Краткий исторический экскурс.


    Нас очень давно привлекают такие уголки природы, где нога человека или не ступала, или ступала очень робко. Ощущать на себе воздействие неукротимого северного ветра нам приходилось огромное количество раз в наших лыжных заполярных экспедициях. Могли ли мы предположить, пробиваясь в далеком 1989 г. на лыжах сквозь прибрежные торосы Белого моря, что опять вернемся на это Необыкновенное море, но уже под парусом, и возвращение это так круто изменит нашу жизнь.
    Сначала все складывалось достаточно обыденно. Альбатросское братство. Несколько удачных регат, путешествия по Северной Карелии. Сильно возросшее самомнение и самоуверенность и как результат – стапель Альботросов «Аструтельный» и «Supreme» на берегу дачного поселка у Беломорска в августе 2004г. И все было бы ничего, если бы в двух шагах от нас не расположился стапель некоего чудища по имени «Котоярви». Чтобы понять изысканность наших насмешек вслух и вмысль, правда, разбавленных восторгом от грандиозности трубо-матерчатого изваяния, надо быть кончеными Альбатросоводами. А мы ими были и даже гордились этим статусом. В наши головы никак не могла уложиться мысль, что такое могло двигать «человеком в кирзовых сапогах», чтобы из ажурного авиационного метала построить, именно построить, нечто неподъемное, на перевозку которого требуется целый грузовик, а на сборку - несколько дней. Окончание сборки «Котоярви» в ближайшем и обозримом будущем не угадывалось, ну и ладно.
    Покидали мы место стапеля с железобетонной уверенностью - все увиденное, есть ничто иное, как «победа техники над разумом» (фраза позаимствована у ИВ).
  Следующая встреча с «Котоярви» состоялась спустя несколько дней у острова Кондостров. Сколько трепета и радости было оттого, что «человек в кирзовых сапогах» разрешил ступить на борт удивительного «Дома на воде» (дословный перевод «Котоярви»). Что же с нами такое произошло за эти дни, и куда же подевалась наша ирония? Да собственно, ничего особенного. Просто, пережидая крепкий северо-запад у о. Мягостров, мы с завистью смотрели на одинокий парусник, который безмятежно рассекал вздыбленное морское пространство. Пришлось всерьез задуматься о связи таких понятий, как море и мореходность. И вот, спустя два дня выяснилось, что этим одиноким парусником оказался «Котоярви», который на прохождение такого же расстояния потратил в несколько раз меньше времени, не вступая при этом в противоречия с концепцией безопасности. Именно этот случай заставил всерьез задуматься о том, что географию путешествий можно значительно расширить, но для этого потребуется уже совершенно другое средство передвижения…
    Может сложиться впечатление, что сразу по приезду из Беломорского путешествия мы начали строить свой крейсер. Ничего подобного. Слишком серьезное мероприятие, и как выяснилось весьма не дешевое. Понадобилось еще целых два года для созревания решимости и вырисовывания окончательной концепции. Естественно, совершенно уже по-другому воспринималась информация о славных морских путешествиях наших туристов-парусников. Но это все лирика, которую все же придется разбавить несколькими историческими фактами. Итак, с чего же все началось.
    В один из летних дней 2006 г. в очередном сеансе телефонной связи между двумя капитанами вышеупомянутых Альбатросов вдруг прозвучала робкая мысль о создании морского крейсера, и как выяснилось, эта мысль давно уже преследует обоих. Нас тогда очень удивила синхронность наших брожений в голове, и мы даже увидели в этом добрый знак.
    После озвучивания мыслей начал раскручиваться маховик действий. Уже осенью на встрече в  Харькове было принято решение о создании «акционерного» общества по постройке морского разборного парусного судна, которое и было «учреждено» 2 января 2007 г. в Черкассах. В акционерное общество вошло 5 человек: Золотов Борис, Ломов Александр («Аструительный» г. Харьков), Гребенюк Александр («Бузулук» г. Черкассы), Кравченко Сергей («Амикус» г. Черкассы), а также Сухина Сергей (активный всесезонный турист, серфер, г. Харьков). Позднее в 2008 году к нам еще присоединился Бобченко Сергей (г.Запорожье, всесезонный турист).  В отличие от политиков, нам легко удалось объединить Украину. Очень примечательно, что все акционеры являются выпускниками ХАИ.

    Август 2007г.- изготовлены два надувных корпуса катамарана.
    Январь 2008г.- первая сборка трубного каркаса катамарана (г.Харьков).
    Август 2008г. – первый спуск катамарана на воду и первое серьезное кораблекрушение (г.Черкассы).
    Сентябрь 2008г.-удачные испытания более работоспособного варианта на Кубке Тарасенко. (г.Харьков)
    Апрель-сентябрь 2009г. – серия доводочных  испытаний на разных акваториях (Кременчугское вдхр., Азовское море).
    По результатам испытаний катамаран все время дорабатывался и после крайнего выхода на Кременчугское вдхр. в октябре 2009г. наконец-то в головах наступила легкая пустота.
    Не знаем надолго ли?....

 
Технические данные. 
 
Экипаж, чел   в режиме крейсерского плавания   4-8
   кол-во стационарных спальных мест   4-6
      
Длина, м   максимальная   8,4
   надувного корпуса   8
   по КВЛ   7,8
   палатки   2,1
      
Ширина, м   максимальная   4,6
   по осям корпусов   3,8
   палатки   2,4
      
Высота, м   максимальная (от ВЛ до топа мачты)   11,8
   мачты   10
   палатки   1,3
   макс. диаметр надувного корпуса   0,8
      
Объем, л   надувных 3-х секционных корпусов    2х2800
   емкостей для питьевой воды   6х50
   емкостей для топлива   60
   емкостей для продуктов   4х50
      
Водоизмещение, кг   массовое (с палаткой и ПМ)   630
        
Осадка,м   При нормальном водоизмещении   0,2
   швертом   1,3
      
Площадь, кв.м   грота   18
   стакселя   7
   генакера   30
   штормового грота   9
   штормового стакселя   4,0
   штормового стакселя   2,5
   погружная шверта поворотного    0,58
   погружная руля поворотного   2х0,15
      
Мощность ПМ, л.с.    6

Массовое водоизмещение
водоизмещение, равное массе корабля (судна).
Стандартное водоизмещение (standard displacement)
водоизмещение полностью укомплектованного корабля (судна) с экипажем, но без запасов топлива, смазочных материалов и питательной воды в цистернах.
Нормальное водоизмещение (normal displacement)
водоизмещение, равное стандартному водоизмещению плюс половинный запас топлива, смазочных материалов и питьевой воды в цистернах.

  Конструктивные особенности.


  Основными материалами конструкции катамарана стали стеклопластик и нержавейка. Исключение составили только дюралевые гик, швертовая коробка, удлинитель румпеля, краспицы и леерные стойки. Шверт и рули выполнены из сосново-дубового набора с последующей оклейкой стеклотканью.
  Надувные корпуса выполнены из PVC  LG    плотностью 1080 г/кв.м. Корпус представляет из себя вертикальную «двухстволку» с форштевнем. Нижний ствол двухсекционный с наклеенной ненапряженной полосой по низу, а верхний – односекционный. Максимальный эквивалентный диметр корпуса 0,8м. При разгерметизации нижнего ствола, верхний  способен на 95% восстановить форму корпуса.
  Горизонтальный набор каркаса – стеклопластиковые трубы (ф65х2,5мм) с металлическими(н\ж) обечайками на концах, которые соединяются пространственными интегральными узлами (ПИУ). ПИУ представляют собой пространственную сварную конструкцию -  перекрестие втулок под трубы Ф65мм с различными многофункциональными щечками, ушками и другими присоединительными элементами. Стеклопластиковые трубы свободно вставляются в ПИУ с зазором 0,2-0,3 мм, что позволяет им проворачиваться при диагональной деформации моста. Вертикальный и наклонный набор каркаса состоит из стеклопластиковых труб (ф56х2,5мм) с металлическими обечайками на концах, в которые завальцованы (по методу Ильи Лукомского) резьбовые (правая + левая) законцовки. В резьбовые законцовки вкручены шарнирные резьбовые наконечники. Основным элементом наконечника является сферический нержавеющий подшипник.
  Для удобства разборки-сборки вертикально-наклонная часть каркаса интегрирована в три «зонтика», которые соединяются между собой и с горизонтальным набором посредством пальцев (ф12мм), вставленных сквозь щечки в шарнирные законцовки.
  Трубный каркас образует пять поперечных и три продольные фермы. Одна продольная ферма расположена в ДП катамарана, две другие - вдоль баллонов. Для удобства сборки каркас выполнен симметричным относительно мачты. Силовая схема каждой фермы замкнута тросовыми ветвями (ф5мм конструкции 7х19) посредством шпрюйтовых стоек.  Так продольная ферма, расположенная вдоль надувного корпуса в качестве шпрюйтовых стоек использует шпангоутные (опоясывающие корпус) элементы и леерные стойки.
  Надувной корпус прикреплен к продольной ферме при помощи трех карманов (одного стрингерного и двух тросовых). Карманы наклеены по всей длине корпуса и имеют разрывы в местах расположения ПИУ. К стрингерным ПИУ присоединены три мощных сварных шпангоута из н/ж с углом охвата в 180 град., которые в свою очередь подкреплены  укосинами из нержавеющей трубы ф33х2мм.

  Мачта – стеклопластиковая, профилированная (каплевидная 200х100 мм), разборная (состоит из пяти фрагментов), поворотная. Технологически профиль формируется из трех труб (ф105*2.5, ф65*2.5 и ф32*4) обернутых обечайкой, с последующим выполнением пропила под лик-трос паруса. Мачта подкреплена двумя краспицами с четырьмя ветвями тросовых ромбовант (ф5мм конструкции 7х19). Краспицы имеют систему настройки установочного угла (в плане). В данный момент краспицы сведены  в корму под углом 13-15 град. В мачту заведено 4 фала и заземляющая шина (медный провод в оплетке с сечением 25 кв.мм).
    Гик к мачте прикреплен шарнирно, имея возможность вращаться вверх-вниз, а также вокруг своей оси. Гик оснащен патент-рифом, что создает удобства для постановки-рифления-уборки грота. Вправо-влево гик поворачивается вместе с мачтой. Оттяжка гика отсутствует, т.к. погон гика-шкота позволяет регулировать натяжку задней шкаторины грота вплоть до курса галфвинд. На более полных курсах используется брассоловка (шкотоловка) с многоблочной талью и стопором.
Собранная мачта устанавливается на катамаран с помощью гика (в качестве рычага) и талей (используем стаксель-и гика-шкоты со штатными талями).
  Катамаран оснащен комплектом основных парусов, комплектом штормовых парусов и вспомогательным парусом – геннакером (код №1).  Основные паруса конструктивно выполнены с высоким удлинением (порядка 5). Материал - круизный  дакрон  плотностью 310г/кв.м. Грот имеет пять сквозных профилированных лат RBS с настроечными машинками и две полки рифов. Штормовой комплект изготовлен из дакрона плотностью 450 г/кв.м, с последующей ликовкой тросом по всем шкаторинам. Стаксели основной и штормовой крепятся к штагу карабинами-раксами, что позволяет быстро производить смену парусов.
   Стоячий такелаж включает в себя: штаг (трос ф5 мм конструкции 19х1) с системой закрутки; правую и левую ванты (трос ф5 мм конструкции 19х1) с многоблочной талью набивки; четыре полуванты (трос ф5мм конструкции 7х19), оснащенные талями набивки; правый и левый форштаги (трос ф5мм конструкции 7х19); ахтерштаг (его роль выполняет топенант гика) с талью набивки. Стоячий такелаж входит в общую силовую схему катамарана и также замкнут снизу через центральную шпрюйтовую стойку тросовыми ветвями  (ф5мм конструкции 7х19). Замыкание верхних ветвей такелажа и нижних шпрюйтовых тросовых ветвей осуществляется в ПИУ фактически в одной точке – без выворачивающих моментов.
    Окончательная эволюция силовой схемы катамарана получилась в ходе серии доводочных испытаний. Она позволяет настраивать приемлемую «луноходность» конструкции, что снижает нагрузки в ПИУ, а также улучшает ходовые качества катамарана.
  Бегучий такелаж: фал геннакера, стакселя, грота и топенант гика - все ф6мм (DYNEEMA), проведены в мачте; стаксель и гика шкоты-ф12мм (специальная шкотовая веревка); погон геннакера -ф10мм (альпинистская веревка для статических нагрузок); погон гика-шкота – стальной трос н/ж (ф5мм конструкции 7х19).
  Шверт профиля  №10 NASA выполнен из сосново-дубового набора , с последующей оклейкой стеклотканью. Конструктивно закреплен в швертовой коробке посредством сферического шарнира, который автоматически обеспечивает угол атаки в три градуса. Благодаря более эффективной работе шверта мы сознательно немного уменьшили его погружную площадь (рекомендованное в литературе значение – 3% от площади основных парусов), при этом сохранив нормальные лавировочные характеристики (реальный лавировочный угол – 90 градусов). Часть шверта, находящаяся в швертовой коробке усиленна накладками (н\ж1,5мм). Швертовая коробка удерживается в вертикальной плоскости четырьмя стальными полосами (30х3 мм), соединенными с ПИУ посредством талрепов М10. Верхний опорный кронштейн коробки выполнен в виде хомута со щечками, что позволило на этапе доводочных испытаний «играться» с центровкой лодки. В данный момент шверт смещен в корму относительно мачты на 400 мм. Шверт имеет многоблочные тали подъема-опускания, которые позволяют фиксировать угол поворота шверта в любом положении. Аналогичная система подъема-опускания используется и в рулевых устройствах.
    Изначально конструкция баллерных коробок позволяла реализовать кинжально-поворотное перо руля. Во время доводочных испытаний пришлось вернуться к классической схеме – откидной руль. Рулевое устройство (РУ) включает два руля, соедененных поперечной тягой. РУ выполнено балансирным.   Продольные рычаги РУ имеют схождение во внутрь на 8 градусов по отношению к ДП, что позволяет при повороте иметь разные углы отклонения внутреннего и внешнего рулей.
  Палубный трамплин катамарана состоит из двух частей и пришнуровывается-пристегивается к горизонтальному каркасу. Переднея часть трамплина (под палаткой) выполнена из той же ткани, что и надувные корпуса с вклеенными отливными фрагментами из трамплинной сетки. Вторая часть трамплина в основном выполнена из трамплинной сетки с продольно-поперечными усиливающими полосами. Пришнуровка обоих частей трамплина, пожалуй, самое длительное мероприятие в сборке катамарана.
    Палатка выполнена двухслойной, имеющей технологические застегивающиеся люки и вентиляционные окна. Наружный слой выполнен из материала кордюра, внутренний – из дышащего полиэстера. В передней части палатки и по бокам имеются обширные технологические полости. Палатка пришнуровывается к кокпиту и к верхнему каркассу, а углы палатки растягиваются эспандерными резинками. Палатка ставиться и убирается в течение нескольких минут. В комплект спального снаряжения входит универсальный спальник, выполненный в виде трубы и позволяющий комфортно спать валетом 6 человекам. Также в бивачный комплект входит тент (полиэстер Poly Taffeta 75D), который с помошью гика можно превратить в двухскатную палатку, полностью закрывающей от дождя и солнца оставшуюся обитаемую часть кокпита.
   Планируется использование подвесного мотора (ПМ) мощностью 6 л.с. со стационарным генератором. ПМ будет установлен на катамаране посредством пантографа. Пантограф будет расположен на предпоследней поперечной балке ближе к ДП катамарана. Для этого в трамлине имеется специальный пришнуровывающийся лючок.
Катамаран оснащен стационарным компактным морским компасом с подсветкой, передним интегральным (красный-зеленый) и задним (белым) фонарями. Фонари специальные морские доработаны под использование светодиодов, а также имеют автономное питание от пальчиковых батареек. Крепятся фонари к конструкции посредством хомутов.
    В обязательное снаряжение катамарана также входят два якоря и два якорных конца длиной по 70м.