Montres de chemins de fer

L’histoire des montres de chemins de fer

La conquête de l’heure juste est avant tout le fruit d’un travail qui vise à sécuriser la navigation dès le 18ème siècle. Pour se repérer, les instruments de bord de l’époque sont à relier à des calculs établis sur une base fondée sur l’horloge de bord qu’on ne règle plus une fois que le bateau a lâché les amarres. Le calcul des longitudes se fait de manière fiable au prix d’une heure précise maîtrisée quelle que soit la houle. 

Les guerres et le besoin de développer des stratégies "heurées" et coordonnées, les transports collectifs comme le train, l'aviation et individuels comme la voiture, contribueront ensuite à rechercher des moyens légers pour disposer en permanence de l’heure juste et commune à tous. 

Seule la recherche de la plus grande précision garantit cette communauté et ce partage d’une information qui va conditionner la fiabilité et la sécurité des transports.

La fin du 19ème et le début du 20ème siècle vont apporter une série de développements nouveaux dans la course à l’autonomie et l’indépendance des instruments de mesure du temps à usage de régulateurs des transports. Ce sont les heures de gloire des montres de poche qui passent du cylindre à l'ancre, de la mesure ordinaire du temps à la précision et de la précision à la chronométrie.

Les chronomètres de marines deviennent des pièces de très haute précision qui ne pourront jamais être produits en grande série, même si d'une marque à l'autre il s'en fait de plus ou moins grands nombres. En Suisse, Ulysse Nardin sera le fabricant dominant de ces chronomètres prisés. Les autres manufactures seront plus discrètes autant parce que le marché reste limité que parce que la difficulté pour faire des instruments fiables est grande. Aux Etats-Unis, toutes les grandes manufactures se livrent à ces fabrications de prestige. 

Les guerres, celle de 1870 bien entendu, mais surtout la Première Guerre mondiale font passer les montres de la poche au poignet et monter l'heure à bord des avions. Les montres de bord font leur apparition. Les premières voitures sont très vite équipées de montres qu'on attache au tableau de bord et qui ressemblent furieusement à des montres de poche posées à l'envers.

Train tracté par une locomotive à vapeur en 1904

Les chemins de fer sont évidemment un facteur de développement particulièrement privilégié par les manufactures horlogères qui tenteront de décrocher le maximum de marchés, tant la notoriété qu'elles en tireront aura des conséquences sur les ventes des montres distribuées dans les circuits commerciaux. La concurrence devient féroce quand les marques s’affrontent sur le terrain international et celui de fournisseur officiel des grandes compagnies ferroviaires.

Le marché du rail américain s'est intéressé aux montres de précision à l'issue d'un accident survenu le 19 avril 1891 à Kipton, près de Cleveland dans l'Ohio. Ce jour là, deux trains de voyageurs se télescopent sur une voie unique tuant neuf d'entre eux. L'enquête engagée aussitôt démontre que le mécanicien de l'une des machines s'est engagé trop vite sur la voie unique, provocant ainsi le télescopage avec un train arrivant en sens inverse à cause de sa montre qui avançait de 5 minutes.


Les compagnies de chemins de fers américaines en tirent immédiatement la conclusion non pas qu’il faut doubler les lignes mais qu’il leur faut équiper le personnel de montres précises. Elles sollicitent, après un accord commun, un horloger de Cleveland, Webb C.Ball pour qu'il rédige un cahier des charges avec des normes très strictes en matière de montres de service.

Dès lors, les montres des chemins de fers vont être encadrées par un règlement draconien qui impose des calibres de 19 ou 20 lignes à échappement à ancre, à simple plateau comptant au moins 17 rubis et ayant au moins une précision de 30 secondes par semaine ce qui correspond à une précision de chronomètre. 

Ces montres seront baptisées "Railroad watch" qui les distingue des "Train watch" qui ne sont que des montres fantaisie dont le fond ou le cadran est orné d'une locomotive.

Il sera ensuite décidé de créer une montre de chemins de fers standard dite "Official RR Standard Watch" (RR pour Rail Road) répondant aux critères visé plus haut auxquels Webb C.Ball ajoute "Réglage aux 5 positions et aux températures de 30 à 95 ° Fahrenheit" (soit -1 à +35°), raquette de réglage fin, double plateau, cadran bien lisible avec heures arabes et fortes aiguilles, remontoir au pendant à 12 heures et donc calibre Lépine, un nombre de 3 chiffres correspondant au grade gravé sur le mouvement (exemple le calibre 992 conçu par Hamilton). En outre, il est fait obligation aux cheminots de faire contrôler leurs montres tout les 6 mois. Dès ce règlement adopté, trente sept firmes américaines sont agrées pour fabriquer ces montres standard dont la firme Hamilton qui lance la "Hamilton Railways Special".
 
Publicité Hamilton (1914)

Il s’agit d’un modèle de poche Lépine, calibre 19 lignes, ajusté aux températures dans cinq positions, disposant d’un régulateur à vis micromécanique et d’un balancier Breguet. La précision extrême de ces montres tient dans le service après-vente drastique géré par les chemins de fer. Le service assuré sur les instruments est exceptionnel. Chaque gare terminus dispose d’un inspecteur des montres auquel les employés doivent se présenter une fois par semaine avec une carte de comparaison. La montre est alors comparée à un chronomètre type de marine anglais qui est lui-même réglé une fois par jour via un signal porté par la T.S.F depuis l’Observatoire de Washington et diffusé sur la radio de Boston (en Suisse, les premiers signaux horaires sont transmis par Radio Berne en 1926, d’après l’Observatoire de Neuchâtel).


La tolérance est particulièrement réduite et toute variation de chaque garde-temps supérieure à 3 secondes est corrigée. Si la marche hebdomadaire dépasse 30 secondes, alors la montre est remplacée pour être réglée et faire l’objet d’un service complet. En dehors de cette hypothèse, une révision générale de chaque garde temps intervient tous les trois mois et un rhabillage obligatoire tous les dix-huit mois. Le service est assuré par un horloger des chemins de fer et s’il y a lieu l’éventuelle réparation est confiée à un rhabilleur officiel agréé par Hamilton.

Une Hamilton Railroad et son calibre 992B 21 rubis


Publicité de 1925
 
Il est dressé un rapport d’inspection pour chaque montre dont une copie va au Directeur général des transports et l’autre à l’inspecteur en chef de l’heure, chargé de surveiller plusieurs réseaux. Hamilton Watch est informée de la teneur des rapports, ce qui lui permet d’intervenir au niveau de sa production et d’améliorer les calibres si des faiblesses sont constatées.


 

Railroad Bunn vers 1905

 


Howard vers 1912
 
La plupart des pays du monde entier vont adopter des montres de services fiables et précises, parfois avec des critères moins pointus au plan technique dès lors que même avec simplement 15 rubis, une montre peut être un redoutable chronomètre. Bien au delà de l'accident de l'Ohio, les accidents ferroviaires vont en effet se multiplier à la fin du 19ème siècle et au début du siècle suivant. Plus spectaculaires les uns que les autres et souvent meurtriers, ces accidents qui font la une de la presse affolent les populations souvent méfiantes à l'égard des transports ferroviaires. La vitesse est encore perçue dans les premières années du 20ème siècle comme un phénomène défiant les éléments naturels.
 
La France sera le théâtre de l'un des accident les plus symboliques de l'histoire. Le 22 octobre 1895, Guillaume Marie Pellerin qui travaille depuis près de 20 ans pour les chemins de fer fait démarrer son convoi ferroviaire avec 10 minutes de retard, peut-être neuf minutes. Pour rattraper son retard, il pousse sa machine au delà de la vitesse habituelle et lors de l'entrée en gare de Montparnasse, freine trop tard. la locomotive percute les heurtoirs, traverse la gare en ne faisant que des blessés légers et tombe de 10 mètres par l'une des fenêtres de la gare, directement sur le trottoir ! Les gravas du mur défoncé tuent la femme du gérant du kiosque à journaux qui n'a pas le temps de s'écarter. 

L'accident est l'un des plus célèbres au monde avec celui qui s'est produit le 19 avril 1891 près de Cleveland dans l'Ohio.


L'accident de la gare Montparnasse du 22 octobre 1895

Vers 1915, le nombre de fabricants agréés par les compagnies américaines est réduit à huit dont Elgin, Hamilton, Hampden, Haward, Illinois, Rockford, South Bend et Waltham. Vers 1920, les calibres 20 lignes trop lourds sont délaissés par les compagnies de chemins de fers qui se tournent vers les mouvements des manufactures suisses.


Les chemins de fer nord-américains entre 1900 et 1910



L'image de la locomotive avec pare-bison était récurrente sur les fonds de montres avant 1914 (ici sur une Waltham)
et ci-dessous sur une Zenith emboîtée par Elgin


Zenith emboitée par Elgin

 

Le Canada



Montre Omega caractéristique des pièces des chemins de fers Nord-Américains.  Le calibre est proche de la plus haute qualité faite par Omega. 

De nombreuses compagnies suisses se sont intéressées à ce marché des montres de chemins de fers dès le début du siècle.

L'ensemble des pays adoptèrent des règlements souvent assez proches des règlements américains et sur le territoire nord américain, nombre de Railroads sont équipées par Omega, Zenith et Longines. Vacheron Constantin figure également parmi les manufactures parties à la conquête de l’oncle Sam. 

Omega propose souvent dans ces catégories de montes des calibres CCCR tandis que Zenith fera des séries spéciales de calibres sur ses bases existantes en particulier pour les chemins de fers canadiens.

Montres Omega utilisées par les Chemins de fers canadiens.
On notera le montage en savonnette dans une boite Lépine très courant pour ce type de pièces. 


Calibre Omega CCR 19 rubis

Souvent, ces montres ont des mouvements richement empierrés afin de réduire les risques d’usure et donc de perte de précision.
 
Parmi les autres fournisseurs officiels, Longines et Omega furent également sélectionnés pour livrer des chronomètres de qualité. Il ne fait aucun doute que les modèles furent, au moins sur un plan esthétique, élaborés chez ZENITH qui, en intégrant la fabrication en interne des cadrans mais aussi des boites, constituait un véritable bureau d'étude apte à réaliser tous les prototypes directement proposés à ses clients. La manufacture ZENITH disposait en cela d'un atout unique totalement voulu par Georges Favre-Jacot qui tenait à autonomiser ses fabrications et à ne pas être en dépendance vis à vis de ses fournisseurs.


Montre Zenith RR 56 des Chemins de fer canadiens

L'ensemble des pays de la planète va s'équiper de montres de chemins de fers et ceci jusque dans les années 1960. Quels que soient les pays concernés et que les compagnies soient nationales publiques ou privées, les montres sont toujours bâties sur la base d'un cahier des charges qui fixe une fourchette de taille des mouvement  (en général 19 à 20 lignes) et une précision chronométrique. Les européens moins exigeants que les Nord-Américains quant à l'empierrement sont en revanche plus généreux sur les boîtiers qui sont fréquemment en argent et soigneusement gravés au nom de la compagnie concernée. Ainsi donc des mouvements de 15 rubis et dont la précision du réglage est démontrée, vont entrer dans le cercle restreint des montres de transports ferroviaires. 


Trois montres Zenith fabriquées pour les Chemins de fer canadiens

 

La France


Avant 1937, les français n'ont pas encore nationalisé leurs compagnies de chemins de fer et ce sont donc des compagnies privées régionales qui exploitent des lignes réparties sur le territoire national. L'entreprise familiale L. Erbeau et Compagnie, 100 boulevard Sébastopol à Paris, sera jusqu'aux années 30 l'un des fournisseurs des compagnies françaises.

Une bonne partie de ces montres de chemins de fer sont notamment faites par cette maison parisienne qui applique des normes strictes fixées par un cahier des charges, dans l'exemple ici photographié, celui de la compagnie des chemins de fers de l'Est. 

Elles datent essentiellement des années 1910/1920 et étaient réservées au personnel d'exploitation qui les réglaient lui-même sur le régulateur de la gare (les premiers électriques). Le cahier des charges imposait alors une absence de marquage des cadrans et une raquetterie accessible sans ouvrir le premier fond de la montre afin d'éviter toute altération du mouvement. 

L'ajustage de l'heure avait lieu réglementairement au moins une fois par jour et les contrôles réguliers de la bonne marche de la montre par comparaison au régulateur devaient être répétés dans la journée. Les calibres étaient manufacturés à l'extérieur par des sous-traitants des fournisseurs en général. Chacun de ces fournisseurs n'avait que des commandes de montants limités.

Ces montres ont, pour la plupart, fini en épaves, ce qui explique qu'il en reste très peu d'autant qu'elles restaient la propriété des sociétés de chemins de fer. Elles rendent nécessaires certaines précautions lors de l'ouverture du fond intérieur ce qui motive l'absence de photo du mouvement.

Ce modèle français fait un peu exception dans les montres ferroviaires en ce qu'il prévoit pour l'agent des chemins de fer la possibilité non seulement de remettre classiquement sa montre à l'heure mais en plus d'intervenir lui même sur le réglage du calibre et donc sa précision, en jouant sur la flèche de raquette placée de manière traversante du cache poussières. 

A l'opposé des américains qui faisaient réviser les montres de manière très régulière et ne laissaient aux agents que le soin de signaler tout écart excessif, le sytème français les responsabilise en leur donnant la mission d'ajuster le réglage de la montre. 


Après la nationalisation des compagnies françaises, la SNCF créera un département de chronométrie chargé de gérer le matériel touchant à l'affichage de l'heure. La compagnie fera immatriculer par ces dernier chaque pièce et surtout devra choisir des fournisseurs officiels de montres pour les besoins du personnel roulant, mais aussi pour ceux des personnels d'exploitation. Les principaux fournisseurs seront dans les années 20, Lip et Zenith deux maisons fortement implantées à Besançon.


La montre de la Société Nationale de Chemins de Fer fut fabriquée notamment dans les ateliers ZENITH de Besançon. La numérotation particulière des mouvements est ici un indicateur infaillible quant à l’origine des montres. Le mouvement, un 18-28 doté de ce grand balancier à vis caractéristique, est un 15 rubis avec antichoc. 

Plate, la pièce dispose d’un fond vissé dont l’étanchéité est garantie par un joint transparent. La pièce bénéficie ainsi des caractéristiques des montres modernes tout en conservant le charme et l’intérêt des pièces anciennes.
Le fond est en outre simplement gravé des quatre lettres S.N.C.F. suivies des lettres S.E-C qui renvoient au service de chronométrie de la SNCF et d’un numéro d’inventaire à 2 chiffres. Le cadran est peint avec des chiffres arabes pour marquer les heures comme c’est le cas sur les montres militaires pour en faciliter la lecture. Le nom de ZENITH à midi est surmonté d’une étoile assez rare sur les modèles de poche. Les aiguilles dorées et la grande trotteuse à 6 heures lui confèrent une vraie lisibilité sans risque d’erreur.

On connait des montres SNCF fabriquée également par LIP. Il est plus que probable que l'installation d'atelier Zenith à Besançon ait favorisé cette commande de la compagnie ferroviaire française. En effet, la tendance de la SNCF était de faire travailler des fournisseur nationaux avant de faire appel à des sous-traitants étrangers. 

 

La Serbie


Parmi les pays "grands commanditaires de montres", la Serbie fut avec sa compagnie nationale de chemins de fer, un client important dès les années 30. Parmi les fournisseurs officiels, Omega et Zenith avec des pièces quasi identiques répondant au même cahier des charges. la compagnie ferroviaire choisit des boites de montres des couronnes de type "anglais" avec remontoir boule et bélière ronde. Le marquage du cadran émaillé avec chiffres romains et indication des 24 heures en chiffres arabes rouges et des aiguilles épaisses bleuies, montre le peu d'initiative laissé aux manufactures pour ces pièces de haute précision. 


Montres Omega et ZENITH destinées aux Chemins de fer de Serbie (années 30)



La Suisse


Les deux montres qui suivent sont des pièces officielles des Chemins de fer suisses. La seconde était encore en usage dans les années 80 dans les services postaux suisses pour les services chargés de l'acheminement du courrier par voie ferroviaire. 
 
Les Chemins de fer fédéraux suisses, à l'image de nombre de compagnies dans le monde, s'équipent à partir de 1910 de chronomètres de haute précision. A la différence des compagnies américaines qui ne retiennent pas les emboîtages en argent pour des raisons de coût, les Suisses optent pour un modèle officiel en argent massif. La montre est servie par un calibre de 19 lignes qui équipe par ailleurs des montres de concours de la manufacture. L'un des tout premiers fournisseurs retenu par la compagnie suisse est Zenith. La manufacture est à l'époque capable de sortir en série, avec un réglage "usine", des mouvements de 15 rubis qui ont la qualité de chronomètre, c'est à dire un réglage qui varie de moins de deux minutes par semaine

Parmi les autres fournisseurs officiels, Longines et Omega furent également sélectionnés pour livrer des chronomètres de qualité.

L'une des montres de chemins de fers la plus recherchées. Elle est en argent et signée Zenith



C'est Minerva qui fabriquait cette montre pour les services postaux suisses

 

La Bulgarie


Dans la seconde moitié des années 30, plusieurs manufactures devinrent des fournisseurs des Chemins de fer bulgares à coté d'autres grandes manufactures suisses ayant acquis leur réputation de fiabilité sur des calibres éprouvés. Cette pièce date de 1938 et fut la montre officielle de la compagnie de chemins de fer. Elle est caractéristique par son motif peint sur le cadran en forme d'ailes portant une roue de motrice.  

Sa boite bassine en maillechort était mentionnée parmi les obligations fixées contractuellement par le cahier des charges de la compagnie. Le cadran est en émail avec compteur des secondes en creux sans marquage des 24 heures, chiffres arabes et aiguilles bleuies de type poire. La boite polie ne comporte pas de marquage particulier sur le fond.



La Turquie


Les Chemins de fers turcs restèrent par la suite fidèles à Zenith, d'où le croissant de lune sur le fond et le logo de cette compagnie de chemin de fers sur cette pièce "réglementaire" dans les années 30 à 50. Le couvercle de la montre dont le cadran est encore en émail porte le croissant de lune et l'étoile turcs ainsi que le monogramme de la compagnie ferroviaire nationale Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD).



Les Turcs firent fabriquer plusieurs modèles de montres avec des variantes de locomotives sur le fond ou simplement le monogramme de la compagnie ferroviaire.  
Calibre Zenith du modèle originel des montres de Chemins de fer turcs (cliquez pour agrandir)


 

Les Railway by Longines


Dès la fin du 19ème siècle, Longines, créé à Saint-Imier en 1832 par Ernest Francillon, s'invite sur le marché nord-américain en y exportant ses montres. Les premières exportations vers les Etats-unis et le Canada ont lieu aux alentours de 1884. Lois protectionnistes obligent, Longines comme ses concurrents doit faire finaliser la montre sur le territoire américain. Les premiers mouvements sont livrés à "Fit Standard American-Sized Cases". Jusqu'en 1890, J. Eugène Robert & Co., 30 Maiden Lane, New York, NY sera l'importateur officiel des montres Longines entre autres.

A partir de 1895, c'est Wittnauer, 19 Maiden Lane, qui deviendra l'importateur officiel et signera chaque platine sous le cadran de son nom voire fera juxtaposer son nom avec celui de Longines. La qualité des montres Longines, par leur finition, leur empierrement, leur précision et qualités les fait déclarer "bonnes pour les services ferroviaires" mais si les compagnies de chemins de fer américaines les adoptent, ce sont surtout les compagnies canadiennes qui vont s'intéresser aux montres dotées de calibres Longines. 
La manufacture de Saint Imier va donc très vite être appelée à fournir des mouvements pour les très fameuses Railroads américaines.

Longines est très en avance dans la conquête du marché américain et il n'est pas étonnant que la manufacture de Saint Imiers développe des mouvements pour les montres de chemins de fers, qui portent littéralement le marché horloger américain après 1891. C'est davantage à la fin de cette décennie que Longines va s'installer dans le domaine des Railroads avec, à partir de ses numéros de série marqués 900 000, deux mouvements chronomètres de très haute qualité. Ces calibres baptisés Railway Monarch et Railway Leader furent commercialisés sous plusieurs labels privés, avec ou sans mention de Longines.


Savonnette au cadran anonyme dotée du calibre Longines Railway Monarch
Le mouvement est ici anonyme mais parfaitement reconnaissable

A la fin des années 1890, les numéros de série en sont encore à 900 000. Le nom Railway disparaît assez rapidement des mouvements Longines car Dueber-Hampden le dépose et en devient seul exploitant. Longines va donc opter pour un autre nom qui sera Express Monarch et Express Leader grade. Dès lors ce nom va être largement utilisé pour désigner des calibres parmi les plus beaux de Longines. Réalisés en 19 et 20,5 lignes, les mouvements Express Monarch étaient diffusés en 21 et 23 rubis et constituent des pièces de très grande qualité qui rivalisaient avec les calibres américains les plus réputés et notamment ceux de Hampden et ceux de Howard ou Elgin. Les calibres Express Leader étaient livrés quant à eux en 17 et 19 rubis. Les calibres de 20,5 lignes sont plus anciens a priori, ils furent fabriqués de 1893 à 1908 alors que les 19 lignes furent diffusés entre 1902 et 1928. La destination première de ces mouvements étaient évidemment d'équiper les Railroad watch. Après 1920, la manufacture Longines exploita d'autres mouvements à destination des montres de chemins de fer.

Le mouvement Monarch express se voulait plus empierré et plus cher que le Leader express, pour autant c'est davantage leur architecture qui les différencie que leurs capacités intrinsèques à être meilleur l'un que l'autre. En effet, les deux mouvements sont de qualité chronométrique et chacun sait qu'au delà de 17 rubis, l'apport des pierres est davantage décoratif que technique. En outre, même si l'on peut admettre une légère supériorité aux mouvements les plus empierrés, l'intérêt réside essentiellement dans une réduction de l'usure et moins probablement dans une plus grande précision avérée. Le calibre Leader Express est au final de même niveau de précision que la version Monarch dont l'architecture 3/4 platine n'est pas reprise. 

Sans nécessairement le dire, nombre de compagnies de chemins de fer américaines et canadiennes ont utilisé des mouvements suisses dans leur montres, qu'il s'agisse d'Omega, Longines ou Zenith essentiellement. 

Les tous premiers exemplaires des mouvements furent anonymes bien que fabriqués au sein de la manufacture Longines. Longines avec son calibre Express Monarch ici en version 21 rubis pour 20,5 lignes en savonnette 3 ans avant l'accident de l'Ohio qui va déboucher sur un cahier des charges horloger drastique. 

Calibre Longines "Railway Monarch" 21.53 en version savonnette 21 rubis et 20,5 lignes (1895)
La raquette du calibre Railway Monarch à disque excentrique est impressionnante par la finesse du réglage

La présentation du calibre en 3/4 pleine platine n'est pas la présentation la plus courante pour des pièces suisses. Longines avait cette aptitude rare à multiplier les mouvements en les rendant très différents dans leurs architectures. La manufacture de Saint Imier reste l'une des plus inventives en la matière. La raquette caractéristique à vis excentrique permet un réglage fin qui assure à la montre, dès 1892, une qualité dans les normes des chronomètres d'aujourd'hui. La flèche de raquette en angle vient chercher par la pointe le réglage fin et permet d'assurer une optimisation de la précision.

Le calibre Leader Express 19.95 de Longines est d'une architecture plus classique chez Longines. Ajusté en 5 positions, il est avec ses 19 rubis l'une des pièces les plus élaborée des calibres 3 aiguilles de poche. rare dans cette finition, il montre toute la maîtrise que Longines pouvait avoir de ces calibres de poche qui étaient envoyés sur le marché nord américain.

Beaucoup des montres Leader Express affichaient sur le cadran le calibre qu'elles renfermaient. Ce type de montre choisi par les compagnies de chemins de fers canadiennes fut très prisé à l'époque et des versions un peu moins élaborées existaient pour les versions "civiles" répandues dans le commerce.

Calibre Express Leader 19.95 produit à partir de 1906 - Il fut envoyé à Longines Wittnauer Watch C° le 14 février 1930

La raquetterie est un peu plus simple que sur le Monarch express mais reste de haute qualité comparable à certaines raquettes d'Omega (calibres de qualité D) et Aegler.



Pour explorer le sujet davantage : Les montres de chemins de fer de Zenith