieux 2.2 m (stabilité douteuse !) poids à vide 5.2 t pour une capacité de 32 places de seconde classe, frein à air Westinghouse. Je les ai vues sur Arpajon Etampes utilisées comme remorques d’automotrices peintes aux couleurs de celles-ci, parfois transformées en voitures mixtes fourgon-seconde classe.
Les wagons :
Le parc des wagons comprenait:
des wagons couverts de 5.6 m de long à 2 essieux.
des wagons couverts maraîchers à 2 essieux et guérite type PA.
des wagons tombereaux.
des wagons plats.
Ces wagons avaient été construits par les sociétés déjà citées « La Buire » ou « Energie » sur le modèle de wagons de réseaux secondaires.
En outre, les CGB possédaient des wagons couverts, tombereaux et plats à essieux, à double tamponnement autorisés à circuler sur les grands réseaux qui, en fin de vie du réseau CGB, n’étaient plus utilisés.
La fin du réseau:
Nous avons vu que ce réseau né juste avant le début de la guerre de 1914/1918 avait immédiatement pâti de celle-ci.
En 1928, alors que l’exploitation du réseau avait été reprise par la STCRP et qu’il comportait 220 km de lignes, les résultats étaient les suivants:
Voyageurs transportés : 615.463
Marchandises en tonnes : 217.808
Recettes : 3.647.289,60 F
Dépenses : 7.208.941,56 F
Déficit : 3.561.651,96 F


Le coefficient d’exploitation (dépenses/recettes) atteignait 1.97. Il n’existe pas de statistiques ultérieures, mais il est permis de penser que la concurrence automobile naissante (par autocars pour commencer) et la suppression en 1936 du Paris Arpajon qui acheminait des denrées jusqu’aux halles de Paris n’améliora pas la situation financière. Durant la guerre suivante, entre 1939 et 1945 notre tacot circula et rendit de grands services aux parisiens venus quérir un peu d’amélioration dans leur ordinaire ainsi que pour acheminer des marchandises parvenues à Corbeil par péniches; mais ce fut le dernier sursaut. Le transport de betteraves diminuait, l’activité du port de Corbeil s’amoindrissait: notre tacot cessa de circuler le 1er novembre 1948 et à la mi 1949 toute exploitation avait cessé tant sur le réseau sud que sur le réseau nord.


De profundis tacot !!!


Si vous trouvez cet article un peu trop technique, vous pouvez consulter le site de Saint Sulpice de Favières qui comporte un article plus court mais tout aussi exact (les sources sont les mêmes !!!) et surtout une vidéo avec interview de personnes ayant utilisé ce chemin de fer départemental; les puristes remarqueront que la sonorisation nous fait entendre la cloche et la trompe d’une locomotive ………… ……..américaine !!!

Bibliographie : numéro hors série supplément au numéro 180 de la revue de la fédération des amis des chemins de fer secondaires

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