Astrid Naess


Vaartijd van 10 juli 1956 tot 17 september 1957.

 

Rederij:        Nederlandse Norness Scheepvaart mij.

Werf:           N.D.S.M., Amsterdam             jaar  1956                bouwnr. 479

Tonnage:      B.  16.279             D.  24.900           N.

Afmetingen:   L.  187         B.  23           H.

Roepletters:   PCVE

Machine:       8 cil. Stork, 8.400 PK

Snelheid:      15 kn.

Radio:          RCA 5-U, richtingzoeker RCA AR-...


Route, vanaf februari 1957:

    Vertrek Amsterdam, 4/2

    Las Palmas, bunkeren - daarna via Kaap de Goede Hoop, reden: zie hieronder.

    Mena al Ahmadi, laden - daarna via Kaap de Goede hoop,

    Las Palmas, bunkeren

    Le Havre, 16/4, lossen

    St. Eustatius, 30/4, wachten op orders (laden Perzische Golf)

    Ceuta, 13/5, bunkeren - daarna via Suezkanaal (weer open)

    Mena Abdullah, 30/5, laden

    Shimotsu (Japan), 20 tot 25/6, lossen

    Mena Abdullah, 15/7, laden

    Ceuta, bunkeren

    Houston, 20/8, lossen

    San Nicolas (Aruba), 29/8, laden

    Rotterdam, 12/9, lossen

    Amsterdam, 14/9, dokken bij NDSM (einde reis)

    

  

 

Kapitein:                               ?. van Heukelem / J.C. Pronker

1e Stuurman                          J.G. Bilderbeek

2e Stuurman:                         H.A. Komdeur

3e Stuurman                          ?. Wurfbain / D. Fopma

Hfd.wtk.                                F. Verijzer / Lazeron

2e wtk.                                 W.Hokken

3e wtk.                                  L.A.H.P. van Beaumond, A.J.M. Lauwers

4e wtk.                                  A. Jansen

Ass. Wtk.                               L. Bezanilla-Perez, R. Domingo-Blat, J.A.V. Noorman

Garantie-wtk.                          J.H.P. de Jong

Electriciën                              M. de Vries

Radio officier:                         J.H.W. Dissel

Bootsman:                              J. Boomgaard / A. v.d. Wees

Voorman:                                F.C. Goldschmeding

Pompman:                               A. Schenke

Hofmeester:                            H.J.P. Boekelman    

Chef-kok:                               J.T. de Laat 

 

 

In 1960 overgedragen aan Noorwegen.

In 1970 herdoopt: Petunia

In 1977 herdoopt Andtun

In 1979 gesloopt te Bilbao, Spanje

 

De Astrid Naess aan de afbouwkade van de N.D.S.M.

 


Op 10 juli monsteren “voor onbepaalde tijd” op de “Astrid Naess”.

Als eerste punt op het programma stond de proefvaart op de Noordzee.

 

 

 

 

      De RCA 5-U met 'sparks' aan de 'spreeuwenkast'.

 

De radio-installatie, spiksplinternieuw natuurlijk, was een 5-U, vervaardigd door RCA als opvolger van de vermaarde 4-U. (De 4-U staat beschreven in het hoofdstuk over de Muiderkerk.) Hoewel de naam anders doet vermoeden, bestond deze installatie niet uit 5, maar uit 3 eenheden. Rechts de MG-zender met daaronder de MG-ontvanger, het middelste paneel: KG-zender met daaronder de KG-ontvanger. In het linkerpaneel de MG-noodzender, auto-alarm en antenneschakelaar. De ontvangers waren dezelfde als in de 4-U, maar de zenders waren wel nieuwe modellen, met in de KG beduidend meer vermogen.

In het eerste halfjaar voornamelijk reizen van de Perzische Golf naar Europa. Dat was wel afzien: hartje zomer in de Rode Zee en de P.G. zonder airconditioning.

In oktober 1956 voeren we door het Suez Kanaal op weg naar de P.G. De volgende dag merkten hoeveel mazzel we hadden gehad, want het konvooi dat na ons door het kanaal ging, kwam niet verder dan halverwege. De oorzaak was een oorlog tussen Israël en Egypte, waarbij verschillende schepen in het kanaal zonken of tot zinken werden gebracht. Het zou ongeveer een half jaar duren voor er weer verkeer door het Suez Kanaal kon.

Tijdens die periode was de kortste weg van Europa naar de P.G. was via Kaap de Goede Hoop, maar dat betekende wel een paar weken langer onderweg.

In Le Havre kregen derde stuurman Fopma en ik het lumineuze idee om een scooter te huren en naar Rouen te gaan. Fopma was in het bezit van een rijbewijs en had al vaker op een scooter gereden. Ik had geen rijbewijs en had natuurlijk ook nog nooit op een scooter gereden. Maar dat leverde geen probleem op; ik kreeg ergens tussen Le Havre en Rouen een instructie hoe je dat ding moest besturen. Het was een machtig leuke dag. Tot we op de terugweg door de motorpolitie werden ingehaald en aan de kant moesten. Gelukkig reed Fopma, anders waren de rapen natuurlijk gaar. Hij was in een bocht over de middenstreep gegaan! En er zat geen ‘retroviseur’ op de scooter. Geen flauw benul natuurlijk wat dat was. De politieman wees op de achteruitkijkspiegel op zijn motor.”O, un mirroir” “Non, cést un retroviseur” (Sindsdien weet ik dus wat achteruitkijkspiegel in het Frans is.) Met veel moeite legden we uit dat het een gehuurde scooter was, we werden vermanend toegesproken en moesten de verhuurder zeggen dat hij voor een spiegel moest zorgen. Hetgeen wij braaf deden natuurlijk. Die verhuurbaas haalde alleen maar zijn schouders op.

De ontwerpers van de Astrid Naess hadden het in hun oneindige wijsheid niet nodig gevonden het schip met kimkielen uit te rusten. “Zo een groot schip slingert niet.” Jammer dat ze er niet bij waren, want in de Indische Oceaan, zeg maar vanaf Aden tot de ingang van de P.G., kregen we de deining van de zuidoost-moesson precies dwars op. Het schip slingerde als een gek; volgens de clinometer op de brug, die tot 42 graden ging, haalden we dat met gemak; totaal dus bijna 90 graden! Favoriete tijdverdrijf was op een kokosmatje in de kaartenkamer sleetje rijden. Mijn stoel had ik aan de radio-installatie vastgebonden, nadat ik een paar keer onderuit was gegaan. Met mijn linkerhand de seinsleutel vasthouden en zo maar seinen. De schrijfmachine kon ik niet op deze dwarsscheepse werktafel gebruiken; de wagen ging spontaan aan de haal. Slapen was ook een crime: mijn kooi stond langsscheeps en ik vreesde eruit te rollen. Dus de matras uit mijn kooi en dwarsscheeps gelegd. Dat was wel iets beter, maar lekker pitten was er toch niet bij. In januari 1957 ging de Astrid Naess in Amsterdam het dok in, voor een kleine beurt en het aanbrengen van kimkielen!!!


Ik had me voorgenomen, en eindelijk genoeg geld bij elkaar, om een goed fototoestel te kopen. Bij Foto Henk Booms in de Van Woustraat, vlakbij de brug naar de Rijnstraat, (die zaak bestaat trouwens nog steeds (2007) onder dezelfde naam!) Een kleinbeeld spiegelreflex, de Kodak Retina Reflex, net op de markt, vers van de Duitse Kodakfabriek, inclusief 80 mm tele en 35 mm groothoek (deel-) objectief. 

 

 

Een Braun elektronenflitser erbij; dat was een behoorlijk groot geval met een losse accu. Ik had nog genoeg geld om er ook een vergrotingsapparaat bij te kopen, een Durst Reporter.

 

 

 

 

 

 

Die zat in een houten koffertje met schuifdeksel, dat tevens dienst deed als basis voor de vergroter. Heel handig om mee te nemen. Als leerboek deed het Gevaert Fotohandboek dienst. Het hele handeltje ging mee aan boord. Aangezien de netspanning aan boord 110 volt was, moest er ook nog een flinke verhuistransformator van 110 naar 220 volt mee.

 

 

 

De tweede periode op de Astrid Naess, na die dokbeurt bij de N.D.S.M. dus, is beter gedocumenteerd, dankzij informatie die ik van Bram Jansen heb gekregen: alle havens, min of meer, in de juiste volgorde plus een bemanningslijst van mei 1957.

In 1957 was gedurende een lange periode het Suezkanaal gesloten, met als gevolg dat we heen en terug naar de P.G. via Kaap De Goede Hoop moesten varen. Vanuit Europa eerst in Las Palmas bunkeren en dan de lange en saaie reis via de Kaap naar de P.G. Op een van de uitreizen (naar de P.G. dus) voeren we ongeveer gelijk op met een Noorse tanker. Mijn collega daar had het waarschijnlijk net zo “druk” als ik, zodat we elke dag radiocontact met elkaar hadden. Van hem kreeg ik Noorse les! Eerst op de sleutel, zodat ik alles in de juiste spelling kreeg. Mijn Noorse collega had ook de beschikking over een telefoniezender (ik niet) die prima van pas kwam om mij de juiste uitspraak te leren. Dat was wat anders dan studeren bij het Nederlands Taleninstituut!

Vanaf april 1957 was het Suez Kanaal weer opengesteld. Vlak bij het kanaal was een militair vliegveld, waar de kapotgeschoten MIG’s van de Egyptische luchtmacht stonden (of lagen). Die waren al vernield voor ze konden opstijgen. Ook in de Bittermeren waren de gevolgen van deze oorlog nog zichtbaar. Bijvoorbeeld de, toen sterkste sleepboot ter wereld, de “Edgar Bonnet”, en eigendom van de Suez Kanaal Maatschappij, die na een half jaar onder water, nu weer, overdekt met modder, boven water was.

- o - o - o -


Het onderstaande hoofdstuk "Koninginnedag op Sint Eustatius" is van de hand van Dick Fopma, destijds derde stuurman, die ik onlangs (april 2010) voor het eerst na 53 jaar weer ontmoette.

Koninginnedag op Sint Eustatius

Een andere belevenis met de Astrid Naess was een bezoek aan het Nederlands Antilliaanse eiland Sint Eustatius of Statia, zoals het vroeger werd genoemd. We waren uit Europa vertrokken naar West Indië “voor orders”. Dat wil zeggen we zouden lading moeten gaan halen in een haven in het Caribisch gebied, maar het was nog niet bekend welke haven het zou worden. Het was natuurlijk wel de bedoeling dat je dat tijdig zou horen opdat je koers kon zetten naar die haven. Wij naderden echter, na de oversteek van de Atlantische Oceaan, de Bovenwindse Eilanden en we hadden nog steeds niet gehoord wat onze laadhaven zou worden. Onze kapitein, Pronker, besloot toen maar aan de lijkant van Sint Eustatius ten anker te gaan en daar maar verdere berichten af te wachten.

Aan de wal vonden ze dat kennelijk merkwaardig. Ze waren niet gewend dergelijke grote schepen op bezoek te krijgen. Er stak dan ook een bootje van de wal, met, zoals bij aankomst bij de Astrid bleek, wat officiële figuren. Ze informeerden of wij problemen hadden en of ze ons konden helpen. Dat was natuurlijk niet nodig, waarop ze aan een paar mensen de mogelijkheid boden om mee naar de wal te gaan. Een mogelijkheid waar ook ik graag van gebruik maakte.

Vroeger was Sint Eustatius, of liever gezegd Oranjestad, zo heet de hoofdplaats op het eiland, een belangrijke haven. Dat is nog te zien aan de ruïnes van pakhuizen die langs het strand staan. In die tijd werd het eiland “the Golden Rock”genoemd. Het was ook de eerste haven waar voor een schip met de jonge Amerikaanse vlag tijdens de Amerikaanse onafhankelijkheidsoorlog met saluutschoten gegroet werd.

Om aan land te komen was nog een moeizame zaak. Je moest overstappen in een klein roeibootje en van daar uit aan land springen, hetgeen sommigen wat natte voeten opleverde.Koningin Juliana is er ook een keer op bezoek geweest. Zij werd toen door een sterke Statiaan aan wal gedragen! Die eer was ons niet gegund.

Er bleken al de nodige nieuwsgierigen verzameld te zijn op het strand. Zelfs de plaatselijke dokter was gekomen. Omdat zijn diensten niet nodig waren en hij toch een vrije dag had, het was 30 april 1957, Koninginnedag, bood hij ons aan om een rondritje over het eiland te maken. De eerste plek waar we naar toe reden was een centraal in het plaatsje gelegen terreintje, waar een heel feest aan de gang was. Er speelde een echte Caribische band en van (erg) jong tot (niet zo erg) oud was daar aan het salsadansen. Het was eigenlijk jammer om verder te rijden. Sint Eustatius is maar een klein eiland, met een totale oppervlakte van 20 km2. Een groot deel daarvan wordt nog ingenomen door een uitgedoofde vulkaan, die per auto moeilijk toegankelijk is. De rondrit over het eiland bleef dus nogal beperkt.

Een bezienswaardigheid was het oude fort Hollandia. We troffen daar een paar oude en fragiele blanke dametjes, die nog afstamden van de Britse bezetter van het eiland in de 18e eeuw. Aan die bezetting is ook te danken dat de voertaal op het eiland Engels is. De meerderheid van de bevolking bestaat uit verschillende schakeringen kleurlingen. Veelal afstammend van de vroegere slaven, die op de suikerrietplantages werkten. Van die vorm van landbouw is weinig meer overgebleven. Er wordt alleen nog verbouwd voor de eigen behoefte. Dat gaf in ieder geval één van mijn collega’s de gelegenheid nog een fles echte Statiaanse rum aan te schaffen.

Toen het tijd werd om terug naar boord te gaan moest natuurlijk dezelfde procedure in omgekeerde richting uitgevoerd worden. Eerst tussen de golven door aan boord van een klein roeibootje stappen, daarna overstappen op de motorboot die ons naar de Astrid terug zou brengen. Een complicatie daarbij bleek te zijn dat de bodem van de motorboot bezet werd door een stelletje levende kreeften met grote scharen. De kapitein had wat kreeften besteld!

Met opgetrokken benen bereikten we ons schip weer. Hoe lang het nog duurde voor we bericht kregen waar we onze lading moesten halen weet ik niet meer. Uiteindelijk kregen we opdracht om naar Ceuta te varen om te bunkeren en daarna naar de Perzische Golf "for orders".

- o - o - o -

Ik was al vreselijk jaloers op mijn collega’s die een bug of speedkey hadden. Daar kon je veel sneller mee seinen en met minder inspanning. In Houston zou ik misschien een Vibroplex, de Rolls Royce onder de “bugs”, kunnen kopen. De scheepsagent wist wel een grote radiozaak in de stad, waar ik waarschijnlijk zou kunnen slagen. Het was inderdaad een enorme zaak, maar van speedkey, bug of Vibroplex hadden ze nog nooit gehoord. Een klant die het moeizame gesprek had opgevangen bleek mij wel te kunnen helpen. Hij noemde een zaak, helemaal aan de buitenrand van de stad, die werd even gebeld, en ja, die hadden verschillende modellen in voorraad. Of ik met de auto was, want het was wel een eind weg. Die zelfde klant wilde me er wel even heenbrengen, maar ik zou wel met de bus terug moeten. Maar ik had mijn Vibroplex: de “Blue Racer”!

 

 

 

Dit is een afbeelding van mijn bug. In plaats van verticaal, moet je die horizontaal bedienen.

 

Maar nu moest ik er nog mee leren om te gaan, en dat viel lang niet mee. Toen ik dacht dat het me wel aardig lukte, maakte ik verbinding met een Nederlands schip, waar een vroegere klasgenoot van me op zat. Of hij es wilde luisteren hoe het ging. De moed zonk me in mijn schoenen, toen ik het antwoord hoorde: Wat sein je nou in hemelsnaam? Nog maar even goed oefenen dus. Uiteindelijk ging het wel goed natuurlijk, en ik heb op de Astrid Naess en de daaropvolgende schepen veel gemak en plezier van die sleutel gehad.

 

In Houston kregen we nog een verrassing: van de Immigration and Naturalization Service ontvingen wij deze "Alien Crewman Landing Permit and Identification Card:

 


                                           

 

Op 14 september aankomst Amsterdam; 17 september afmonsteren en voor het grote afrekenwerk naar de kas op het hoofdkantoor. Bovendien …….. verlof! Twee maanden zelfs!

Mooie tijd om autorijles te gaan nemen. Op naar Rijschool Hippe op de Ceintuurbaan. Die hadden namelijk een lesauto helemaal naar mijn smaak: een grote Amerikaanse Ford Sunliner. Een enorme bak, met een elektrisch bedienbaar open dak. Ruim 5 meter lang, bijna 2 meter breed en een machtige V8 in de machinekamer. Dat was andere koek dan de obligate Volkswagentjes en Opeltjes. Bij mooi weer ging het dak natuurlijk naar beneden. In een keer geslaagd voor het rijexamen; theorie was toen nog mondeling. Op 4 november naar Haarlem om mijn rijbewijs af te halen. Zo ging dat in die tijd. Het bleek geen dag te vroeg te zijn, want bij thuiskomst hoorde ik van mijn moeder dat Radio-Holland had gebeld, dat ik de volgende dag in Schiedam  moest zijn om voor de “Bussum” te monsteren. Gauw nog even bij een autoverhuurbedrijf in de buurt een auto georganiseerd en de volgende dag per limousine, nou ja: Opel Kadett, Schiedamwaarts.