ГЛАВА 01

                              НОВЫЕ ДОБАВЛЕНИЯ САЙТОВ                 
страница 01

    Все знают, в каком трудном положении сейчас находится российская авиация и российская авиапромышленность. Новых самолетов почти не строится, а самолеты которые достались в наследство от советской власти в большинстве своем страшно устарели морально и физически, и расходуют гораздо больше топлива чем пассажирские самолеты .построенные в США, Франции и даже в Бразилии. Хуже того, ситуация настолько плоха, что в ближайшие годы будут списаны на металлолом почти все советские самолеты. И тогда перед Российским народом вплотную встанет жестокий выбор: либо покупать в массовом количестве иностранные самолеты – либо напрягать силы и строить свои российские самолеты. Не секрет, что сейчас в России появилось очень много граждан, которым глубоко наплевать на все русское, и они не видят ничего зазорного в том, чтобы полностью угробить нашу российскую авиапромышленность и всем русским людям навсегда забыть о постройке собственных самолетов, а летать только на иностранных – покупая их за границей и развивая иностранные авиазаводы, платя деньги из России иностранным инженерам и рабочим. Не все люди понимают, что если Россия даже на короткий откажется от строительства своих самолетов гражданской и военной авиации, то этим самым навсегда будет погублена российская авиационная наука и промышленность. Потому, что без строительства новых самолетов остановятся не только заводы производящие их, но и такие всемирно известные научные комплексы как наукоград Жуковского в котором сосредоточены аэродинамические трубы, и если их разобрать на металлолом, то потом в России невозможно будет спроектировать НИ ОДНОГО САМОЛЕТА. Все вы знаете, что во время кризисов девяностых годов по российской авиационной науке и промышленности был нанесен удар страшнейшей силы. Производство самолетов сократилось в сотни раз. И если сейчас в наши дни отказаться от постройки самолетов новых типов, то этим самым будут нанесен окончательный СМЕРТЕЛЬНЫЙ удар по российской авиапромышленности после которого она видимо никогда уже не возродится.

Но пока еще есть надежда на то, что российские пассажирские самолеты будут строится и по своим характеристикам они не уступят корифеям мировой авиации – Боингам и Аэробусам, не говоря уж о бразильских Эмбраерах. Давайте попристальнее посмотрим, какие перспективы ожидают российское самолетостроение в плане постройки новых пассажирских самолетов. Сразу можно сказать, что будущее лицо российской авиации определят региональные самолеты. Это понятно потому, что пассажирские самолеты большого размера типа Ил-96 и Ту-204 строятся чуть ли не в единичных количествах, их по пальцам пересчитать можно. А региональные пассажирские должны быть построены как минимум по тысяче экземпляров. Тем более надо учитывать что огромный Ил-96 сможет приземлится в небольшом числе крупнейших российских аэропортов, а в противоположность этому – региональные пассажирские самолеты просто по своему назначению обязаны будут летать во все города России имеющие статус областных. Но при этом современные региональные самолеты имеют одну важнейшую особенность: их обозначение РЕГИОНАЛЬНЫЕ отражает скорее не очень большую пассажировместимость (порядка ста пассажиров), чем региональный – то есть районный действия. Дело в том, что дальность их полета порядка 2 тысяч километров легко позволяет летать через всю Россию вдоль и поперек использовать их даже НА МЕЖДУНАРОДНЫХ РЕЙСАХ. То есть расстояние например от Архангельска на севере нашей страны до Новороссийска на крайнем юге,  и от Москвы до Берлина 1600 км – а дальность полета российского регионального самолета например типа Ту-334 2200 км. Да и у региональников SSJ и Ан-148 дальность полета тоже весьма приличная. Мало того, авиаконструкторы грозятся увеличить дальность полета некоторых из этих самолетов вплоть до 6,5 тысяч километров, а это позволит им перелетать НАД АТЛАНТИЧЕСКИМ ОКЕАНОМ! То есть из Европы в Америку и обратно. То есть, если бы российским или украинским авиаконструкторам удалось бы достичь нормального летно-технического качества этих региональных самолетов, то не исключено, что в будущем их захотят покупать ЗАРУБЕЖНЫЕ АВИАКОМПАНИИ. А это позволило бы добиться большого количества оплаченных заказов на постройку пассажирских самолетов российскими авиазаводами и этим самым возрождение авиапромышленности, ну и простым российским пассажирам от этого тоже польза: потому, что чем больше выпускается самолетов, ТЕМ ОНИ ДЕШЕВЛЕ (потому, что при массовом производстве стоимость продукции снижается), а значит немного дешевле станут авиабилеты и меньше будут простои самолетов на земле, потому, что при массовом производстве всегда будет в наличии большой запас запчастей. Да и вообще эксплуатация парка однотипных самолетов обходится дешевле, чем нескольких разных типов. То есть если вы сравните эксплуатацию десяти самолетов – на которые надо построить тренажер, и тысячу (или даже пять тысяч) самолетов – тоже один тренажер, а стоимость авиационного учебного центра для подготовки летчиков делится на количество самолетов определенного типа, для которых он построен. Поэтому авиакомпаниям невыгодно иметь в эксплуатации несколько разных типов самолетов одинакового назначения, гораздо разумнее было бы выбрать из множества предлагаемых типов ОДИН – НАИЛУЧШИЙ, и сосредоточить все силы и средства на постройке и эксплуатации только этого ИЗБРАННОГО ТИПА, Однако реальность такова, что за последние годы в России и Украине совместно было спроектировано и изготовлено целых ПЯТЬ опытных типов региональных самолетов: Ан-140, Ил-114, Ту-334, Ан-148, и SSJ. Это слишком много. Из них для широкого применения желательно выбрать один, в крайнем случае – два. Два типа допустимы потому, что эта группа из пяти новых самолетов делится на ДВЕ принципиально отличающиеся между собой группировки. Первую составляют турбовинтовые самолеты Ан-70 и Ил-114, а вторую – турбореактивные Ту-334, Ан-148, и SSJ.

Квондo :

Как Вы оцениваете данный сегмент рынка в будущем?
Согласно ведущим прогнозам ожидается спрос на 2500-3000 самолетов данного сегмента в ближайшие 20 лет.
На сегодняшний день имеется 3 производителя и 3 семейства - ERJ170/190, CRJ700/900/1000, Ан-148.
На подходе SSJ, ARJ и в будущем MRJ. Есть еще самолет-калека Ту-334, но у него нет шансов в будущем. Итого, 6 семейств на рынок самолетов в 2500 кресел. Не много ли? Кому-то точно придется уйти.
                      
                                                                                          Следущая  страница 002