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rfactor guia de reglajes

 
rFactor guía de Reglajes 2.007

 28 de Julio del 2007

Índice:

0. Introducción.

1. Conocimientos básicos.

2. Parámetros.

-2.1. Parámetros independientes.
–2.1.1. Gearings.
–2.1.2. Steering lock.

-2.2. Parámetros que intervienen en el equilibrio, por grupos.
–2.2.1. Grip aerodinámico Vs Velocidad.
–2.2.2. Grip mecánico Vs Respuesta.
–2.2.3. Minimizar la altura del monoplaza en velocidad punta.
–2.2.4. Maximizar la superficie de la banda de rodadura de los neumáticos
en contacto con el asfalto en las curvas.
–2.2.5. Weight distribution y differential lock.
–2.2.6. Equilibrio en la frenada.
–2.2.7. Anexo 1. Optimizar la temperatura media de los neumáticos.
–2.2.8. Anexo 2. Otros factores que influyen en el desgaste de los neumáticos.

-2.3. Parámetros que no intervienen en el equilibrio, por grupos.
–2.3.1. Parámetros de estrategia de carrera.
–2.3.2. Potencia Vs Fiabilidad del motor.
–2.3.3. Distancias de frenada Vs Fiabilidad de frenos.

3.Asimetrías.

-3.1. Mejora 1. Pulir el maximizar la superficie de la banda de
rodadura en contacto con el asfalto durante las curvas.
-3.2. Mejora 2. Uniformar el desgaste de los neumáticos.
-3.3. Mejora 3. Buscar un comportamiento concreto en una parte de
una curva o curvas.

4. Diferencias entre el setup de calificación y el de carrera.

-4.1. Diferente necesidad de resistencia del motor.
-4.2. Diferente necesidad de resistencia de frenos.
-4.3. Distinto grip y mismo criterio de óptimo entre grip y velocidad
punta.
-4.4. Indiferencia/relevancia del desgaste de neumáticos.
-4.5. Diferente cantidad de gasolina, diferente peso del coche.
-4.6. Diferencias de equilibrio.
-4.7. Diferencias de ajuste del brake bias.

5. Parámetros ordenados, su traducción y ubicación en la guía.

0. Introducción.

Desde hace años soy aficionado a los simuladores, disfrutando siempre con cada carrera, incluso con cada entreno. Durante este tiempo la mayor dificultad ha sido siempre la misma, hacerme un buen setup, ya que escasean las guías en español y cuesta mucho conseguir información para poder entender que efectos provoca cada ajuste.

Después de aprender a duras penas algunas cosas me propuse hacer yo una guía, para que otros ciberpilotos puedan disponer de algo de información ordenada y en español. Siempre quise que fuese práctica, es por esto que la guía sólo tiene aquella información que resulta útil para configurar los reglajes.

En el punto “1. Conocimientos básicos” se explican aquellos conocimientos sin los cuales no entenderíamos nada en el resto de la guía.

En el punto “2. Parámetros” se enseñan los efectos en el monoplaza de tocar cada parámetro. Estos están agrupados para una fácil comprensión. Los criterios de agrupación son o por similitud de efectos o por una particular utilidad conjuta. En aquellos grupos en los que aparezca una norma, esta se debe cumplir para garantizar la realización de un objetivo que nos opitimiza el setup.

En el punto “3. Asimetrías” se dan los últimos retoques al setup, con la simetría en “no”.

En el punto “4. Diferencias entre el setup de calificación y el de carrera” se nombran las diferencias entre ambos tipos de setup para poder optimizar cada uno de ellos.

En el punto “5. Parámetros ordenados, su traducción y ubicación en la guía” se citan todos los parámetros, con su traducción en español, o en inglés si lo buscamos en castellano, y la página del punto de la guía en que se explica.

Nota: Esta guía está basada en el simulador rFactor, más concretamente en los mods de monoplazas, aunque puede valer para cualquier tipo de simulador que tenga los mismos parámetros que aquí se explican.

1. Conocimientos básicos.

Son los conocimientos básicos necesarios para empezar a aprender a ajustar un setup.

Parámetro: En esta guía, cada elemento configurable del setup. Ejemplos: Toe in, rev limit, spring rate, etc.

Grip o adherencia: Resistencia al deslizamiento que permite al monoplaza cambiar de dirección o velocidad, soportando las inercias.

Grip aerodinámico: Es el grip originado por la carga vertical que crean básicamente los alerones.
 
.  
 
 
Grip mecánico: Es el grip originado por cualquier elemento que no sean los alerones. Los principales responsables del grip mecánico son la suspensión y los neumáticos
 

Equilibrio: Comportamiento del coche que es definido por el grip de un eje con respecto del otro. Dicho de otra manera, es la predisposición del coche a no torcer o a irse de atrás.

-Cuando el monoplaza se va de atrás, a ese equilibrio se le llama sobreviraje.
-Cuando el monoplaza se va de delante, a ese equilibrio se le llama subviraje.
 
Derrapaje controlado: Derrapaje de las ruedas motrices en el paso por curvas rápidas (siempre y cuando el vehículo sea tracción trasera). Es sutil y difícil de apreciar para el que observa a quien pilota. Sólo se puede llevar a cabo si se conduce sin control de tracción y hace ganar algo de tiempo al que lo pone en práctica.

Equilibrio aerodinámico: Es el equilibrio definido por el grip que cada alerón aporta a cada eje. Es el que domina el equilibrio general del coche a altas velocidades.

Equilibrio mecánico: Es el equilibrio definido por el grip que cada parámetro del setup aporta a cada eje, exceptuando las cargas aerodinámicas (front downforce y rear downforce). Es el que domina el equilibrio general del coche a bajas velocidades.

Combinación de desequilibrios:Un setup puede contener los efectos de sobreviraje aerodinámico y subviraje mecánico, o al revés, subviraje aerodinámico y sobreviraje mecánico. Esto resultaría en que a bajas velocidades tiene un equilibrio y a altas velocidades otro.

El objetivo de esto suele ser aumentar el rendimiento en alguna parte del circuito (generalmente curva larga, muy lenta o muy rápida) creando sobreviraje para ser más rápido en el paso de esta curva, evitando que el equilibrio general sea de sobreviraje en el resto del circuito y así no perder tiempo en las entradas y salidas de las demás curvas.

Cómo equilibrar un coche con los parámetros que intervienen el el grip: Tanto las downforces (cargas aerodinámicas de los alerones) como la suspensión (muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras) intervienen en el grip del coche.
Si nos fijamos bien podremos ver que estos parámetros permiten cambiar el grip de, al menos, cada eje, pudiendo decidir cuanto agarra cada uno. Cuando quitamos o damos grip a un extremo del coche se cambia el equilibrio.

-Damos grip aerodinámico o mecánico al eje delantero = Generamos sobreviraje.
-Quitamos grip aerodinámico o mecánico al eje delantero = Generamos subviraje.
-Damos grip aerodinámico o mecánico al eje trasero = Generamos subviraje.
-Quitamos grip aerodinámico o mecánico al eje trasero = Generamos sobreviraje.

Respuesta: Es la rapidez con que un coche obedece a un movimiento de volante. Una buena respuesta favorece una conducción precisa. Mejorar la respuesta generalmente resta grip mecánico y aumenta el desgaste de los neumáticos. Los ajustes en el eje delantero son los mas determinantes para obtener una buena o mala respuesta.

Tracción o motricidad: Es el grip de las ruedas del eje primario (trasero en monoplazas) en la aceleración. Este grip no interviene en el equilibrio sino en la rapidez con la que salimos de curvas lentas o de media velocidad y en el derrapaje o no de las gomas traseras cuando aceleramos.

-Con mucha tracción obtendremos una rápida salida de una curva lenta o de media velocidad, con trazada estándar.
-Con poca tracción obtendremos una lenta salida de una curva lenta o de media velocidad, con trazada estándar.

Frenada: Acto de decelerar. Cuanto más eficiente es la frenada menos distancia y tiempo se necestitan para decelerar de una velocidad alta a una baja.

 
 
Derrapaje controlado: Derrapaje de las ruedas motrices en el paso por curvas rápidas (siempre y cuando el vehículo sea tracción trasera). Es sutil y difícil de apreciar para el que observa a quien pilota. Sólo se puede llevar a cabo si se conduce sin control de tracción y hace ganar algo de tiempo al que lo pone en práctica.
 

Desgaste de neumáticos: Degradación del neumático por la fricción con el asfalto. Cuanto más desgastado esté un neumático, menor grip tendrá.

Peso: En el setup es ajustable la distribución del peso longitudinal. El comportamiento del coche está sujeto a este parámetro, y sus efectos son radicalmente distintos en función de si estamos en una recta o en una curva.

-En recta: En aceleración, a partir de velocidades bajas o medias, la fuerza de rozamiento de nuestras ruedas motrices (traseras) es nuestra aliada para evitar el derrape. Esto es lo que se llama tracción, y aumenta cuanto más peso pongamos en la parte trasera.

-En curva: La fuerza de rozamiento de nuestros neumáticos (grip) es nuestra aliada para contrarestrar las fuerzas centrífugas, que son las que debemos resistir en los giros. Pero dichas fuerzas centrífugas son mayores a mayor masa, por lo que allá donde llevemos el peso (delante o detrás) perderá grip en las curvas.
Es por eso que el peso llevado hacia atrás genera sobreviraje, y llevado hacia delante genera subviraje.

2.Parámetros.

Son cada uno de los elementos configurables del setup. Es necesario conocer los efectos de cada parámetro para poder dirigir nuestro setup hacia la máxima eficiencia. Sin embargo, esto no es suficiente, ya que cada parámetro provoca multitud de efectos, y en sus ajustes lo que uno hace el otro lo desbarata, lo que convierte el setup en un caos aparente.

Para ver más nítidamente el rumbo a seguir ordeno los elementos del setup por grupos (los independientes, los que intervienen en el equilibrio, y los que no), y a su vez, en subgrupos en los que sus componenetes actuan de forma similar o se complementan para la consecución de un mismo fin. También evito una excesiva atención sobre los efectos secundarios de cada parámetro, centrandome especialmente en su efecto principal, ya que habrá otros parámetros para los que ese efecto secundario sea el principal, y es el indicado para hacer el reajuste.

Algunos parámetros están bien reglados casi de cualquier forma, ya que sus valores dependen del gusto del piloto, otros, en cambio, sólo están correctamente ajustados si cumplen una norma. En estos casos aparecerá escrita la palabra norma como viene aquí, y estará descrita con suficiente detalle.

En algunos puntos me referiré a algún apartado de la telemetría findthelimit (especialmente aquellos apartados que contienen información que se escapa a las sensaciones del piloto [http://www.findthelimit.com/] ) como una fuente de información adicional en la elaboración del setup.
Esto no quiere decir que el resto de los apartados de la telemetría sean desechados, ni muchísimo menos, lo único que hago es referirme a unos pocos que me parecen especialmente prácticos. Además tengo que decir que cualquier otra telemetría puede valer, como por ejemplo la Motec.
Cuando cite algún aspecto de la findthelimit lo haré con letras azules como estas para su mejor localización.

 

2.1.Parámetros independientes.

Son básicamente los parámetros que no encajan en ningún grupo, y que además no intervienen en el equilibrio.

2.1.1. Gearings.

Son las marchas de nuestro monoplaza. El cómo reglarlas define la aceleración, velocidad punta y el derrapaje a bajas velocidades, entre otras cosas. No vale cualquier reglaje para las gearings, abajo se explica como ajustarlas.

Ajuste de la 1º marcha:

-Ajuste corto de la 1º marcha (para la salida de meta de una carrera): Ajustamos muy corta la primera marcha para salir más explosivamente desde la posición de parado. Esto provocará que esta marcha no la usemos más en la carrera, ya que está adaptada a la salida con el coche quieto, quedando el resto de las marchas menos agrupadas, perdiendo aceleración y por lo tanto, también velocidad punta durante la carrera. (Excelente salida desde parado, regular aceleración y regular velocidad punta en carrera).

-Ajuste medio de la 1º marcha (para salir bien de la curva más lenta): Ajustamos mediana la primera marcha, adaptada a salir lo más rápido posible de la curva más lenta del circuito. Esto provocará que seamos más lentos en la salida de meta que con el ajuste anterior, pero nos quedarán el resto de las marchas mejor agrupadas, teniendo buena aceleración y velocidad punta en carrera. (Buena salida desde parado, buena aceleración y buena velocidad punta en carrera). (Este es el ajuste que recomiendo para la mayoría de las carreras).

-Ajuste largo de la 1º marcha (para agrupar mejor las marchas): Ajustamos larga la primera marcha con el objetivo de llevar el resto de las marchas más agrupadas. Esto provoca que en las aceleraciones partiendo desde la curva más lenta seamos lentos pero en las aceleraciones en que salgamos de un curva que no sea de 1º velocidad seremos más rápidos. (Regular salida desde parado. Regular aceleración y regular velocidad punta saliendo de curvas de 1º velocidad; muy buena aceleración y muy buena velocidad punta saliendo de curvas que no sean de 1º velocidad).

En general, un ajuste de la 1º marcha corta genera más derrape y desgaste de neumáticos traseros y un ajuste más largo menos derrape y desgaste de neumáticos traseros.

Ajuste de la última marcha (séptima):

Esta debe ajustarse siempre de manera que en la recta más larga se llegue justo antes del momento de la frenada a máximas revoluciones con dicha marcha engranada.

Ajuste de las marchas intermedias:

-Se deben ajustar con tamaños decrecientes para compensar la menor aceleración de las marchas largas, y estar no mucho tiempo más en las marchas largas que en las cortas durante la aceleración.

-Se deben adaptar los ajustes de las marchas intermedias a las circunstancias del circuito, evitando en lo posible cambiar de marcha en medio de una curva, lo que nos podría hacer perder el control.

Ajuste del “Final”:

Grupo diferencial. Es la desmultiplicación que se produce en las revoluciones de salida de la caja de cambios y su ajuste condiciona la cantidad de vueltas que han de llegar de esta para obtener una sola vuelta a la salida del diferencial. Determina un corto o largo desarrollo de la transmisión.

-Un ajuste bajo corresponde a un corto desarrollo de la transmisión (final bajo). Se caracteriza por pocos giros de las ruedas a unas rpm concretas, o altas rpm desde el principio del engranaje de una marcha. Genera mayor fuerza, aceleración, temperatura de motor y consumo de combustible. Permite ajustes más finos de las marchas.

-Un ajuste alto corresponde a un largo desarrollo de la transmisión (final alto). Se caracteriza por muchos giros de las ruedas a unas rpm concretas, o bajas rpm desde el principio del engranaje de una marcha. Genera menor fuerza, aceleración, temperatura de motor y consumo de combustible. Dificulta ajustes finos de las marchas.

Aunque interviene en la potencia y fiabilidad del motor este parámetro no se ajusta en función de estas necesidades, ya que sólo tiene tres valores y la dificultad de dibujar las marchas armónicamente con el rFactor casi obliga a llevarlo siempre en el valor mínimo. En cualquier caso, generalmente se decide con criterio su ajuste al principio del setup y no se toca más. El ajuste de las marchas es totalmente dependiente del ajuste de este parámetro.

2.1.2. Steering lock.

Es el límite del bloqueo de la dirección. A mayor steering lock, mayor radio de giro, y a menor steering lock, menor radio de giro. Se adapta al gusto y no interviene en el equilibrio.

 

2.2. Parámetros que intervienen en el equilibrio, por grupos.

Son los parámetros que pueden hacer subvirar o sobrevirar nuestro coche. Este es el grupo de parámetros que generalmente presenta mayores dificultades de ajuste, al atender además de a múltiples efectos, a definir el equilibro aerodinámico y mecánico de nuestro monoplaza.
El correcto ajuste de los elementos de este grupo garantiza un setup con potencial.

2.2.1. Grip aerodinámico Vs Velocidad.

Los parámetros de este punto se debaten entre los efectos de grip aerodinámico y de velocidad punta.

Parámetros que intervienen: Front y rear downforce.
Downforce: Carga aerodinámica

Comportamiento:

Intervienen en la carga aerodinámica que nos pega al suelo, aumentando nuestra velocidad en curva, especialmente en curvas rápidas, pero también incrementando nuestro coheficiente aerodinámico, lo que nos restringe nuestra velocidad en recta. Cada circuito sugiere cierto intervalo de valores considerables óptimos, y cada piloto tiene predilección por un valor alto o bajo dentro de este intervalo, en función de su estilo de pilotaje.

-Alta downforce = Mucho grip aerodinámico y poca velocidad en recta.
-Baja downforce = Poco grip aerodinámico y mucha velocidad en recta.

Desgaste de neumáticos:

Su influencia en el desgaste de neumáticos es importante:

-Altos alerones = Mucho desgaste de neumáticos.
-Bajos alerones = Poco desgaste de neumáticos.

Sin embargo, no es el parámetro adecuado a tocar para dosificar el consumo de gomas ya que las downforces se configuran en función de la necesidad de grip aerodinámico de un circuito, no siendo coherente la posibilidad de variarlas por otros motivos.

Su óptimo es relativo dentro de cierto margen, este magen de valores óptimos de las downforces depende del circuito y del gusto del piloto de ir con más o menos carga aerodinámica.

2.2.2. Grip mecánico Vs Respuesta.

Los parámetros de este punto se debaten entre los efectos de grip mecánico y respuesta.

Parámetros que intervienen: Spring rate, slow bump, slow rebound, fast bump, fast rebound (delanteros, traseros y third), y anti-roll bar delantera y trasera.

 

Parámetros uno a uno:

Spring Rate: Tasa de muelles. Modifican el grip mecánico, respuesta y desgaste de neumáticos de cada rueda.Tienen influencia en aceleraciones, deceleraciones y giros.
Por eso, el ablandar o endurecer el spring rate condiciona el equilibrio, grip en curva, grip en frenadas y aceleraciones (tracción). Y por supuesto, también condicionan la respuesta.

-Spring rate duro (valor grande): Menor grip en superficies lisas y bacheadas, mejor respuesta, y mayor desgaste de neumáticos.
-Spring rate blando (valor pequeño): Mayor grip en superficies lisas y bacheadas, peor respuesta, y menor desgaste de neumáticos.

El spring rate va más duro en el eje delantero que en el trasero por las siguientes razones:

-Una buena respuesta es más importante en el eje delantero que en el trasero a la hora de buscar un coche manejable, y para conseguir dicha respuesta se tiende a subir el spring rate delantero.
-Una buena tracción es importante y ablandando el spring rate trasero la generamos.

Amortiguadores o dampers: Los amortiguadores (slow bump, slow rebound, fast bump y fast rebound ) son, junto con las barras estabilizadoras (anti-roll bars) los encargados de limitar el balanceo del monoplaza por el ir y venir de los muelles. Estos limitan el balanceo vertical, lateral y de delante a atrás. Al igual que el spring rate, los amortiguadores o dampers tienen influencia en aceleraciones, deceleraciones y giros.

Todos los tipos de amortiguadores (slow bump, slow rebound, fast bump y fast rebound) aportan los siguientes efectos según su dureza:

-Amortiguador duro (valor grande): Menor grip en superficies lisas y/o bacheadas, mejor respuesta, mayor desgaste de neumáticos.
-Amortiguador blando (valor pequeño): Mayor grip en superficies lisas y/o bacheadas, peor respuesta, menor desgaste de neumáticos.

Con efectos muy similares a los spring rate, la mayor dificultad de los amortiguadores es conocer cuales son los que están influyendo en según que situaciones. Con lo expuesto debajo esto se aclara.

Las situaciones más típicas son:

-Frenada sobre superficie lisa (no bacheada).
-Frenada sobre superficie bacheada.
-Entrada a curva sobre superficie lisa (no bacheada) (vease en Asimetrías en punto 3.3, pag 31).
-Entrada a curva sobre superficie bacheada (vease en Asimetrías en punto 3.3, pag 31).
-Paso por curva sobre superficie lisa (no bacheada).
-Paso por curva sobre superficie bacheada.
-Salida de curva sobre superficie lisa (tracción) (vease en Asimetrías en punto 3.3, pag 31).
-Salida de curva sobre superficie bacheada (tracción) (vease en Asimetrías en punto 3.3, pag 31).
-Aceleración (tracción) sobre suerficie lisa (no bacheada).
-Aceleración (tracción) sobre suerficie bacheada.

Tipos de amortiguadores:

-Fast (rápidos): Los “fast” (fast bump y fast rebound) son los encargados de amortiguar en los giros, aceleraciones, deceleraciones o frenadas de las zonas bacheadas o con altos pianos. También son los responsables de amortiguar los baches en las rectas.
Su ajuste interviene directamente en el grip y equilibrio mecánico de, únicamente, las zonas bacheadas o con altos pianos.

-Slow (lentos): Los “slow” (slow bump y slow rebound) son los encargados de amortiguar en los giros, aceleraciones y deceleraciones o frenada de cualquier zona, bacheada o no, de la pista. Son más contundentes que los “fast” para determinar las condiciones de grip, respuesta y desgaste de neumáticos de nuestro monoplaza.
Su ajuste interviene en el grip y equilibrio mecánico de las zonas bacheadas o con altos pianos, y también de las zonas lisas (no bacheadas).

-Bump (de bache o compresión): Los “bump” (fast bump y slow bump) son los encargados de controlar la compresión de los amortiguadores.
Restringiendo la compresión con un valor alto del “bump” se genera un escaso grip, buena respuesta y alto desgaste de neumáticos, y con un valor bajo del “bump” se genera mucho grip, mala respuesta y bajo desgaste de neumáticos.
Su ajuste interviene en aquellas situaciones en que los amortiguadores de ese eje están comprimiendose.

-Rebound (de rebote o expansión): Los “rebound” (fast rebound y slow rebound) son los encargados de controlar la expansión de los amortiguadores. Restringiendo la expansión con un valor alto del “rebound” se genera un escaso grip, buena respuesta y alto desgaste de neumáticos, y con un valor bajo del “rebound” se genera mucho grip, mala respuesta y bajo desgaste de neumáticos.
Su ajuste interviene en aquellas situaciones en las que los amortiguadores de ese eje están expandiendose.

Ahora valoraremos con ejemplos cada situación interpretando que amortiguadores influyen para así saber que parámetro de la amortiguación debemos tocar para buscar el efecto deseado.

Ejemplo 1: Frenada sobre superficie lisa. Por ser superficie lisa (no bacheada) entendemos que los “fast” no intervienen en esta frenada, por lo que atenderemos a los slow bump y slow rebound para ajustar como queremos que sea la deceleración.
En la frenada “el peso se desplaza hacia delante”, haciendo comprimirse (bump) a los amortiguadores delanteros y expandirse (rebound) a los amortiguadores traseros.
Por lo tanto, debemos considerar a los slow bump delanteros y a los slow rebound traseros como los que intervienen en esta situación. Ablandandolos o endureciendolos determinaremos el grip en la frenada y, por lo tanto, la distancia de frenado.
Nota: Esta situación acaba antes de que empiece el giro, en el punto 3.3, en la página 28, se explica la entrada en curva.

Ejemplo 2: Aceleración sobre superficie lisa (tracción). Por ser superficie lisa (no bacheada) entendemos que los “fast” no intervienen en esta aceleración (tracción), por lo que atenderemos a los slow bump y slow rebound para ajustar como queremos que sea la aceleración (tracción).
En la aceleración “el peso se desplaza hacia atrás”, haciendo expandirse (rebound) a los amortiguadores delanteros y comprimirse (bump) a los amortiguadores traseros. Además debemos tener en cuenta que el único eje que tracciona es el trasero.
Por lo tanto, debemos considerar a los slow bump traseros como los únicos amortiguadores que intervienen en esta situación. Ablandandolos o endureciendolos determinamos el grip al abrir gas y, por lo tanto, la tracción.
Nota: Esta situación empieza justo después de que termine la salida de la curva, en el punto 3.3, en la página 28, se explica la salida de la curva.

Ejemplo 3: Paso por curva sobre superficie lisa. Por ser superficie lisa (no bacheada) entendemos que los “fast” no intervienen en este paso por curva, por lo que atenderemos a los slow bump y slow rebound para ajustar como queremos que sea el paso por curva.
En el paso por curva, “el peso se desplaza hacia el lado exterior”, haciendo comprimirse (bump) a los amortiguadores exteriores y expandirse (rebound) a los amortiguadores interiores.
Por lo tanto, debemos considerar a los slow bump exteriores y a los slow rebound interiores como los que intervienen en esta situación. Ablandandolos o endureciendolos determinaremos el grip en el paso por curva.

Estas situaciones de los ejemplos 1 al 3, si hubieran sido sobre superficie bacheada consideraríamos a los “fast” además de a los “slow” como influyentes en las situaciones, con los mismos criterios de “bump” y “rebound” delanteros y/o traseros.
Sin embargo los “fast”, al ser menos contundentes en sus efectos que los “slow”, normalmente su única consideración es el de llevarlos blandos o duros en función del estado de la pista (bacheado y/o altos pianos o liso sin pianos problemáticos).

Al igual que los spring rate, los amortiguadores van más duros en el eje delantero que en el trasero por las siguientes razones:

-Una buena respuesta es más importante en el eje delantero que en el trasero a la hora de buscar un coche manejable, y para conseguir dicha respuesta se tiende a subir el valor de los amortiguadores delanteros.
-Una buena tracción es importante, y ablandando los “bump” traseros (amortiguadores traseros de compresión) la generamos.

Norma: Para el correcto ajuste de los amortiguadores, estos deben estar sujetos a las siguientes condiciones:
-Los “fast”, al ser los responsables de las zonas bacheadas, donde la compresión y expansión debe ser más rápida, deben ir más blandos que los “slow” en la misma rueda, que sólo se mueven en los giros, aceleraciones y deceleraciones. (“Slow” mayor o igual que “fast”).
-Para unas correctas compresión y expansión, los “rebound” deben ser mayores que los “bump” de la misma rueda. (”Rebound” mayor o igual que “bump“).

Sólo son buenos los valores que cumplen la norma, si no es así, el setup no está todo lo bien que podría.

Anti-Roll Bars: Barras estabilizadoras. Limitan el balanceo lateral restringiendo el movimiento de los muelles. Tienen influencia en los giros. Por eso, el ablandar o endurecer las anti-roll bars condiciona el equilibrio y el grip en curva. Y por supuesto, también condicionan la respuesta. Al no intervenir en aceleraciones y deceleraciones, las anti-rolls bar son ideales para pequeños ajustes en el equilibrio cuando tenemos un setup que se acerca bastante al ideal.

-Anti-roll bars duras (valor grande): Menor grip en superficies lisas y bacheadas, mejor respuesta, mayor desgaste de neumáticos.
-Anti-roll bars blandas (valor pequeño): Mayor grip en superficies lisas y bacheadas, peor respuesta, menor desgaste de neumáticos.

Las anti-roll bars van más duras en el eje delantero que en el trasero para conseguir una buena respuesta.

Los Third Spring.

Cada third spring (delantero y trasero) es un conjunto de parámetros que sólo actuan cuando se comprime o expande la suspensión de un eje en sus dos ruedas por igual, dejando de emitir resistencia cuando la suspension de una rueda se comprime y la de la otra rueda del mismo eje se expande. A pesar de su peculiaridad sus parámetros (spring rate, slow/fast bump/rebound, y packers) funcionan igual que los “normales”, aunque sólo en recta, condicionando el grip frenando y traccionando.

 

Su principal utilidad es la de generar resistencia para que las cargas aerodinámicas no hundan el monoplaza a altas velocidades, evitando que roce el fondo plano con el asfalto. También en este sentido, sus parámetros actuan igual que los “normales”, añadiendo una resistencia extra que no se traduce en mayor dureza de la suspensión en el paso por curva.

Comportamiento general de la suspensión.

A los spring rate, amortiguadores (slow/fast/bump/rebound) y a las anti-roll bars, todos juntos, se le considera la suspensión.

 

Si a todos estos parámetros, por su similitud los consideramos uno, sus efectos serían los siguientes:

-Suspensión dura (valor grande): Menor grip en superficies lisas y bacheadas, mejor respuesta, mayor desgaste de neumáticos.
-Suspensión blanda (valor pequeño): Mayor grip en superficies lisas y bacheadas, peor respuesta, menor desgaste de neumáticos.

La suspensión va más dura en el eje delantero que en el trasero por las siguientes razones:

-Una buena respuesta es más importante en el eje delantero que en el trasero a la hora de buscar un coche manejable, y para conseguir dicha respuesta se tiende a aumentar el valor de la suspensión delantera.
-Una buena tracción es importante, y ablandando la suspensión trasera la generamos.

La dureza de la suspensión es una cuestión personal que depende especialmente del gusto de cada piloto, sin embargo el llevarla dura para que el monoplaza responda bien favorece especialmente en circuitos muy revirados con muchas curvas de alta y media velocidad, con varias enlazadas o chicanes. El llevarla blanda aporta grip mecánico, por lo que favorece en los circuitos en los que el piloto no necesite una buena respuesta.

Desgaste de neumáticos:

Su influencia en el desgaste de neumáticos es vital:

Suspensión dura = Mucho desgaste de neumáticos.
Suspensión blanda = Poco desgaste de neumáticos.

La suspensión es un parámetro adecuado a tocar para dosificar el consumo de gomas ya que sus valores altos o bajos son igualmente correctos, influyendo estos decisivamente en el desgaste de los neumáticos.

El óptimo de la dureza de la suspensión es relativo en función de los gustos del piloto y del tipo de circuito.

2.2.3. Minimizar la altura del monoplaza en velocidad punta.

Parámetros que intervienen: Suspensión (en especial el spring rate y amortiguadores), packers y ride height.

 

Parámetros uno a uno:

Suspensión: punto 2.2.2, en la página 11 (especialemente relevantes los spring rate y amortiguadores en este punto).
-Suspensión dura (valores altos): Mayor permisividad a bajar los ride height o los packers con respecto a la altura del fondo plano a alta velocidad.
-Suspensión blanda (valores bajos): Menor permisividad a bajar los ride height o los packers con respecto a la altura del fondo plano a alta velocidad.

Packers: Retenes o aros de guarnición. Topes de caucho que limitan el recorrido de la suspensión con la consiguiente pérdida de grip.
-Packers altos (valor grande): Menor grip y mayor permisividad a bajar la ride height o ablandar la suspensión con respecto a la altura del fondo plano a alta velocidad.
-Packers bajos (valor pequeño): Mayor grip y menor permisividad a bajar la ride height o ablandar la suspensión con respecto a la altura del fondo plano a alta velocidad.

Ride Height: Altura que tiene el coche parado.
-Ride height grande: Menor grip y mayor permisividad a bajar los packers o ablandar la suspensión con respecto a la altura del fondo plano a alta velocidad.
-Ride height pequeña: Mayor grip y menor permisividad a bajar los packers o ablandar la suspensión con respecto a la altura del fondo plano a alta velocidad.

Cumpliendo el objetivo:

A altas velocidades la suspensión del monoplaza cede por acción de las cargas aerodinámicas, reduciendo la altura. Cada combinación de valores de las ride height, los packers y la suspensión deben tener la resistencia necesaria como para que a altas velocidades las cargas aerodinámicas no hagan apoyarse al fondo plano en el asfalto, aunque es normal dar toques. Abajo pongo las tres combinaciones más radicales con sus efectos.

-Altos ride height, bajos packers y suspensión: Esta combinación puede ser eficiente pero la respuesta del coche es muy mala y se necesita adaptación. Es la que más aporta grip mecánico y la que más toques da con el fondo plano en el asfalto, restando velocidad punta.

-Altos packers, bajas ride height y suspensión: Esta combinación puede ser eficiente siempre y cuando la suspensión no se apoye en los packers en las curvas, lo que le quitaría todo el grip mecánico (en “Damping: Suspension Travel” podemos ver que esto pasa si su valor llega en algún momento a cero). No aporta mucho grip mecánico pero es la que más limita los toques del fondo plano con el asfalto, beneficiando a la velocidad punta.

-Alta suspensión, bajos packers y ride height: Esta combinación puede ser eficiente siempre que el excesivo desgaste de los neumáticos no sea un problema (calificación o carrera corta). No aporta ni mucho ni poco grip mecánico pero es la combinación que mejor respuesta nos ofrece.

Sin embargo lo normal para reglar la altura es tomar el valor de la suspensión que más nos convence según sus caracteristicas propias, y a partir de ahí ajustar las ride height y los packers.

Norma: Debemos ajustar la altura viendo que el fondo plano nunca se apoya totalmente sobre el asfalto. Lo mejor es mirar en la telemetría de findthelimit en el apartado “Height: Front/Rear Ride Height Smoothed 20X”. El mínimo nunca debe ser cero en ninguna vuelta, ni delante ni detrás, pudiendo poner como límite entre 1.00 y 2.00 aproximadamente, que nunca tendríamos que rebajar. Si el circuito es rápido quizás venga mejor llevar mayor altura, llegando incluso hasta donde el fondo plano no da nunca toques con el asfalto, pero nunca más arriba de esto. Además hay que tener en cuenta que si cargamos con más gasolina, más baja quedará la altura a altas velocidades.

Este es un objetivo principal y concreto, sólo son buenos los valores que cumplen la norma, si no es así, el setup no está todo lo bien que podría.

2.2.4. Maximizar la superficie de la banda de rodadura de los neumáticos en contacto con el asfalto en las curvas.

Parámetros que intervienen: Camber, tyre pressure, toe in, y quizás algo también el caster.

Parámetros uno a uno:

Camber: Caida, ángulo del plano del neumático con respecto a el horizonte. Sólo nos valen los valores negativos.
-A mayor valor negativo, mayor temperatura del borde interior y menor temperatura del borde exterior.
-A menor valor negativo, mayor temperatura del borde exterior y menor temperatura del borde interior.

Tyre pressure: Presión de neumáticos. Dentro de cierto margen, a menor presión mayor grip y desgaste de gomas, y a mayor presión menor grip y desgaste de gomas.

-A mayor presión, mayor temperatura y desgaste de neumáticos en el borde central o medio.
-A menor presión, menor temperatura y desgaste de neumáticos en el borde central o medio.

Toe in: Convergencia, ángulo de las ruedas con respecto a la dirección de la marcha. Si las partes delantera de las ruedas del mismo eje están más cerca que las traseras entonces son convergentes, y en caso contrario serían divergentes. Generalmente se lleva negativo (divergente) o cero delante y positivo (convergente) o cero detrás.

-El ángulo positivo delante y detrás estabiliza el coche.
-El ángulo negativo delante mejora la respuesta del coche y lo hace más nervioso e inestable.
-El ángulo positivo detrás mejora algo la tracción.
-El ángulo negativo detrás hace el coche más inestable y provoca sobreviraje.
-A mayor ángulo positivo mayor temperatura y desgaste de zona exterior de los neumáticos.
-A mayor ángulo negativo mayor temperatura y desgaste de la zona interior de los neumáticos.
-A mayor ángulo, positivo o negativo, en cualquier eje, menor es la velocidad en recta y mayor es el desgaste de los neumáticos, y viceversa.

Caster: Avance. Es el ángulo formado por cada amortiguador delantero con el eje vertical que corta a la rueda por el centro.

-Con un valor alto la dirección es firme, pero lenta de reacciones.
-Con un valor bajo la dirección es nerviosa, pero rápida de reacciones.

Si es demasiado grande podría levantar del piso la rueda interior delantera en un giro, perdiendose grip. Si se reajusta puede condicionar la superficie de la banda de rodadura del neumático en contacto con el asfalto en las curvas. Recomiendo llevarlo siempre con un valor positivo o cero. Se ajusta al gusto del piloto.

Cumpliendo el objetivo:

El objetivo de estos parámetros es maximizar la superficie de la banda de rodadura de los neumáticos en contacto con el asfalto en las curvas. La razón para cumplir este objetivo es que si dicha superficie de la banda de rodadura es máxima, estamos aprovechando todo el grip que nos puede aportar el setup además de minimizar el desgaste de los neumáticos.
¿Cómo sabemos si se cumple este objetivo? Lo sabemos si se cumple la norma de las temperaturas según la zona del neumático.

Norma: Para cada neumático se debe cumplir que la temperatura de la zona interior es mayor que la central, y esta, la central, debe tener mayor temperatura que la exterior. Recomiendo que la temperatura de la zona exterior sea de al menos 90ºC aproximadamente, para tener garantías de que se está apoyando lo suficiente en el asfalto. Se puede ver en la telemetría de findthelimit los valores de cada zona de cada rueda en “Front/Rear tyres camber analysis”.

Este es un objetivo principal y concreto, sólo son buenos los valores que cumplen la norma, si no es así, el setup no está todo lo bien que podría.

2.2.5. Weight distribution y differential lock.

Parámetros que intervienen: Weight distribution y differential lock.

Ambos tienen en común que cambian el equilibrio del coche sin aumentar o disminuir el grip general. Además cada uno de ellos es capaz de solucionar un desequilibrio sin tocar la suspensión o las downforces, quedando el nuevo setup muy parecido en características al anterior.

Parámetros uno a uno:

Weight distribution (longitudinal): Distribución del peso longitudinal. En un monoplaza F1 el peso mínimo legal con piloto es de 605 kg, pero normalmente las escuderías consiguen hacer bólidos bastante más ligeros, por lo que se ven obligados a añadir lastres. Estos son colocados estratégicamente para maximizar el grip y dependiendo del extremo del auto en que se coloquen determinan la distribución de peso, y por lo tanto, su equilibrio y comportamiento.

-LLevar el peso hacia delante provoca subviraje, resta tracción, aumenta el desgaste de los neumáticos delanteros y disminuye el de los neumáticos traseros.
-LLevar el peso hacia atrás provoca sobreviraje, aporta tracción, disminuye el desgaste de los neumáticos delanteros y aumenta el desgaste de los traseros.

Weight distribution (lateral): Distribución de peso lateral. Colocar lastres a un lado del fórmula cambiando la distribución de peso lateral es otro recurso para determinar su equilibrio y comportamiento.
En curvas hacia el lado más cargado gozaremos de mayor grip, gracias a que las ruedas interiores ayudarán más, y en curvas hacia el lado menos cargado todo lo contrario. Lógicamente el lado más cargado sufrirá mayor desgaste de neumáticos del que hubiera sufrido de ir con una distribución de peso lateral simétrica. Es conveniente tocar este parámetro en circuitos en los que dominen drásticamente las curvas hacia un lado en concreto (por ejemplo Montmeló). Su utilidad es máxima para poder ir rápido por óvalos.

Differential lock pump: Bloqueo del diferencial. El diferencial es un sistema mecánico que permite a las ruedas del eje primario (eje trasero para nosotros) recorrer distintas distancias en curva sin que la rueda interior se vea arrastrada. Con diferenciales autoblocantes como los de los fórmulas 1 se puede escoger el porcentaje de bloqueo del diferencial para determinar su equilibrio y comportamiento.

-Aumentar el differential lock pump provoca subviraje, facilita el derrapaje controlado en curvas rápidas y aumenta el desgaste de los neumáticos traseros.
-Disminuir el differential lock pump provoca sobreviraje, dificulta el derrapapaje controlado en curvas rápidas y disminuye el desgaste de los neumáticos traseros.

Los efectos del diferencial sólo se hacen notar cuando el piloto pisa el acelarador o mientras lo suelta (retención del motor), no teniendo efecto en el hipotético caso de que llevasemos el coche con el embrague pisado.

Differential lock power: Funciona igual que el differential lock pump, pero sólo tiene efectos en la aceleración y no en la retención del motor, y sus efectos son más débiles.

Differential lock coast: Funciona igual que el differential lock pump, pero sólo tiene efectos en la retención del motor y no en la aceleración, y sus efectos son más débiles.

Differential lock preload: Nuestros monoplazas van con embrague pilotado, esto es un dispositivo que elimina la necesidad de apretar el embrague para cambiar de marcha por parte del piloto. Este dispositivo también determina la rapidez de actuación sobre el embrague produciendo más o menos brusquedades en los cambios de marchas.
Este es el efecto principal del differential preload, determinando la brúsquedad con que entra una marcha:

-Un valor alto del differential preload genera cambios de marchas suaves, perdiendo algo de aceleración.
-Un valor bajo del differential preload genera cambios de marchas bruscos, ganando algo de aceleración, pero con dificultades de mantener el control en cambios de marcha en curvas. Además, por su acción en marchas cortas incrementa el desgaste de los neumáticos traseros.

Utilidad conjunta del distribution weight y el differential lock (restando desgaste de neumáticos traseros).

A veces tenemos un setup que nos degrada demasiado los neumáticos traseros. Si queremos resolver esto sin necesidad de cambiar ni la suspensión ni las donwnforces podemos llevar el peso hacia delante provocando subviraje y menor desgaste de gomas traseras; y disminuir el differential lock provocando sobreviraje y algo de dificultad para el derrapaje controlado, quedando un setup equilibrado y casi con las mismas características que el anterior al no tocar ni suspensiones ni downforces.

-Llevo el peso hacia delante=Subviraje +Menos desg. neumat. traseros+Menos tracción.
-Disminuyo el differential lock= Sobreviraje+Menos desg. neumat. traseros+Menor facilidad para el derrapaje controlado.

Resultado: Setup con mismo equilibrio, suspensiones y downforces, con menor desgaste de neumáticos traseros. También sufriremos menor tracción y mayor dificultad para el derrapaje controlado.

2.2.6. Equilibrio en la frenada

.Parámetros que intervienen: Engine brake map, brake bias, y differential lock.

Parámetros uno a uno:

Brake bias: Distribución de frenada. Determina la proporción de la frenada de cada eje. Las razones de ser de este ajuste son el minimizar la distancia de frenado y evitar pérdidas de control en la frenada. El brake bias se debe llevar tan atrasado como sea posible para no perder eficiencia en la frenada.

-Brake bias demasiado adelantada: Bloquean mucho antes las ruedas delanteras que las traseras, el coche se resiste a torcer (subviraje) y no se minimiza la distancia de frenado.

-Brake bias demasiado atrasada: Bloquean mucho antes las ruedas traseras que las delanteras, el coche trompea (sobreviraje) y no se minimiza la distancia de frenado.

-Brake bias perfecto: Bloquean las cuatro ruedas a la vez, el coche se mantiene equilibrado en la frenada y se minimiza la distancia de frenado (frenando sin ABS y sin soltar el freno podemos ver en “Wheelspin: Throttle-Brake” cuando se bloquea cada rueda simplemente rayando en “brake-distance” la zona de la frenada y mirando en “wheelspin-distance” la intensidad, duración y momento del bloqueo de cada neumático).

Es mucho más peligroso llevar la brake bias demasiado atrasada que adelantada. Los efectos del trompeo a causa de la brake bias son más incontrolabes que el no poder torcer.
Además a medida que gastamos neumáticos traseros en, por ejemplo, un stint, el coche necesita un brake bias más adelantado para no trompear. Es por esto que siempre se lleva el brake bias algo más adelantado en carrera de lo que uno cree que va perfecto por precaución.

Engine brake map: Freno del motor. Es la intensidad con la que el motor retiene el auto al soltar el acelerador o reducir de marcha.

-A mayor engine brake map más retiene el motor (reduciendo algo la distancia de frenado) y menos estabilidad tiene el coche en la frenada.
-A menor engine brake map menos retiene el motor (alargando algo la distancia de frenado) y más estabilidad tiene el coche en la frenada.

Utilidad conjunta del engine brake map y el differential lock (pump y/o coast).

En combinación con el differential lock (pump o coast), el engine brake map puede cambiar sensiblemente el equilibrio de la frenada.

Por una parte, el differential lock:
-Cuanto menor es, más libertad deja a la rueda exterior en los giros, generando sobreviraje.
-Cuanto mayor es, menos libertad deja a la rueda exterior en los giros, generando subviraje.
El differential lock tiene efectos en las aceleraciones y retenciones del motor.

Sabiendo que los frenos son los máximos responsables de la deceleración, pero concediendo cierta proporción de la deceleración al freno del motor, resulta lógico pensar que si el differential lock deja más o menos libre a la rueda exterior esto influirá en el equilibrio en la frenada. Tanto si el differential lock tiende al subviraje o sobreviraje, aumentando del engine brake map aumentaremos el freno del motor y radicalizaremos los efectos sobre el equilibrio en la frenada del differential lock.

El óptimo de este equilibrio es relativo en función de los gustos del piloto.

2.2.7. Anexo 1. Optimizar la temperatura media de los neumáticos.

Parámetros que intervienen: La suspensión (punto 2.2.2 de la pag. 11).

-Suspensión dura: Alta temperatura media de los neumáticos.
-Suspensión blanda: Baja temperatura media de los neumáticos.

Cumpliendo el objetivo:

Cada tyre componud (compuesto de neumático) funciona mejor a una temperatura en concreto, dependiendo del mod. El ajustar la temperatura media de la goma a su ideal debería ser una norma. Sin embargo, no podemos ajustar el setup con esta condición como un requisito principal, ya que su cumplimiento podría incluso empeorarnos el setup.

Ejemplo en carrera: El mucho tiempo que se pierde en boxes invita a ir a una parada, y para que los neumáticos no se degraden demasiado debemos ir blandos de suspensión, pero al ir “blandos”, los neumáticos van todo el rato por debajo de su temperatura media óptima.
¿Debemos endurecer la suspensión para ir todo el rato con la temperatura media óptima? Depende, primero, de si ir con una suspensión dura y temperaturas medias óptimas aporta más grip que ir con neumáticos algo fríos pero con suspensión blanda. Y de ser así, que mi experiencia me dice lo contrario, estaría por ver si además también compensa el mayor desgaste de los neumáticos.

Ejemplo de calificación: Queremos gozar de un gran grip mecánico y vamos blandos de suspensión, pero al hacer esto, en la vuelta lanzada la temperatura media de los neumáticos no llega a su óptimo.
¿Debemos endurecer la suspensión para que los neumáticos lleguen a la temperatura media óptima? Depende, si el ir en la temperatura media correcta aporta más grip que el ir más blando de suspensión y con la temperatura media inferior a la deseada, pues entonces sí, pero mi experiencia me dice lo contrario. El ir blando de suspensión aporta más grip que el ir duro aunque la temperatura media de las gomas sea algo inferior a la óptima.

En los casos en que la temperatura media de los neumáticos sea superior a la óptima el problema, más que falta de grip suele ser un excesivo desgaste de los neumáticos.

Según mi experiencia, lo mejor que se puede hacer es tener a la temperatura media de cada neumático como orientación del desgaste general de los neumáticos, y si está por debajo de la óptima no tocar nada, a no ser que haya una gran difierencia.

En la telemetría de findthelimit, en la sección “Tyres: tyre temperatures (averaged)” se pueden ver detalladamente las temperaturas medias de cada neumático.

Este es un objetivo secundario, no sólo son buenos los valores que cumplen la norma, aun no cumpliendola el setup podría no ser mejorable.

2.2.8. Anexo 2. Otros factores que influyen en el desgaste de los neumáticos.

Además de lo comentado en los otros puntos existen otros factores que intervienen en el desgaste de los neumáticos:

-Equilibrio: Un setup desequilibrado (subviraje o sobreviraje) traza las curvas arrastrando el eje con menos grip. Las ruedas arrastradas se degradarán más rápido de lo que es previsible según sus ajustes del setup.

-Estilo de conducción: Las entradas en curva agresivas; las salidas de curva con derrape; el bloqueo de las ruedas en las frenadas; y el rodar al límite con una alta deriva aumentan el desgaste de los neumáticos.

2.3. Parámetros que no intervienen en el equilibrio, por grupos.

Son los parámetros que no intervienen sobre el equilibrio sino sobre algún otro efecto también importante para el correcto ajuste del setup. La característica común de los elementos de este punto es que para su correcto ajuste se necesitan hacer simulaciones de carrera o calificación, dependiendo del caso, para comprobar que rozamos los límites, aunque con garantías.

2.3.1. Parámetros de estrategia de carrera.

Parámetros que intervienen: Starting fuel, number of stops y tyre compound.

Parámetros uno a uno:

Starting Fuel: Combustible inicial y estimación de vueltas que nos permitirá dar.
Number of Stops: Número de paradas. Combustible y estimación de vueltas que nos permitirá dar después de cada parada de repostaje.
Tyre Compound: Dureza del compuesto. Hay varias gamas entre las que elegir según sus características. Para carrera se suele elegir una gama más dura detrás que delante porque al ser el eje que tracciona generalmente gasta más las gomas.
-Blando= Poco resistente, se calienta rápido y con mucho grip.
-Duro= Muy resistente, se calienta lentamente y con poco grip.

En función del tiempo que se pierde por parada, tiempo por vuelta yendo a 1, 2, ó 3 paradas, del desgaste de neumáticos, del tráfico esperado y demás, se podrá escoger una estrategia de carrera, usando los parámetros arriba descritos para definirla.

La norma que se debe respetar es decantarnos por la estrategia que nos aporte mayor rendimiento.

Aunque depende también del factor suerte, este es un objetivo principal y concreto, sólo son buenos los valores que cumplen la norma, si no es así, el setup no está todo lo bien que podría.

2.3.2. Potencia Vs Fiabilidad del motor

.Los parámetros de este punto se debaten entre los efectos de potencia y de fiabilidad del motor.

Parámetros que intervienen: Rev limit, radiator size y boost mapping.

Parámetros uno a uno:

Rev limit: Límite de revoluciones del motor.
-A mayor rev limit mayor potencia y mayor temperatura de motor (mayor temperatura de motor = menor fiabilidad de motor).
-A menor rev limit menor potencia y menor temperatura de motor.

Radiator size: Tamaño del radiador.
-A mayor radiator size mayor refrigeración del motor (mayor refrigeración del motor=mayor fiabilidad del motor) y mayor coheficiente aerodinámico (mayor coheficiente aerodinámico=menor velocidad en rectas).
-A menor radiator size menor refrigeración y menor coheficiente aerodinámico.
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Boost mapping: Mapeado de inyección.
-A mayor boost mapping mayor potencia y mayor temperatura de motor.
-A menor boost mapping menor potencia y menor temperatura de motor.

Objetivo y norma de este grupo de parámetros: Aprovechar toda la potencia del motor sin llegar a romperlo. Conocer las temperturas de agua y aceite de rotura de motor para acercarse al límite.

Este es un objetivo principal y concreto, sólo son buenos los valores que cumplen la norma, si no es así, el setup no está todo lo bien que podría.

2.3.3. Distancias de frenada Vs Fiabilidad de frenos.

Los parámetros de este punto se debaten entre los efectos de la distancia de frenada y de la fiabilidad de los frenos.

Parámetros que intervienen: Brake disc, brake pressure y brake duct size.

 

Parámetros uno a uno:

Brake disc: Disco de freno.
-A mayor brake disc mayor resistencia del disco y mayor coheficiente aerodinámico, restando algo de velocidad en las rectas.
-A menor brake disc menor resistencia del disco y menor coheficiente aerodinámico.

Brake pressure: Presión de la frenada.
-A mayor brake pressure, mayor frenada y mayor temperatura y desgaste de los frenos.
-A menor brake pressure, menor frenada y menor temperatura y desgaste de los frenos.

Brake duct size: Tamaño del conducto del freno.
-A mayor brake duct size, mayor refrigeración de los frenos (mas resistentes) y mayor coheficiente aerodinámico (mayor coheficiente aerodinámico=menor velocidad en recta).
-A menor brake duct size, menor refrigeración de frenos y menor coheficiente aerodinámico.

Objetivo y norma de este grupo de parámetros: Aprovechar toda la fuerza de los frenos, minimizando así las distancias de frenado sin romperlos. Conocer la temperatura de rotura de frenos para acercarse al límite.

Este es un objetivo principal y concreto, sólo son buenos los valores que cumplen la norma, si no es así, el setup no está todo lo bien que podría.

3. Asimetrías

.Después de mucho ajuste llega un momento en que tenemos un setup que nos convence en todo, equilibrio, altura mínima, grip, … y no queremos que cambie. Sin embargo, poniendo la simetría en “no” podemos tocar y mejorar un poco más nuestro setup sin cambiar las cosas buenas que ya tiene. Unas mejoras posibles son:

3.1. Mejora 1. Pulir el maximizar la superficie de la banda de rodadura en contacto con el asfalto durante las curvas.

Parámetros usados: Camber y tyre pressure.

A veces dos ruedas de un mismo eje necesitan valores totalmente distintos en camber y tyre pressure para que se cumpla la regla de la temperatura en cada una de ellas. Poniendo valores asimétricos se podrá ajustar con más precisión el valor de dichos parámetros, y así poder maximizar la superficie de la banda de rodadura en contacto con el asfalto durante las curvas. Para conseguir esto ayudate de las utilidades del camber y toe in descritos en el punto 2.2.4 en la página 18.

3.2. Mejora 2. Uniformar el desgaste de los neumáticos.

Parámetros que recomiendo usar para este objetivo: Spring rate, ride height y packers.

El que un neumático se desgaste demasiado rápido (o se caliente demasiado) puede ser resuelto ablandando su spring rate (menos desgaste de neumático, más grip y menos altura a alta velocidad) y subiendo el valor de su ride height y/o su packer (disminuyendo el grip y aumentando la altura a alta velocidad) de manera que mantenga sus mismas condiciones de grip y equilibrio pero con un menor desgaste de ese neumático.

Este problema también se puede resolver aumentando la tyre pressure, siempre que no aumentemos en exceso la temperatura de la zona central del neumático.

Quizás te estés preguntando por qué no usar los dampers o amortiguadores (slow/fast/bump/rebound) en lugar del spring rate para hacer esta mejora. Si los entiendes sabrás que se podría hacer así también perfectamente, pero me reservo su uso para la mejora 3, donde los explico. Si entiendes la mejora 3 habrás entendido los amortiguadores y podrás manejar todas las posibilidades que nos brindan.

3.3. Mejora 3. Buscar un comportamiento concreto en una parte de una curva o curvas.
Parámetros usados: Slow bump, slow rebound, fast bump y fast rebound.

Conocemos del punto 2.2.2 de la página 11 el funcionamiento de los amortiguadores. Sin embargo, su explicación no está completa, ya que sólo atendimos a las situaciones en las que no era necesario recurrir a asimetrías. Es en este apartado, el de asimetrías, donde pasamos a completar la información de como usar los amortiguadores.

Fases del trazado de una curva: Durante el trazado de una curva pasamos por distintas fases. En cada fase nuestro bólido está en distinta posición con respecto a la dirección de la inercia, resultando diferente la acción de cada rueda según la parte de la curva en la que nos encontremos. Estas fases son la entrada, paso por curva y salida. (En algunas curvas el piloto usa la entrada tipo 1 (la más común) o la tipo 2, dependiendo de su estilo de pilotaje).

Entrada tipo 1: Fuerte frenada. Se apura al máximo la frenada, metiendo el morro lentamente. El peso se transfiere hacia delante y hacia fuera, de manera que en el tiempo que dura la entrada del tipo 1:

-El amortiguador delantero exterior se comprime, osea, actua el slow bump delantero exterior, y el fast bump delantero exterior si estamos en superficie bacheada.

-El amortiguador trasero interior se expande, osea, actua el slow rebound trasero interior, y el fast rebound trasero interior si estamos en superficie bacheada.

-Los amortiguadores delantero interior y trasero exterior se mantienen más o menos estacionarios.

Entrada tipo 2: Fuerte frenada, o frenada no tan intensa en la que se bajan tres o cuatro marchas. Se frena con el monoplaza recto esperando hasta el último momento para torcer bruscamente. El peso se transfiere hacia fuera y hacia atrás, de manera que el tiempo que dura la entrada tipo 2:

-El amortiguador trasero exterior se comprime, osea, actua el slow bump trasero exterior, y el fast bump trasero exterior si estamos en superficie bacheada.

-El amortiguador delantero interior se expande, osea, actua el slow rebound delantero interior, y el fast rebound delantero interior si estamos en superficie bacheada.

-Los amortiguadores delantero exterior y trasero interior se mantienen más o menos estacionarios.

Entrada tipo 3: Se entra con un giro que se hace acelerando o a velocidad constante. Esta fase es muy corta. El peso se transfiere hacia fuera, de manera que el tiempo que dura la entrada 3:

-Los amortiguadores exteriores se comprimen, osea, actuan el slow bump delantero exterior y el slow bump trasero exterior, y el fast bump delantero exterior y el fast bump trasero exterior si estamos en superficie bacheada.

-Los amortiguadores interiores se expanden, osea, actuan el slow rebound delantero interior y el slow rebound trasero interior, y el fast rebound delantero interior y el fast rebound trasero interior si estamos en superficie bacheada.

Paso por curva: Es el trazado de la curva entre la entrada y la salida, en las curvas de radio constante es el tramo que se hace sin cambiar el ángulo de giro.Esta fase no suele ser corta. Al igual que la entrada 3, el peso se transfiere hacia fuera, de manera que el tiempo que dura el paso por curva:

-Los amortiguadores exteriores se comprimen, osea, actuan el slow bump delantero exterior y el slow bump trasero exterior, y el fast bump delantero exterior y el fast bump trasero exterior si estamos en superficie bacheada.

-Los amortiguadores interiores se expanden, osea, actuan el slow rebound delantero interior y el slow rebound trasero interior, y el fast rebound delantero interior y el fast rebound trasero interior si estamos en superficie bacheada.

Salida: Se abre el giro y se acelera. El peso se transfiere hacia dentro y hacia atrás, de manera que el tiempo que dura la salida:

-El amortiguador trasero interior se comprime, osea, actua el slow bump trasero interior, y el fast bump trasero interior si estamos en superficie bacheada.

-El amortiguador delantero exterior se expande, osea, actua el slow rebound delantero exterior, y el fast rebound delantero exterior si estamos en superficie bacheada.

-Los amortiguadores delantero interior y trasero exterior se mantienen más o menos estacionarios.

Conociendo los amortiguadores que intervienen en cada fase y siendo conscientes de que a mayor dureza menor grip y más respuesta, podemos saber que tocar para que el coche tenga el equilibrio y comportamiento que deseamos en cada tramo, incluso obteniendo distinto equilibrio en los giros a la izquierda de los que son a la derecha..

4. Diferencias entre el setup de calificación y el de carrera.

La calificación y la carrera tienen distintas características, y para la optimización de nuestro setup debemos conocerlas, para adaptarnos mejor a las exigencias a las que se enfrentará nuestro monoplaza. Este punto pretende facilitar el convertir un setup de calificación en uno de carrera, y viceversa.

4.1. Diferente necesidad de resistencia del motor.

En calificación el motor debe durar unas pocas vueltas, y en carrera muchas más, por lo que los parámetros que determinan la potencia y fiabilidad del motor deben ser menos restrictivos en calificación que en carrera.

-En calificación: Alto boost mapping, alto rev limit, bajo radiator size.
-En carrera: Medio o bajo boost mapping, medio o bajo rev limit, medio o alto radiator size.

4.2. Diferente necesidad de resistencia de frenos.

En calificación los frenos deben durar unas pocas vueltas, y en carrera muchas más, por lo que los parámetros que determinan la intensidad y fiabilidad de la frenada deben ser menos restrictivos en calificación que en carrera.

-En calificación: Alto brake pressure, pequeño brake duct size, pequeño brake disc.
-En carrera: Medio o alto brake pressure, medio brake duct size, grande brake disc.

4.3. Distinto grip y mismo criterio de óptimo entre grip y velocidad punta.

En calificación las gomas son más blandas que en carrera, teniendo más grip. Esto nos puede convencer de que el extra de grip del setup de calificación nos convenga llevarlo a velocidad punta bajando las downforces (cargas aerodinámicas o alerones). También es posible que el extra de grip de calificación lo empleemos endureciendo la suspensión si es de nuestro gusto ir con una buena respuesta.

4.4. Indiferencia/relevancia del desgaste de neumáticos.

En calificación el desgaste de neumáticos es indiferente, y en carrera vital. Esto puede provocar las siguientes diferencias entre ambos tipos de setups:

-Ir con la suspensión muy dura en calificación por no importar el excesivo desgaste de gomas que lleva consigo. En carrera estamos sujetos a la restricción del consumo de los neumáticos, y no podemos llevarla demasiado dura.

-Llevar en calificación el distribution weight (distribución del peso longitudinal) muy hacia detrás para ganar tracción sin importar el excesivo desgaste de neumáticos traseros. En carrera este excesivo desgaste nos puede obligar a adelantar el distribution weight.

-Llevar en calificación el differential lock (bloqueo del diferencial) muy alto para beneficiarte de un más fácil derrapaje controlado en curvas rápidas sin importar el excesivo desgaste que provoca en los neumáticos traseros. En carrera este excesivo desgaste nos puede obligar a bajar el differential lock.

4.5. Diferente cantidad de gasolina, diferente peso del coche.

Al reglar los ride height y packers hemos de tener en cuenta si configuramos un setup de calificación o carrera, ya que el setup de carrera, al llevar el peso de la gasolina pide mayores valores de estos parámetros para no apoyar el fondo plano en el asfalto a altas velocidades.

4.6. Diferencias de equilibrio.

-En carrera, a medida que completamos un stint, el generalmente mayor desgaste de los neumáticos traseros y el cambio de distribución de peso por desgaste de la gasolina hace que cada vez sobreviremos más. Por esto en carrera es aconsejable empezar cada stint con un ligero subviraje para acabar con un ligero sobreviraje, y así estar lo más neutros posibles.
En calificación el equilibrio no varía y podemos ajustar el setup al equilibrio que más nos convenga.

-Un setup de calificación siempre llevara las gomas más blandas (calificación), y serán las mismas en ambos ejes. En cambio, en carrera suele ser más recomendable usar una gama más dura detrás para evitar un excesivo desgaste de los neumáticos traseros (por ejemplo: medio-blandos delante y medio-duros detrás).
Siendo esto así, si usasemos un setup de carrera como uno de calificación tendríamos que compensar el cambio de equilibrio (además de muchas otras cosas).

4.7. Diferencias de ajuste del brake bias.

Para el setup de calificación es más fácil ajustar la brake bias, al no haber desgaste relevante de neumáticos la situación no varía. En cambio, para el setup de carrera un brake bias que funciona bien al principio del stint puede provocar trompos al final por el desgaste de los neumáticos traseros.
Recuerdo que debemos llevar el brake bias tan atrás como podamos sin que nos trompee el coche en las frenadas, y con prudencia para el setup de carrera.

5. Parámetros ordenados, su traducción y ubicación en la guía.

Aquí se encuentran los parámetros del rFactor, ordenados y traducidos del inglés al español y viceversa, con la página del punto en que se explican en la guía, para los que quieran conocer el funcionamiento de uno de estos elementos en concreto.

Inglés-Español:

Anti-roll bar: Barra estabilizadora (punto 2.2.2, pag 11).
Boost mapping: Mapeado de inyección (punto 2.3.2, pag 26).
Brake bias: Distribución del frenado (punto 2.2.6, pag 22).
Brake disc: Disco de freno (punto 2.3.3, pag 26).
Brake duct size: Tamaño del conducto de freno (punto 2.3.2, pag 26).
Brake pressure: Presión de frenos (punto 2.3.3, pag 26).
Camber: Caida (punto 2.2.4, pag 18).
Caster: Avance (punto 2.2.4, pag 18).
Dampers: Amortiguadores (punto 2.2.2, pag 11).
Differential lock coast: Bloqueo del diferencial (retención) (punto 2.2.5, pag 20).
Differential lock power: Bloqueo del diferencial (aceleración) (punto 2.2.5, pag 20).
Differential lock pump: Bloqueo del diferencial (punto 2.2.5, pag 20).
Distribution weight (longitudinal): Distribución de peso longitudinal (punto 2.2.5, pag 20).
Distribution weight (lateral): Distribución de peso lateral (punto 2.2.5, pag 20).
Downforce (front/rear): Carga aerodinámica (delante/detrás) (punto 2.2.1, pag 11).
Engine brake map: Freno del motor (punto 2.2.6, pag 22).
Fast bump: Amortiguador de bache (o compresión) rápida (punto 2.2.2, pag 11).
Fast bump (third): 3º amortiguador de bache (o compresión) rápida (punto 2.2.2, pag 11).
Fast rebound: Amortiguador de rebote (o expansión) rápida (punto 2.2.2, pag 11).
Fast rebound (third): 3º amortiguador de bache (o compresión) rápida (punto 2.2.2, pag 11).
Final (gears): Grupo diferencial (punto 2.1.1, pag 9)
Gears: Marchas (punto 2.1.1, pag 9).
Number of stops: Número de paradas (punto 2.3.1, pag 25).
Packers: Retenes o aros de guarnición (punto 2.2.3, pag 17).
Radiator size: Tamaño del radiador (punto 2.3.2, pag 26).
Rev limit: Límite de revoluciones del motor (punto 2.3.2, pag 26).
Reverse: Marcha atrás (no se comenta por irrelevante).
Ride height: Altura (punto 2.2.3, pag 17).
Slow bump: Amortiguador de bache (o compresión) lenta (punto 2.2.2, pag 11).
Slow bump (third): 3º amortiguador de bache (o compresión) lenta (punto 2.2.2, pag 11).
Slow rebound: Amortiguador de rebote (o expansión) lenta (punto 2.2.2, pag 11).
Slow rebound (third): 3º amortiguador de rebote (o expansión) lenta (punto 2.2.2, pag 11).
Spring rate: Tasa de muelles (punto 2.2.2, pag 11).
Spring rate (third): 3º tasa de muelles (punto 2.2.2, pag 11).
Starting fuel: Gasolina inicial (punto 2.3.1, pag 25).
Steering lock: Bloqueo de la dirección (punto 2.1.2, pag 10).
Stops 1, 2 y 3: Paradas 1, 2 y 3 (punto 2.3.1, pag 25).
Toe in: Convergenca (punto 2.2.4, pag 18).
Tyre compound: Compuesto del neumático (punto 2.3.1, pag 25).
Tyre pressure: Presión del neumático (punto 2.2.4, pag 18).
Wings: Alerones (punto 2.2.1, pag 11).

Español-Inglés:

3º amortiguador de bache (o compresión) lenta: Slow bump (third) (punto 2.2.2, pag 11).
3º amortiguador de bache (o compresión) rápida: Fast bump (third) (punto 2.2.2, pag 11).
3º amortiguador de rebote (o expansión) lenta: Slow rebound (third) (punto 2.2.2, pag 11).
3º amortiguador de rebote (o expansión) rápida: Fast rebound (third) (punto 2.2.2, pag 11).
3º tasa de muelles: Spring rate (third) (punto 2.2.2, pag 11).
Aerodinámica (cargas): Downforce (front/rear) (punto 2.2.1, pag 11).
Alerones (ángulo): Downforce (front/rear) (punto 2.2.1, pag 11).
Altura: Ride height (punto 2.2.3, pag 17).
Amortiguador: Damper (punto 2.2.2, pag 11).
Amortiguador de bache (o compresión) lenta: Slow bump (punto 2.2.2, pag 11).
Amortiguador de bache (o compresión) rápida: Fast bump (punto 2.2.2, pag 11).
Amortiguador de rebote (o expansión) lenta: Slow rebound (punto 2.2.2, pag 11).
Amortiguador de rebote (o expansión) rápida: Fast rebound (punto 2.2.2, pag 11).
Aros de guarnición: Packer (punto 2.2.3, pag 17).
Avance: Caster (punto 2.2.4, pag 18).
Barra estabilizadora: Anti-roll bar (punto 2.2.2, pag 11).
Caida: Camber (punto 2.2.4, pag 18).
Convergencia: Toe in (positivo) (punto 2.2.4, pag 18).
Diferencial (bloqueo): Differential lock pump(punto 2.2.5, pag 20).
Diferencial (bloqueo aceleración): Differential lock power (punto 2.2.5, pag 20).
Diferencial (bloqueo retención): Differential lock coast (punto 2.2.5, pag 20).
Distribución de peso lateral: Lateral distribution weight (punto 2.2.5, pag 20).
Distribución de peso longitudinal: Distribution weight (punto 2.2.5, pag 20).
Dirección (bloqueo): Steering lock (punto 2.1.2, pag 10).
Divergencia: Toe in (negativo) (punto 2.2.4, pag 18).
Freno del motor: Engine brake map (punto 2.2.6, pag 22).
Freno (disco de): Brake disc (punto 2.3.3, pag 26).
Freno (distribución): Brake bias (punto 2.2.6, pag 22).
Frenos (presión de): Brake pressure (punto 2.3.3, pag 26).
Freno (tamaño de su conducto): Brake duct size (punto 2.3.3, pag 26).
Gasolina inicial: Starting fuel (punto 2.3.1, pag 25).
Grupo diferencial: Final (gears) (punto 2.1.1, pag 9).
Mapeado de inyección: Boost mapping (punto 2.3.2, pag 26).
Marchas: Gearings (punto 2.1.1, pag 9).
Marcha atrás: Reverse (no se comenta por irrelevante).
Muelles (tasa): Spring rate (punto 2.2.2, pag 11).
Neumático (compuesto): Tyre compound (punto 2.3.1, pag 25).
Neumático (presión): Tyre pressure (punto 2.2.4, pag 18).
Paradas (cada una): Stops (1, 2 y 3) (punto 2.3.1, pag 25).
Paradas en box (número): Number of stops (punto 2.3.1, pag 25).
Radiador (tamaño): Radiator size (punto 2.3.2, pag 26).
Relaciones: Gearings (punto 2.1.1, pag 9).
Revoluciones por minuto (límite): Rev limit (punto 2.3.2, pag 26).

Felicidades al autor por la calidad del manual. Imprescindible para cualquier aficionado o experto del mundo del motor y los simuladores de conducción.

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