Artikler‎ > ‎

Reisebrev - Michel

En tur til Tyskland 26. - 30. April 2007

En mikroflypilot er som en radioamatør; begge to kan bygge sitt eget materiell og bruke det fritt, så lenge det er ikke kommersielt. Begge to er amatører i ordets opprinnelig betydning; fra latinsk ”amare” som betyr, å elske. En mikroflypilot elsker å fly og så lenge det skjer på dagtid og med tilstrekkelig god sikt, er det er ingen grenser, ikke engang ...grenser.
Å fly til utlandet er gøy og krever bare litt tålmodighet. Men gleden med å være flybåren, ikke sant? Så hvis tid ikke er en kritisk faktor er det bare å fly. Siden jeg flyr med en saktegående Kitfox er ikke tid en faktor av betydning for meg. Flytiden er en del av opplevelsen og med en god og pålitelig Jabiru motor har jeg ingen betenkligheter med å legge ut på lengre flyturer.


Når jeg ble invitert ned til Freiburg i Syd-Tyskland av noen flysimulatorvenner, tenkte jeg at det var en anledning til å fly selv. Selv om jeg har bare ca. 250 timer som pilot, følte jeg at det var mulig hvis været tillatet det. Gleden var stor da værprognosen for 25. april var høytrykk og CAVOK over hele Europa, fra Norge til Sveits. Etter å ha kontaktet aktuelle landingssteder ble reiseruten bestemt; Jarlsberg ENJB, Höganäs ESMH, Büsum EDXB, Paderborn EDLR og Freiburg EDTF, med overnatting på Büsum.
Det sier seg selv at en slik langtur krever gode navigasjonshjelpemidler. I tillegg til kartverk fra Jeppesen har jeg en PDA med GPS og programvaren PocketFMS installert. PDA’n er montert på dashbordet og er lett å bruke. Bare følg linjen til neste waypoint og pass på alle luftområder. Som en ekstra sikkerhet har jeg med utskrifter fra PocketFMS. Utskriftene er fra PC-versjonen og kan fungere som reservekartverk.

Planlagt avgang var torsdag 26. april kl. 0800. Men på onsdag sier flymeteorologen at det kan ventes morgenståke på Jarlsberg. For sikkerhets skyld logger jeg en flight plan for 0800 UTC, dvs. klokka 10. Jeg er på flyplassen kl. 9 og fortar refuelling og daglig ettersyn. Torp ATIS sier 3.900 m sikt og skydekke på 300 fot. Det er ikke VFR så jeg må vente. Etter en telefon til Gardermoen som resulterte i fortsatt utsatt flight plan, hadde jeg min siste prøve kl. 12. Take-off senere enn det og jeg må kansellere hele turen. Jeg vil ikke ha nok tid.
Kl 12 ringer jeg Torp tower og hører at sikt var over 5 km og skydekke på 1000 fot. Det var verd å prøve.

Line up runway one eight, take off. Level på 800 fot og alt går bra. Grått over meg men jeg ser bakken. Snart er jeg over fjorden, på veien mot Sverige men da er alt grå under meg også! Fjordens kald vann hadde skapt et annet lag med tåke under meg. Jeg hadde nå grå sikt overalt, ingen referense til horisonten. Min første tanke var å snu. Mens jeg vurderer om jeg skal snu merker jeg at jeg klarer å hold fly på rett kurs ved å bruke moving map fra PocketFMS og holde track på samme retning. Jeg visste også at på andre siden av fjorden ville det være bedre forhold. Rett før take-off pratet jeg med Meteorologisk på Blindern og ifølge deres webcam på Hvaler er det bra sikt på der.
Etter å ha vurdert disse fakta bestemmer jeg med for å fortsette og holde kursen. Etterhvert merker jeg at jeg mister konsentrasjonen og min kurs på moving map’n får større og større utslag. Etter ca. ti minuter ser jeg skyggen av en øy under meg. Det var Nord-Søstrene like ved Hvaler. Derfra ble sikten bedre og bedre og ved Gøteborg var det full CAVOK.

Nesten fire timer senere lander jeg i lett motvind på Höganäs. En koselig liten gressrullebane like ved Øresund og med Danmark på den andre siden av sundet. Jeg hadde en og halv time til min neste flight plan til Tyskland. Nok tid til refuelling og en kopp kaffe i klubbens lokaler.
Neste legg var over Danmark med minst mulig vann under meg.

Ruten var over Storebelt bro og kryssing av Lillebelt ved Ærø. Snart gikk jeg fra Copenhagen Control til Bremen Information og Tyskland var foran meg.

Büsum stenger kl. 17 så jeg ringte fra Höganäs for å få PPR til å lande senere. Kl. 19:30 var jeg i sikt av Büsum og anmodet Bremen om å stenge min flight plan. Jeg kjente flyplassen etter et besøk i september i fjor, men en landing uten tårn må alltid gjøres kontrollert og aktsomt. På finalen ser jeg et seilfly ved enden av rullebanen. 800 m med asfalt er nok for at jeg skal lande trygt og kontrollert men får å være sikker avbryter jeg landingsforsøket, og tar en low pass for å stige igjen til en en ny landingsrunde. Andre gang på finalen ser jeg at piloten hadde trukket sin seilfly ut av rullebanen og jeg lander trygt.

Flyplassen var stengt og folketom. Jeg hadde reservert et rom på Haus Stürmeck som er et ungdomsherberge bare et steinkast fra rullebanen. Det var her jeg overnattet da jeg var her i september i fjor. Det er fortsatt tidlig på sesongen så ungdomsherbeget er også folketomt. På telefonen hadde jeg avtalt med bestyrinnen at jeg ville finne nøkkelen i blomsterpotten ved døren (hvor ellers?) og jeg kunne ta hvilket som helst rom, og det var mat i kjølskapet. Overnatting med frokost kostet bare 15 Euro og jeg kunne bare legge pengene på kjøkkenbordet siden jeg skulle fly tidlig neste morgen.

Dagen etter startet jeg kl. 8 men nå uten flight plan siden jeg skulle holde meg i Tyskland. Været var forsatt CAVOK med en morgen dis som lå som et slør over et landskap hvor bare vindmøllene stakk seg ut. Snart var jeg over elven Elben og på vei sørover, etter å ha meldt meg til Bremen Information og fikk en squawk kode. I Tyskland spør de også etter type of aircraft, point of departure og destination. Det er best å ha det klart ved første melding.

Snart var jeg i nærheten av Bremen som jeg passerte på østsiden. Tyskland har en class E luftrom rund flyplassene. Den ligger vanligvis 1000 fot eller høyere over bakken. Under det, et det fri class G. Men det er ikke noe problem å krysse en class E.

Litt senere er jeg på vestsiden av Hannover når jeg merker at min GPS ikke gir noe signal. PocketFMS viser et rødt ikon og deretter et sort ikon når den har totalt mistet posisjonen. Slik kan skje og det er derfor jeg har altid et papirkart (Jeppesen VFR+GPS i Tyskland) ved siden av meg. Med et litt unøyaktig kompass og kart kunne jeg forstette mot Paderborn som er min destinasjon. Etter ti minuter var GPS-signalet ennå ikke tilbake og det som jeg identifisert som en fabrikkpipe og en elv på kartet var ikke å se. Bare byer og marker og andre byer og flere marker og en fjellformasjon foran. Jeg kan ikke bestemme hvilken by er hva og jeg vet at mellom meg og Paderborn det er en Restricted zone som er aktiv hele tiden og som må ikke overfly til enhver pris. Det var ingen tvil lenger, jeg måtte svelge min stolhet og kalle Bremen med: ”Sorry, I am lost!”.

Bremen svarer med: ”Change frequency to Langen Information, my colleague is informed and will guide you.” Som avtalt, Langen bekrefter radarkontakt og spør meg til å endre kurs 20 grader til venstre. Etter 20 minuter kommer GPS signalen tilbake og jeg ser at jeg var altfor mye mot vest på min tidligere kurs. Kanskje en ubevist trang til å ungå Restricted område. Da takker jeg Langen for god service og snart er det på tid å kalle Paderborn for landing. En eldre herre i tårnet svarer at rullebane 06 var aktiv og jeg kommer inn på en nedvind fra høyre og lander på en ny asfaltrullebane som bare er to uker gammel. Med tanke på neste legg, går jeg direkt til AVGAS pumpen og merker at drivstoffnivået i min høyre tank var veldig lav mens den venstre tanken var forsatt nesten full. Hvorfor det? Begge tankene kommer direkt i en header tank bak setene, og deretter til motoren. Jeg begriper ingenting.

Men først, værsjekk på destinasjon: Freiburg. Jeg visste fra dagen før at et lite nedbørsområde skulle utvikle seg over Alpene. TAF’en bekrefte det verste: thundery showers in the afternoon. Jeg ringer min venn Christoph som bor i Paderborn og han ringer selveste Freiburg tower. Regn er bekreftet for hele Schartzwald i dag og i morgen.

Var det da noe vits å fly sørover til en ukjent flyplass et sted nord i Rhindalen? Iallefall måtte jeg snu nordover seinest søndag morgen. I tillegg likte jeg ikke at GPS’en kommer og går, bensin som trives best i den ene tanken og et veldig trafikkert og ukjent luftområde foran meg. Jeg må fly rundt Frankfurt Main.

Jeg ringer Christoph som var på jobben: ”Do you want to meet me?” Ja visst hadde han lyst til det og jeg kunne overnatte hos ham. Jeg kjente Christoph fra et pilotforum på webben men jeg hae aldri truffet ham i virkelighet. Jeg takket ja til hans tilbud om overnatting og vi avtaler at henter meg på flyplass kl 17, når han er på vei hjem fra jobben. Klokken er nå 12, solen skinner og 27 varmegrader. Guido som nå hadde overtatt i tårnet sier til meg at jeg kunne låne hans sykkel og ta meg tur til byen som bare er 3 km bort. Jeg takker for tilbud og sykler avsted på rolige småveier gjennom et praktfullt landskap.

Når Christoph kommer til flyplassen flyr vi litt Kitfox’en sammen og jeg får en omvisning fra fulgperspekti. Vi flyr over Paderborn som er en universitetsby og over ”Hermann the German”, gigantisk statue på toppen av en nærliggende ås. Hermann var en tysk general som stanset romerne i Teutoburg skog for to tusen år siden.

Senere er vi hjemme hos ham og spiser kveldsmat når telefon ringer: Vi må tilbake til flyplassen, mitt fly har blitt skadet! På veien ditt så jeg for meg retur til Norge med flyet på en tilhenger. Men heldigvis var ikke skaden alvorlig. Et annet mikrofly hadde parkerte ved siden av meg og hans winglet gikk over min venstre ving og skjærte noen centimeter i duken mellom to ribber. Piloten var veldig lei seg og etter utveksling av forsikringsinformasjon og en midlertidig reparasjon med tape, var alt bra og vi gikk tilbake hjem til Christoph.

Neste morgen var det tid for hjemreise og Christoph kjørte meg til flyplassen. Det ble ingen tur til Freiburg, men alikevel ble det en fin tur. Været var forsatt CAVOK med sol og varme. Kvelden før hadde Christoph og jeg sett på en alternativ rute på PocketFMS tilbake til Sverige via Fehmarn. Men flyving rund Hamburg og Køpenhaven CRT gjorde turen like lange som via Büsum. Jeg valgte da å bruke samme rute tilbake og ved hjelp av programmets "reverse" funksjon endret jeg min siste flight plan til min nye. På veien tilbake til Büsum, sjekker jeg GPS og til min store overaskelse streiker satellittene igjen i samme område som forrige gang. Jeg har ingen forklaring på det. Kan det være en lokal fenomen? Jeg har bare mistet GPS-signal en gang før denne reisen. Det var på veien til Starmoen for et år siden og da varte bortfallet bare fem minuter. Men nå var jeg klar over situasjonen og kjente igjen terrenget under meg. Etter ti minutter er GPS’n på nett igjen.

Jeg holdt et øye med høyre tank siden den tilsynelatende ble tømt raskere. Det kan se ut som om var lavere enn den andre tanken men var det slik eller var det meg som fløy ikke ”ren?” Kanskje det. Kitfox’en er et morsom fly men man må være stadig på pedalene for å holde kula i midten. Jeg har lest om mange Kitfox piloter som flyr altid med den høyre vingen lavere. Men i min tilfelle er det var omvendt da. Merkelig greier! Men nok bensin hadde jeg.

Snart var jeg tilbake i Nord-Tyskland og Bremen Information. Det var lørdag, været var fantastisk og mange piloter var opp i luften. Bremen sa: “Sorry, no traffic information on this frequency today, we have too much to do.” Sant nok var det prating non-stop på frekvensen. Approach til Büsum gikk veldig bra, denne gang var tårnet bemannet av en eldre dame. Etter refuelling, gikk jeg opp i tårnet for å betale og ønsker henne auf widersehen. Denne gang trengte jeg en logget flight plan som ble gjort via telefon til Gardermoen. Siden jeg har med meg en norsk mobiltelefon er det ingen vits å ringe noen tysk AIS, ikke sant?


Etter en kopp kaffe på terassen og bytting av kart på knebrettet var det på tid å fly igjen. Solen var varm og midt på dagen var det litt termikk men ikke for mye. Like før Lillebelt blir solen bort i noen tynne skyer. På grensen til Danmark ser jeg ikke Ærø på den dansk side av Lillebelt. Er det blitt så disig? Jeg stiger litt, som jeg altig gjør over vann og snart er jeg over Fyn men med veldig dårlig sikt og tilskyet. Greit for meg tenker jeg, mindre termikk. På kanten av Storebelt, blir det umulig å se broen som forbinder Fyn og Sjælland. Det var tydligvis noe på veien som var ikke meldt på TAF fra igår. Over Sjælland blir det mørkere og mørkere intill full regnvær. Sikten var da null. Første tanke var å snu og lande et sted i Danmark men Höganäs var bare en halv time bort. Så var det å kalle opp Copenhagen Information: ”Copenhagen, sorry, this is not VFR conditions. How can I make it to Höganäs? Please advice!”
Svar kommer rask: “Stand-by, Lima Lima Tango, I’ll check it out for you!”
Etter et minutt kommer kontrolløren tilbake med følgende melding: “Fly north until the northern coast of Sjælland then follow it east to Höganâs and you should stay out of this weather. Please note that sector Romeo one eight is active.”

Og nå kommer mitt beste råd til alle VFR-piloter: Ikke vær redd for å prate med ATC. De er der for å hjelpe oss og mange av dem er også GA piloter på fritid. De forstår oss.
Jeg har vært pilot i bare fire år men jeg har livslang erfaring som langturseiler og jeg har altfor mange eksempler på ulykker som kunne ha vært unngått hvis føreren hadde tatt radiokontakt før problemet oppstår. Det er bedre å oppleve at en dummer seg ut enn å risikere sitt og passasjerens liv.

Etter noe minutter følger jeg kysten østover og Copenhagen spør meg hvordan det går. ”Bare bra!” svarer jeg mens jeg ser solen som kommer igjen mot nord. Landing på Höganäs gikk som vanlig greit selv om jeg trengte en eksta ”orbit” rund flyplassen fordi det var en andre mikrofly på landingsrunder og jeg trengte litt tid for å finne rullebane en-fire. Etter landing skjønte jeg at vi hadde en helt annet type vær. Mild og fuktig luft var nå blitt til kald men klar polar luft. En liten kald front må ha passert. Etter refuelling tenker jeg: Skal jeg overnatte her eller prøve meg nordover? I klubbhuset treffer jeg to tysk piloter som hadde akkurat ankomt med en Piper Archer. Hvor kommer de fra? Jo, fra Paderborn, men ikke der hvor jeg var men den andre flyplass, noen kilometer mot vest. Vi fløyd nesten samme veien bare at de hadde stoppet i Danmark for refuelling.


Da ble det bestemt: Jeg overnatter her, vi låner sykler og vi tar en tur til byen for å spise på en koselig restaurant ved havnekanten. Den ene snakker flytende engelsk etter å ha fløyd tvers USA flere ganger. Den andre snakker ikke engelsk men flytende fransk (som er mitt morsmål) etter å ha jobbet og fløyd i 20 år i fransktalende afrikansk land. Det ble en livelig kveld med mye flyprat i flere språk!
Tilbake på flyplassen gikk jeg til datamaskinen og logget min retur til Norge på IPPC Flight Plan. Det var for kl 8.
Neste morgen, etter en lett frokost og auf wiedersehen til mine tysk venner er det avgang i vindstille.

Jeg åpner min flight plan på Sweden Control og stige til 3000 foot for å fly over Halmstad bukta. Snart kommer Gøteborg og Bohuslen. Etter tre timer er det Norge og Farris som klarerer meg til Jarlsberg for landing.
En veldig fin fire dagers tur i for det meste pen vær. Nå trenger jeg bare å vite hvorfor jeg mistet GPS i Tyskland og hvorfor min høyre tank tømmes raskere en den venstre. Men, som jeg innledet med, en mikroflypilot er som en radioamatør. Vi har begge to glede av å prøve noe nytt og ikke minst lære noe nytt for hver gang vi driver med våre fritidsinteresser.

Michel Verheughe

Comments