ce document a été écrit il y a plus de 10 ans je l'avais perdu mais merci google le voil à je vous en informe à toutes fins utiles

l'histoire de l'aviation de combat (la chasse) racontée d'un autre point de vue (perspective ).

Pilote de combat ;l’aviation de chasse.

Dans le domaine de l’aviation de combat les pays développés réalisent des systèmes d’arme après des études stratégiques objectives mais les pays sous- développés quant à eux ils achètent des avions c’est et la différence de conception est immense.

L’internet met à la disposition de l’humanité un moyen de communication inappréciable et les personnes conscientes doivent l’utiliser surtout pour faire part de leurs expériences quelqu’ elles soient.

En tant que pilote de combat il me semble utile d’évoquer des situations critiques en vol où l’analyse précise et la prise rapide des décisions indiquent clairement la valeur de l’entraînement suivi.

Je voudrais remarquer que la vie en campagne m’avait permis d' apprendre à dompter tous les animaux domestiques ;et évidemment les accidents sont inévitables et je me rappelle être grièvement blessé à la tête à la suite d’une chute de cheval. Ainsi je pouvais monter à cheval à dos de chameau et il m’arrivait de retourner à l'etable sur le dos d'une vache!

Donc pour moi l’avion est en quelque sorte un « animal » à dompter !

Vous avez une idée sur les animaux, maintenant :

Présentation des avions

SV4 Stampe T6 MS733 Broussard CM170 T33 Ouragan Mistral ( Vampire ) Mig15 Mig17 T28 T38 ( avion d’entrainement des cosmonautes US ) F5A F5b F5e F5f F16 ( vol unique sur invitation )

Remarque importante

Durant tous les vols trois phrases ont été d’une importance vitale dans toutes les missions et sur tous les types d’avion :

Avant le décollage et avant le combat ou la voltige c’est la phrase : Sois Courageux Mais Prudent En Vol Garde Intelligence Habileté Et Discipline ; chaque lettre majuscule appelait à une action bien déterminée

Ex :S dans soit rappelle qu’il faut vérifier le serrage des manette ,C vérification des commandes et réglage des compensateurs etc

Avant l’atterrissage ou avnt un crash la phrase clé est : Fait Ton Métier Pour Vivre Enti Heureux :Freins Train Moteur Pas Puissance Volets Essence Habitacle fermé Harnais serrés bloqués etc

Volet

Après l’atterrissage avant de rejoindre le parking la phrase que j’aimais réciter avec un très grand plaisir : Et Voilà Pourquoi çà Gaz !

Les situations

Passage à travers des lignes à haute tension

Sur avion Ms733 après avoir salué les élèves de l’école( où j’ai étudié ) en exécutant toutes les figures de voltige possible j’ai coupé les trois phases de la ligne à haute tension alimentant Settat à la suite d’ une série de tonneaux à basse altitude au-dessus de la maison paternelle. Je me rappelle très bien que mon attention était fixée uniquement sur l’état de l’avion c.à.d. le moteur et les commandes ; le premier reflexe fut de transformer la vitesse en altitude, vitesse de plané, choix d’un terrain de crash ;puis vérification des paramètres moteur et des commandes de vol ;enfin essai d’un décrochage pour évaluer la vitesse d’atterrissage. Le vol fut poursuivi sans problème –à part le vent à travers la verrière brisée - mais après l’atterrissage à Marrakech j’ai constaté les faits suivants : une aile était cisaillée sur une profondeur de presque 30cm ; la plupart des rivets paraissaient brulés au chalumeau et j’ai trouvé un morceau de câble en cuivre de plus d’un mètre sous mon siège entre mes pieds !Quant à moi je m’en suis sorti avec quelques égratignures au visage causées par le bris de la verriere.

Arrêt moteur au dessus de la mer et au ras des flots.

_{Toujours sur MS 733}

Toujours la même ténacité à vouloir pousser le matériel à son maximum.

En mission solo j’ai voulu savoir si la réserve d’essence est exactement de 30mn… aussi sélection sur réserve puis la voltige –toutes les figures imaginables-et vol au dessus de la mer au raz des vagues…et le moteur s’arrête…

Pas de temps de surprise ; immédiatement transformer la vitesse en altitude, déceler un terrain de secours ou de crash tout en récitant la fameuse phrase : F.T.M.P.V.E.H tout en envoyant le message de détresse MAYDAY MAYDAY MAYDAY F.T.M.P.V.et E (me…) l’essence !! la réserve s’était épuisée !!!procédure mise en route …le moteur n’accroche pas…( me…) booster pompe…ouf ! tout était terminé…message tranquillisant le contrôle et atterrissage normal .Inconsciemment il n’y avait pas de place pour la peur, mais je mis beaucoup de temps pour quitter l’avion, une fois au parking.

Arrêt moteur à haute altitude:

Là c'était sur Mig 17 pour une mission d'endurance à plus de 10000m d'altitude. A l'issue des exercices de routine j'ai voulu simuler le contre dans un "dog fight"et virage à 4-5G et le moteur s'arrête!.. flamme out....c'est comme si vous aviez soufflé une bougie. Procédures d'urgence: prendre la vitesse de plané, mettre le cap sur le terrain le plus proche ,trimer bien l'avion, oxygéne 100% et lancer la fameux mot de détresse :MAYDAY MAYDAY MAYDAY ! et se préparer au redémarrage du réacteur à l'altitude la plus favorable pour bénéficier de la pression atmosphérique. Pour économiser l'énergie électrique délester tous les équipements non indispensables; j'ai même coupé la radio constatant que les différentes offres d'aide proposées risquaient de me gêner: sauver l'avion était de mon unique ressort .A l'altitude adéquate essai de redémarrage...Rien...booster pompe et l'avion bondit

me permettant de me détendre.

Ejection ratée

C’était sur avion Ouragan cette fois-ci ; avion qui une fois en vrille, l’unique chance du pilote pour rester en vie était de s’éjecter ; ceci d’après les élèves pilotes ayant terminé la phase T33 (biplace)et s’apprêtant à voler pour la 1ére fois sur monoplace directement- l’école ne disposant pas de biplace à ce moment là.

Donc ayant terminé la phase cruciale sur T33 J’ai décollé sur cet Ouragan-« ce veau comme l’appelaient les pilotes chevronnés »- et une fois au-dessus du secteur prescrit (entre Rabat et Kenitra si je me rappelle bien)j’ai commencé les exercices de mise en confiance :chandelles ;surtout huit paresseux puis tonneaux barriqués.Mais je ne me sentais pas à l’aise ;j’avais l’impression que ce « veau » me narguait

Et que je dois en conséquences le « dompter »et le plus tôt possible ;et pour cela le meilleur moyen c’est d’exécuter une série de voltige classique ,et c’est partit pour une boucle ;mais une fois à la verticale brusquement l’avion s’est mis en position inusuelle…malgré mes efforts pour rétablir la situation ,l’avion faisait des « cabriolets et des pirouettes « complètement étranges pour moi tout en perdant l’altitude ;et je décide de éjecter. Donc ,je serre les pieds prés du siège je place les bras sur les accoudoirs et je commence à chercher les poignets pour presser la « gâchette »et ainsi provoquer l’éjection… mais je ne trouvais pas les poignets et encor moins la « gâchette»…à ce moment là par une chance inouïe l’avion se stabilise! Une fois situation en main, j’ai constaté deux choses :1) le 1^er vol sur Ouragan est insuffisant pour éliminer le reflex acquis sur T33 ;en effet sur T33 l’éjection se fait par les accoudoirs alors que l’éjection sur Ouragan est provoquée en abaissant un rideau devant la figure !!! 2) j’ai commencé la voltige avant la consommation totale du carburant dans les réservoirs de bout d’aile (tip tank).

Cap sur la lune !!!

Supposez que vous êtes assis dans votre bureau par une nuit d’été vers 23h pour superviser les vols de nuit de votre unité et qu’on vous informe qu’un pilote en vol a des difficultés à s’orienter suite à des problèmes d’équipement

Il est à rappeler que ceci se passait dans les années soixante et que les équipements tant au sol que dans les avions n’étaient pas aussi sophistiqués que de nos jours…ni radar, ni VOR, ni Ils etc. sauf un radio compas dont la lecture des fréquences nécessite une concentration particulière qui fait défaut en période de stresse ce qui est tout à fait compréhensible.

A situation particulière des décisions particulières comme l’a dit Lyautey.

Ordre à la piste de préparer un avion avec gros bidons et appel à l’un des meilleurs pilotes avec les consignes suivantes : on vole ensemble ;tu t’occupes de l’avion et tu exécute exactement mes ordres, je m’occupe de l’aide à apporter au pilote en difficulté.

Dés la mise en route le » silence radio »est ordonné car tous les pilotes en vol à ce moment là essayaient de venir en aide à l’un de leurs camarades en danger. Juste après le décollage je demande au pilote s’il voit des lumières au sol .Il n’y a aucune lumière !Et c’est là où je lui donne un ordre un ordre inhabituel :cap sur la lune !!!En effet cette direction pourrait l’approcher de la mer et il avait des chances de repérer des lumières .Puis après quelques minutes l’ordre suivant lui est donné :maintenant exécutez la procédure du triangle de détresse ,triangle équilatéral ,une minute de côté chaque virage de 120° par la droite ;puis allumez le phare !Au bout d’un moment j’aperçois la lumière du phare ;vue continuez tout droit !Un moment après le pilote annonce :base en vue !ouf !Puis le pilote annonce : » moteur droit arrêté par manque de pétrole mais je pense pouvoir rejoindre la base par la quantité restante ».

Le moteur gauche s’arrête en bout de piste et l’avion est tracté jusqu’au parking !

Sur le trajet de 5 ou 6 pilotes français qui s'éjectent de leurs Mirages!

C'était une mission de convoyage de 4 avions CM170 de Toulouse à Marrakech.

Les plans de vol établis ,la météo consultée,tout semble favorable pour une mission de routine;mais au dernier moment je demande à l'un des pilotes

de citer les terrains de déroutement éventuel il m'indique Barcelone."Ajoutez REUS même s'il n'y a pas d'informations à son sujet.

Décollage normale ,traversée des Pyrénées à vue -ciel clair-et contact de Valence à mi-chemin. La réponse fut: terrain QGO actuellement cause de brouillard! interdiction d'atterrir!ce qui signifie déroutement sur un autre terrain en l’occurrence Barcelone.Donc demi-tour puis au bout d'un moment contact de Barcelone .La réponse refroidit tous les équipages :terrain fermé -Q GO- et atterrissage interdit pour cause de brouillard. Le carburant ets insuffisant pour rejoindre un terrain en France et puis la météo est incertaine.Les équipages commencent à annoncer le carburant restant ce qui signifie:

quels sont les ordres,conduite à tenir?

Les ordres furent rapides clairs et précis:" en cas d'urgence essayez de rejoindre Lérida -piste non aménagée-et en cas de nécessité se crasher sur un terrain favorable ou sauter en parachute et Silence radio!"( Il faut rappeler que dans les mêmes circonstances 5 ou 6 pilotes français se sont éjectés dans cette région).Entre temps je continuais le vol, en direction de Barcelone car la piste que j'avais remarquée avant le décollage était proche de cette ville ( Barcelone).Mais la mauvaise guigne paraissait ne pas vouloir nous quitter,car un pilote annonce l’arrêt d'un moteur et REUS contacté nous interdit l'atterrissage pour cause:"terrain interdit"Mais voilà comme dans les films romantiques j'aperçois la piste de REUS,et je lançais le message de détresse connu;"MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY! et je reçois la clairance-l'autorisation d'atterrir.Une fois au parking le second moteur de l'avion dont un moteur s'était arrêté en vol s’arrête par manque de carburant.

On apprit par la suite que -parait-il-REUS était à ce moment là une base militaire américaine secrète.

qu'est -ce qu'on fait? on continue !

Mission de convoyage de deux avions CM170 équipés de "petits bidons" et d'un simple radio compas comme instrument de navigation. Ceci se passait en France. Trajet: Colmar-Lyon.

La météo était défavorable pour ce type d'équipement; mais ,mis au courant qu'une mission sur CM170 équipé de "gros bidons et VOR "(plus sophistiqué que notre radio compas)était prévue sur le même trajet que nous je décidais de décoller derrière lui et de le suivre jusqu'au terrain de destination. Donc mise en route en même temps que l'avion guide et présentation au décollage. A ce moment le pilote -que nous pensions suivre par mesure de sécurité -annule sa mission pour cause :"panne du VOR! "et retourne au parking.

Que faire? Un pilote-de la région- dont l'avion est équipé de gros bidons annule la mission et nous ( étrangers ) qui n'avons que de petits bidons et un vieux radio compas nous devons logiquement en faire de même. Mes réflexions furent interrompues par mon équipier qui demande alors: qu'est-ce qu'on fait? Ma réponse fut immédiate:"on continue! et on décolle .Je me demande ce à quoi pensait le controleur;peut être il croyait que nos avions étaient équipés de VOR! Effectivement la visibilité horizontale était très mauvaise .C'est pour cela que -environs 15minutes avant Lyon-j'ai refusé de commencer la descente malgré l'ordre du contrôleur radar .En effet la surface(du CM170) détectée par le radar est déjà très petite en vol horizontal; et le radar peut vous perdre de" vue "pendant la descente. L'atterrissage à Lyon est effectué après une "percée verticale". Quarante ans après je pense que je n'aurais pas du décollé...il fallait prendre en compte le cas où l'équipier était obligé de quitter la patrouille pour une raison quelconque.Enfin,tout est bien qui finit bien.

Ravitaillement en vol: un avion se ravitaille tout seul!

Les années 80s l’entrainement au ravitaillement en vol de la 1ére génération.

C’est le pilote de chasse qui doit accomplir toutes les opérations de ravitaillement : rejoindre l’avion ravitailleur, accrocher le « boom » et manuellement rester accroché jusqu’à la fin ; l’équipage du ravitailleur n’avait qu’à détendre son tuyau à « entonnoir » et maintenir un vol horizontal stable ( manœuvre pouvant être effectuée par pilote automatique).

Au cours de mon entraînement au ravitaillement en vol l’instructeur n’arrêtait pas ses remarques et je m’évertuais à régler l’avion en répétant sans cesse « trim, trim, trim ! »c'est-à-dire utiliser les compensateurs (sorte de petits ailerons aérodynamiques) pour assurer la stabilité de l’avion dans une configuration donnée. Malgré tous mes efforts l’instructeur continuait les mêmes remarques : »au lieu de ceci faîtes cela ; mais non faîtes attention ! »Et ainsi de suite .A la fin j’ai lâché les commandes pour lui permettre de continuer lui-même le vol et me montrer ainsi ce qu’il fallait faire .Mais à ma grande surprise il continuait les mêmes remarques comme si c’était moi qui avait les commandes. Au bout d’un moment –alors que le ravitaillement se déroulait normalement- je lui dis « mais c’est vous qui avez les commandes sire ! ». »Non je n’ai pas les commandes ! »Me répondit-il à ma tré….s gr…ande surprise ! Et c’est ainsi que l’avion bien »trimé » se faisait ravitailler tout seul pendant un bon moment.