Artikler‎ > ‎

Ramp Check

Luftfrartstilsynet er ut å besøker mikrolyklubber > "Ramp check".
 Det kan være piloter, fly, klubber og flystriper:
 alle dukumenter, instrukser, planer, alarmtelefon nummer.
 Pilot: gyldig flygebevis, elvebevis, loggbok, medlemskort, flytelefonisertifikat.
 Fly: flygetillatelse, loggbok, tekn.perm.,nødvenndig kart, radiopapirer, operativ flyeplan >         turer 50 NM+.
 Klubber: instrukser, håndtering av bensin - lagring, risiko anlyser, uhellsrapporter, elevoversikt, sikkerhetsmøter.
 Er alt på stell ? noe som må sjekkes ? noe som må utabeides ?
 Dette er noe av det som kan bli spørsmål om !
 Det jo bra å alt iorden uansett om LT kommer eller ikke !!
 Hilsen odd-tore
 Legger med et stykke fra flynytt om denne sak !

 Av Torkell Sætervadet

Det er lenge siden begrepet «ramp check» har hatt en reell betydning for småflygere. Når de fleste piloter har papirene i orden før avgang skyldes det mer god vane og airmanship enn en reell fare for å «bli tatt» i en kontroll. De som har tatt lettere på formaliteter og planlegging får imidlertid en ekstra motivasjon nå som Luftfartstilsynet gjenopptar tradisjonen med avgangskontroll.

– Vi er ikke ute etter «å ta noen» med kontrollene som vi nå setter i gang. Hovedformålet er å bidra i sikkerhetsarbeidet gjennom veiledning og det å være tilstede, sier sjef i Luftfarts-tilsynets allmennflyseksjon, Thomas Hytten.


– Nå har ikke dette vært gjort av nevneverdig omfang siden siste halvdel av nittitallet, og på det tidspunktet ga kontrollene preg av å være litt tilfeldige og lite organisert. Slik vil det ikke bli denne gangen, bedyrer Hytten.

EASA stiller krav om aktivt tilsyn
–Hva er årsaken til at dette tiltaket settes inn?

– Først og fremst handler dette om at vi må ta tilsynsansvaret alvorlig ved å bekrefte at de systemene som forskriftene beskriver faktisk er i bruk og fungerer. Dessuten setter EASA krav til de nasjonale myndighetene om å ha et aktivt tilsyn med luftfarten i de ulike landene. Da holder det ikke å analysere ulykkesstatistikk alene – vi må også være der det skjer.


–Hva går en avgangskontroll ut på i praksis?

– Vi vil se at fartøysjefen har gjort de nødvendige forberedelser til flygingen. Det dreier seg om elementære ting som vekt- og balanse-beregninger, innhenting av værinformasjon, operativ flygeplanlegging og gjennomgang av luftfartøyets dokumenter. Vi kommer også til å se om pilotene har oppdaterte kart med seg.

– Slik sett er det vel litt «flaks» at ICAO-kartene omsider har kommet ut etter ti års ventetid?

– Det kan du selvfølgelig si, men nå er det alltid fartøysjefens plikt å ha med seg oppdaterte kart uansett hva som måtte finnes tilgjengelig på trykk. I «gamle dager» var det ikke ICAO-kart å få overhodet, og da brukte man standard terrengkart og tegnet inn kontrollsoner og terminalområder for hånd. Jeg vil ikke si det på noen måte var en ideell situasjon, men det viser jo at ansvaret hører hjemme hos fartøysjefen. Selv nye kart må oppdateres kontinuerlig basert på AIP og Notam, understreker Hytten.

Elektroniske hjelpemidler er OK
–Hvordan ser dere på elektroniske flyplanleggingshjelpemidler?

– Det er ikke hvilke hjelpemidler som er brukt vi vil være opptatt av. Om noen bruker en iPhone-app for å gjøre vekt- og balanse-beregning vil vi naturligvis ikke kreve utskrift på papir eller en manuell beregning ved siden av. Vi vil derimot være interessert i om data-ene som er lagt inn er korrekte – både de variable dataene som drivstoff-, bagasje og personvekt og de faste dataene på flyet. Det må her være samsvar mellom flygehåndboken for det aktuelle flyet og verdiene som ligger inne i datasystemet.

– Dere vil også akseptere operative flygeplaner og sjekklister i elektronisk form?

– Ja, så lenge de er laget med utgangspunkt i oppdatert informasjon er dette OK.

– Noe mer dere har i kikkerten?

– Vi vil også se på flyets tekniske tilstand i den grad vi har mulighet til det. Eksempelvis vil vi se om fartøysdokumentene er på plass, om korrekte sjekklister er i bruk og om fartøysjefen kan utføre en god preflight-sjekk. Men igjen er det snakk om å være tilstede for å veilede, ikke for å ta noen.

–Noen sanksjoner har dere vel likevel i «verktøykassa»?

– Vi vil først og fremst rapportere det vi ser. Det blir juridisk avdeling som må se på eventuelle konsekvenser dersom vi finner graverende brudd på reglementet som går på flysikkerheten løs. Forøvrig må vi bruke godt skjønn rundt eventuelle reaksjoner på stedet, men det er klart at dersom det er akutte sikkerhetstrusler rundt en avgang, må vi vurdere å stanse den. Et overlastet fly er et eksempel på dette.

Ønsker å komme i prat med folk
–Hvem er det som vil utføre kontrollene og når vil de skje?

– Det er oss i allmennflyseksjonen som skal ut i felten. Alle vil være aktive piloter og følgelig ha god innsikt i det vi skal drive tilsyn med. Vi vil være til stede på møter, tilstelninger og flystevner, og vi reiser i mange tilfeller med egne fly. Først av alt vil vi komme i prat med folk og få til en god dialog. Samtidig skal vi være klare på rollen vår når vi dukker opp. Vi skal identifisere oss med korrekt ID-kort, og det skal være klart for alle hvorfor vi er der vi er. Vi skal ikke komme med skjult eller dobbel agenda for å kunne trekke en avgangskontroll opp av hatten som det passer oss.

Vil publisere «null hull»-funn
–Hva vil dere oppnå med avgangskontrollene?

– Vi vil primært finne ut hva trendene er. Bare på den måten kan vi stanse eventuelle negative trender. Vi vil bruke gulrot mer enn pisk i den forstand at vi vil berømme god sikkerhetsatferd. Selv om loven tillater at vi kan publisere alle funnene vi gjør, vil vi konsentrere oss om å fortelle om de som har gjort det bra gjennom å publisere «null hull»-funn.

– Når blir første inspeksjon?

– Vi regner med at vi er i gang i løpet av april, men vi tror og håper at folk vil være godt forberedt uavhengig av når vi setter i gang. Det er jo for flysikkerheten dette skal være på stell – ikke for å tilfredsstille oss når vi gjør tilsyn, avslutter Hytten.
 

Comments