Курско-Харьково-Азовская железная дорога

Энциклопедия Таганрога:
Курско-Харьково-Азовская железная дорога включала ряд железнодорожных линий, в т.ч. главную от Курска до Таганрога и Ростова (763 версты), также линию Таганрог - Славянск. Была частью магистрали, связывающей Москву с портами Азовского моря и Крымом. В Таганроге железная дорога касалась Азовского моря. 01.03.1868 концессия на строительство К.-Х.-А.ж.д. была получена С. С. Поляковым; после образования акционерного общества он передал часть акций Я. С. Полякову для проведения линии к Таганрогу, но оставался главным акционером и главой акционерного общества. К.-Х.-А.ж.д. построена в короткие сроки: в июле 1869 поезд прошел до ст. Матвеев Курган, а в ноябре - до Ростова-на-Дону; 23.12.1869 состоялось открытие железной дороги. Городская дума Таганрога передала Я. С. Полякову часть городской земли для строительства станции и железнодорожного вокзала, сохранившихся до наших дней. В 1888 С.С. Поляков осуществил крупную международную спекулятивную сделку, продав акции К.-Х.-А.ж.д. во Франции, Бельгии и Голландии с завышением цен на 150%, вызвав международный скандал. В 1891 (по др. данным в 1889) правительство выкупило К.-Х.-А.ж.д., и она стала казенной. Проведение К.-Х.-А.ж.д., направление ее линий определялось необходимостью установления прямой связи с Центральной Россией (в частности, с Москвой), а также интересами развития угольной, металлургической, металлообрабатывающей промышленности, торгового земледелия на юге страны. К.-Х.-А.ж.д. являлась не только важной современной транспортной артерией, но и одним из основных потребителей каменного угля и металла на Юге. Так, уже за первое десятилетие функционирования К.-Х.-А.ж.д. (1869-1879) добыча угля в Донецком бассейне увеличилась в 21 раз (с 2,25 до 47 млн. пуд.). Характер грузов на К.-Х.-А.ж.д. отличался большим разнообразием по сравнению с другими железными дорогами Центральной России. Основные потоки хлебных грузов направлялись к портам Азовского моря на ст. Таганрог и Мариуполь. Значительные потоки промышленных грузов составляли каменный уголь, чугунное литье, машины, лес, соль, ртуть, табак и др. Доход дороги в 1893 составил: валовой - 13.709.977 руб., чистый - 6.105.181 руб., процент валового дохода - 44,5%. Движение грузов в 1893 на ст. Таганрог и Азовская гавань: отправлено - 3.191 тыс. пуд.; прибыло - 14.061 тыс. пуд. (для сравнения: ст. Ростов (К.-Х.- А.ж.д.) - отправлено - 1.642 тыс. пуд., прибыло - 4.190 тыс. пуд., ст. Ростов (Владикавказская ж.д.) соответственно - 2.762 тыс. пуд. и 10.363 тыс. пуд. Численность рабочих в 1895 - 13,3 тыс. чел.
В 1890-е годы часть линий К.-Х.-А.ж.д., в т. ч. линия на Таганрог, были переданы Екатерининской ж.д., и К.-Х.-А.ж.д. была переименована в Курско-Харьково- Севастопольскую ж.д. с конечной ст. Севастополь.

Филевский П.П. История Таганрога:
Далее Джурич защищает Таганрогский рейд, говоря, что хотя он и не совсем удобная стоянка, однако вовсе не открытое море, как говорят его противники, и то, что он более чем вдвое ближе к Таганрогу, что-нибудь да значит. В таких вопросах, как проведение железной дороги из глубины России на Таганрог или Ростов (только лишь Ростов), минуя Таганрог или Ростов и Таганрог, как того хотят в Таганроге, нужно, находит Джурич, выяснить взаимодействие этих городов. В заседании, очевидно, большинство членов симпатизировали более Таганрогу, пламенная речь Джурича была покрыта рукоплесканиями. В возражении своем Байков говорит, что, говоря о преимуществах рейда, напрасно этим думают умалить значение Ростова, так как рейд столько же ростовский, как и таганрогский. Он указывает на прибывающее рабочее население в Ростов, видя в этом живую силу города. Джурич возражал, говоря, что Ростов создается армянами, имеющими излишния привиллегии в торговле, и таганрогскими капиталами, потому что консула в своих отчетах операции Ростова отдельно даже не ведут, а соединяют их под рубрикой Таганрога. Далее он нападает на притязания Байкова создать Ростовское градоначальство, говоря, что от этого возможность всякого мошенника скрываться в соседней административной единице еще более увеличится, как и теперь фальшивые монетчики Нахичевани находят себе безопасное убежище в Донской области. Джурич всегда говорил долго и горячо, и речи его покрывались рукоплесканиями. Много говорили и другие члены общества, люди сильные в науке, и за поздним временем председатель заседание закрыл.
Слъдующия заседания повторились 3 и 7 декабря 1884 г. Вопрос более специализировался на том, как направить центральную линию на юг. Избрав связующия точки: Киев, Кременчуг и Харьков, отыскивали, чрез каковую из них и куда именно направить линию; в пользу Киева и Одессы говорил Коцебу, Рафалович и др. Бакунин защищал, путь на Одессу чрез Кременчуг; Гильмерсен же и Джурич говорили о преимуществах пути на Харьков и Таганрог. Как верно выражение, что война рождает героев! В то цветущее время даже городские деятели не ударяли лицом в грязь перед учеными людьми. Катков в «Московских Ведомостях» стоял за Киев — Одессу; Джурич в «Отечественных Записках» — за Харьков — Таганрога. Как много интеллектуальной силы сказывается в таковом решении вопроса, как неизмеримо выше стоит такой способ обсуждения, нежели канцелярское решение вопроса!
Дорога прошла на Харьков и Таганрог. Но не легко это далось Таганрогу. Чиновники Таганрог никогда не любили. В 1868 г. капитан-лейтенант флота, Белявский, написал брошюру «Что такое Таганрогский порт?» Он в этой брошюре издевается над Таганрогом, говоря, что Таганрогу везет, потому что в нем богатые люди живут, и их деньги работают. Это, конечно, — вопиющая несправедливость, потому что Таганрогские богатые люди никогда не отличались добродетелью употреблять свое богатство для города, как это было в Ростове или Одессе. Говорят, что влиял несколько на проведение дороги на Таганрог Нестор Васильевич Кукольник, который провел последние годы своей жизни в Таганроге; хотя его портрет и повешен в Думе по этому случаю, но это не известно; что он хлопотал — это верно, но потому ли дорога проведена — этого сказать нельзя. Белявский говорит в пользу проведения железной дороги на Мариуполь или куда угодно, но не на Таганрог, потому что «Таганрог представляет положительно насмешку над портом».
Автор брошюры не может простить некоему Обрампальскому того, что тот называет Таганрог «приморским городом». Наговорив бездну, в таком роде, любезностей Таганрогу, автор заключает, что он (Таганрог), подобно Ростову, навсегда останется только портом перегрузки, а потому железную дорогу надо вести на Мариуполь. Эта брошюра, как бы она враждебна Таганрогу ни была, еще, конечно, ничего особеннаго не представляет, потому что у всякаго бываете свой взгляд, но дело в томе, что это быль просто новый поход Одессы против Таганрога. Это видно из того, что брошюра эта разошлась разным влиятельным лицам при напечатанном отношении Коцебу: «Генерал-адъютант Коцебу, свидетельствуя совершенное почтение (оставлено место для титула адресата), имеете честь препроводить при семе составленную капитан-лейтенантом Белявским, производителем гидрографических изследований в Азовском и Черном морях, а также в устьях pp. Дона и Днепра, брошюру о сравнительных достоинствах Таганрогскаго и Мариупольскаго портов 1 июня 1868 г.». Если к тому принять во внимание, что брошюра написана язвительно о Таганроге, то, конечно, придется подумать, что здесь было нечто большее, чем обыкновенное искание истины.
Получив эту брошюру от петербургскаго букиниста, я в ней нашел таковое отношение, адресованное «Его Высокопревосходительству Федору Федоровичу Матюшкину». А таганрогское общество ходатайствовало о поднесении Коцебу почетнаго гражданства, но, к нашему удовольствию, министерство отклонило этот скандал.
В связи с проведением железнодорожных ветвей к Азовскому морю возник вопрос о выборе места для устройства господствующаго порта на Азовском море. Вопрос этот вызвал особенно оживленный обмен мыслей в Императорском Обществе пособия русскому торговому мореплаванию. В 1880 году была издана книга под заглавием: «Выбор места для устройства центральнаго порта в Азовском море», где собраны статьи инженера Саханскаго, в которых он, разобрав критически существующие порты, требует создания новаго на Белосарайской косе; развитие этого порта он ставит в большую зависимость от каменноугольнаго богатства Донецкаго бассейна, имеющаго, по его мнению, самое удобное место для сбыта именно там. Возражая в этой статье Михаилу Ильичу Кази, Саханский приводит вычисления доставки угля в Одессу и Константинополь в интересах Белосарайскаго порта, говоря, что порты Таганрога и Мариуполя возникли случайно, без должнаго выбора. Далее Саханский говорит, что эти города не создали даже каботажа, который прикрывается только русскими именами, чтобы обойти закон, но, в сущности иностранный. В возражении своем Е. В. Березину автор указывает на массу перегрузок и большия затраты на различные паллиативы. Однако же далеко не все члены указаннаго общества разделяли мнение Саханскаго о выборе центральнаго порта на Азовском море, при чем указывали, что требуемые автором проекта 7000000 на устройство Белосарайскаго порта — слишком большая сумма, чтобы ею рисковала казна при тех шатких еще данных, на каковых определяется будущая правоспособность порта, и тем более, что то громадное значение, ожидаемое Саханским от Белосарая, возможно только при углублении Керченскаго пролива, на что затрачивать «баснословную» сумму уже потому не стоит, что Азовское море замерзает. По этому поводу Шавров в книге «О мерах для развития русскаго торговаго мореходства» говорит: «Неудобства Таганрога и остальных мелководных азовских портов вызвали мысль о постройке вместо них одного обширнаго порта, доступнаго для глубоко-сидящих иностранных судов на Белосарайской косе, находящейся между Мариуполем и Бердянском, где линия глубины в 23 фута ближе всего подходит к берегу. Проект этот однако принять не быль — и слава Богу! Самая основная его идея крайне фальшива, ибо составляет дальнейшее практическое развитие самаго вреднаго для благосостояния России заблуждения, будто бы чем более и дешевле будет она продавать свой хлеб и сырье за границу, тем более она будет богатеть. Голод 1891 года фактически обличил это заблуждение, и после такого урока желательно, чтобы у нас, наконец, поняли, что благосостояние России состоит не в обогащении иностранцев—скупщиков и экспортеров, а в распространении благосостояния среди русскаго народа! Поэтому медленное увеличение вывоза нашего сырья из под шести азовских мелководных портов, доставляющее заработки русскому народу и грузы русскому мореходству, всегда предпочтительнее одного большого порта, где какой-нибудь иностранный еврей, в роде Дрейфуса и Ротшильда, опираясь на кредит всемирно-еврейскаго союза, посредством целой армии соплеменников—скупщиков, захватить в свои руки экспорт нашего хлеба и будет вывозить его за границу сотнями миллионов пудов на иностранных, океанских глубокосидящих пароходах, зарабатывая себе ежегодно десятки миллионов рублей прибылей, выделяя десятки миллионов рублей на премии для развития иностраннаго мореходства и вызывая искусственное понижение цены русскаго хлеба на месте». 
Приводили мы вышеизложенныя соображения не для того, чтобы доказать или опровергнуть какое-либо из указанных мнений, а для характеристики взглядов и предприятий того времени; важно при этом внимание компетентных людей относительно значения Азовских портов, и, кто знает, — быть может, если бы во-время было бы на это обстоятельство обращено внимание, Россия удержала бы за собою свои европейские хлебные рынки.
Сознанная и обществом и правительством необходимость проведения железнодорожнаго пути к Азовскому морю и устройства на последнем центральнаго порта разрешилась положительно проведением железной дороги от Харькова до Таганрога и Ростова и до некоторой степени относительно устройства порта, так как устроенный порт в Мариуполе никоим образом считать за таковой нельзя. Весть о проведении железной дороги к Таганрогу встречена была гражданами радостно; городское управление, с своей стороны, готово было нести жертвы в виду столь важнаго условия для будущего процветания города. Уже 26 мая 1865 г. состоялось постановление о безвозмездной уступке, земли под вокзальныя сооружения и разъезды. В 1868 г. 10 мая состоялось окончательное постановление об отведении строителю дороги С. С. Полякову 40 десятин свободной городской земли, при этом городское управление постановило доставить помещение прибывшим рабочим для этой дороги. Вскоре после начала построек железнодорожных сооружений строитель ходатайствовал о разрешении ему проложить временно рельсы от пароходной пристани до вокзала для того, чтобы ему дешевле было провозить предметы для постройки дороги, приходившие пароходом. Городское управление разрешило с тем, однако, чтобы рельсы были положены по той стороне набережной, которая прилегает к горе, но так как эта сторона оказалась с большими ухабами, то строитель положил рельсы посреди набережной, на что одни не обратили внимания в виду того, что это была временная ветка, а вторые как бы не заметили этого правонарушения. Проложенныя рельсы, между тем, оставались, и с введением новаго городового положения право на эту ветку было формально признано за строителем. Дело было поведено как будто бы и законно, но с какими-то грехами, что видно из того, что в 1873 году город стал оспаривать право общества Курско-Харьково-Азовской железной дороги на землю, по которой проходила ветка дороги от вокзала до гавани; ведение дела было поручено И. А. Цысоренко. Строители, несомненно, знали, что город может возстановить своп права, а потому вступили в сделку, обязавшись за уступку указанной земли доставлять городу по 300 куб. сажен камня в год во все время концессии и после окончания мостовых по пониженному тарифу по 1/60 коп. с пуда и версты не далее Амвросиевской станции, с освобождением города от всех других при этом расходов; кроме того, обязывались соорудить особенный подъездной путь для выгрузки камня, содержание котораго берет на себя город. На этом дело и прекращено.
Еще не было открыто движения по дороге, как засуетившиеся таганрогские граждане стали строиться; с необыкновенною быстротою застраивалась часть города, прилегающая к вокзалу. В один год обстроился квартал 51 и 47, но скоро оказалось перепроизводство, и быстро поднявшаяся плата за квартиры еще скорее упала, разорив домохозяев, зачастую строившихся на занятыя деньги. Окончившаяся в 1869 году в своей постройке дорога, конечно, оживила торговыя дела в Таганроге, но соперничество других стран на хлебном рынке Европы было так велико, что проведение железной дороги спасти порт не могло; тем более, что среди соперничествующих стран в это время являлось и Предкавказье, которое обилие своего хлеба посылало не на Таганрог, а на более удобный для него Ростов, так как Ростов явился удобным складочным местом всякой мануфактуры, а это увеличивало связи с ним Предкавказья, не имевшаго никаких фабрик и заводов. Таганрог потерял удобное время установить связи с Кавказом, которыя, впрочем, во всяком случае, были бы временны, как и связи его с Ростовом, для котораго рано пли поздно, но несомненно создадутся конкурирующие центры в Новороссийске, Екатеринодаре и, быть может, еще где-либо. Едва ли какая отрасль общественной деятельности так много вырабатывает средств для своего развития, как торговля. Удобные пути сообщения, техническия усовершенствования, всякаго рода систематизация — все служит для нея пособием; к таковым же явлениям относится и развитие финансовых учреждений. Банки общественные, взаимные кредиты, акционерныя, банкирския конторы и пр., — это все остроумныя изобретения для развития торговли.
Comments