história_sbs‎ > ‎

efsprg1


henry Henkels

ensaios

História da Estrada de Ferro de 

São Bento do Sul

 © 1998 by henry Henkels

hhenkels@gmail.com


Fig 1 Vista da subida da Serra do Mar entre Corupá e São Bento com o Morro da Igreja ao fundo - Aquarela Henry Henkels 1998

 

RESUMO A linha ferroviária que atravessa o município de São Bento do Sul teve o primeiro trecho entregue pela E. F. São Paulo-Rio Grande em 1906, ligando o porto de São Francisco (hoje do Sul) a Joinville. Em 1910, a linha foi prolongada até Hansa Humboldt (hoje Corupá), em 1913 atingiu São Bento (hoje do Sul) e depois Três Barras, e finalmente em 1917 chega a Porto União da Vitória, de onde deveria continuar até atingir Foz do Iguaçu, e Assunción. Este último trecho jamais saiu da fase de projeto. A linha encontra o Ramal Sul em Mafra e com a antiga Itararé-Uruguai em Porto União da Vitória. O último trem de passageiros (na verdade uma litorina) operou entre Corupá e São Francisco do Sul em janeiro de 1991. O trem misto que servia à linha já não existia desde 1985. Depois disso, apenas alguns trens a vapor turísticos da ABPF, de Rio Negrinho, têem percorrido um pequeno trecho da linha, entre Rio Natal, na Serra do Mar e Rio Negrinho. O trecho entre Mafra e Porto União esteve abandonado por alguns anos, mas foi recuperado em 2004, mas o tráfego continua escasso. O trecho entre Mafra e São Francisco tem grande movimento de cargueiros graneleiros, operados pela concessionária ALL.

 

Antecedentes e planejamento

Planejada ainda no século XIX, a estrada de ferro que atravessa o município de São Bento do Sul fazia parte do plano de adequação tecnológica do Sul/Sudeste idealizado pelo governo imperial, mas sua concretização só aconteceu no início do século XX. O plano de desenvolvimento elaborado em parte pelo Visconde do Rio Branco era abrangente mas genérico, entre outros objetivos previa o estabelecimento de vasta e estratégica rede de ferrovias. Várias opções foram apresentadas durante todo o século XIX por diversos estudiosos e estrategistas.

Este empreendimento tem início com a conclusão brilhante da ferrovia ligando Curitiba a Paranaguá, atravessando a Mata Atlântica e subindo a Serra do Mar, o que exigiu enormes e modernos esforços de engenharia e técnica. Um dos responsáveis por aquela iniciativa foi o engenheiro Teixeira Soares, empresário, homem de múltiplos negócios e visão a quem foi dado a incumbência de concluir aquela obra. Com o início das operações da linha paranaense, em 1888, o empreendedor passou a estudar outras possibilidades de exploração ferroviária em que pudesse investir. Passou a considerar a construção de uma extensa linha que ligasse todas as províncias sulinas de então: São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Sem dúvida seria um enorme desafio a ser vencido.

Ainda em 1889, Teixeira Soares envia engenheiros, técnicos, topógrafos e exploradores para percorrerem vastas regiões interioranas das referidas províncias. A finalidade era estudar as condições geográficas para a elaboração de um ante-projeto e um possível traçado para a futura  ferrovia. Os integrantes destas equipes buscavam seguir orientações de tropeiros, fazendeiros, engenheiros e topógrafos das companhias colonizadoras; enfim, pessoas conhecedoras dos terrenos que estavam sendo explorados. Procuravam se basear em caminhos e picadas existentes na tentativa de encontrar o melhor traçado possível para a ferrovia.

Também são consultados os relatórios das comissões de limites, pois o Paraná e Santa Catarina nesta época contendiam sobre grandes áreas de território na célebre questão dos limites entre as duas províncias. Havia ainda a disputa territorial diplomática (com perigo de passar a pré-bélica) com a Argentina.

O plano geral era uma ferrovia a partir de São Pedro de Itararé (SP), passando por Ponta Grossa (PR) atingindo Rio Negro (PR/SC). Dai seguiria para o Sul  passando por Lages (SC), Vacaria  e Porto Alegre (RS). Era um traçado que acompanhava a ‘Estrada Real da Matta’, futura BR-2 (1958), atualmente BR-116. Este plano foi alterado mais tarde, deslocando a ferrovia para o oeste, mudando os pontos de Rio Negro para Porto União da Vitória (PR/SC) passando o traçado por Erechim, Passo Fundo e Santa Maria (RS). Adiante se verá a causa deste desvio de traçado. Também foram planejadas ramificações para atingir os diversos portos marítimos, o que só São Francisco do Sul lograria conseguir afinal. Era o trecho que passará pela vila de São Bento. A linha principal teria 1,4 mil quilômetros de extensão. A linha passando por Rio Negro e Lages, também acabou sendo construída mais tarde, nas décadas de 1930/40.

Em setembro de 1890 o jornal de Joinville Kolonie Zeitung  publica a seguinte notícia:  

PRIMEIRA PA  DE TERRA.  Foi viva a alegria dos  moradores de S. Bento, quando os engenheiros imcumbidos da exploração de uma estrada de ferro da linha S. Francisco - Rio Negro, apanharam a primeira  pa de terra e fizeram o primeiro marco na presença das autoridades e de uma grande parte do povo. Foram feitos discursos eloquentes, houve um baile solemne e já se ouvia, espiritualmente, o apito da primeira locomotiva na séde.

Dezesseis anos separam este acontecimento do início efetivo das obras da mencionada ferrovia. Muitos fatores contribuíram para isso. Teixeira Soares sondou a  possibilidade de obter recursos estrangeiros para financiar a obra gigantesca da ferrovia, formando assim uma empresa mista. Para isso requereu a concessão para a exploração da estrada de ferro ainda em 1889, obtendo parecer favorável em setembro daquele ano. Naquele mesmo ano foi formada a companhia  Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande (EFSPRG).  Neste ínterim, como se sabe, caiu o regime imperial com a Proclamação da República. A ratificação do documento de concessão foi feita já pelo governo provisório republicano, em abril de 1890. A construção da linha principal começa naquele mesmo ano, com recursos obtidos por empréstimo junto a bancos estrangeiros.  

 

Construção no litoral - 1906

Depois de inúmeros embates políticos entre os governos estadual e provisório da república, a ramificação Porto União da Vitória - São Francisco também  teve a sua construção iniciada, finalmente,  nos últimos anos do século XIX. Surgiu aí a idéia mirabolante de estabelecer uma ligação entre o porto de São Francisco e Assunción, no Paraguai. Muitas licitações e decretos foram publicados com esse objetivo até os anos 1910/11, mas no final esse projeto foi abandonado. A ramificação ficaria apenas entre o tronco principal da EFSPRG e o porto catarinense.  O primeiro trecho entre São Francisco e Joinville foi inaugurado em agosto de 1906 com a presença do presidente da república, eleito  desde o ano anterior, dr. Afonso Augusto Moreira Pena, que viria a assumir o cargo efetivamente em 15 de novembro daquele ano. 

 

Fig 2 - Foto noturna de locomotiva no pátio da Estação da Serra Alta na década de 1950 - foto histórica, autor desconhecido


A construção da parte principal da estrada, no entanto, prosseguia muito  lentamente, sendo que em 1905, 15 anos depois do início das obras, somente 600 quilômetros dos 1,4 mil originalmente planejados haviam sido concluídos. A concessão inicial do governo previa a completar todos os 1.400 quilômetros  da construção no máximo em 5 anos. O problema maior era a falta de recursos financeiros.  

 

Brazil Railway Co. (1)

O ministro da Viação e Obras Públicas ­– correspondente ao atual ministro dos Transportes ­ – era o catarinense Lauro Müller, que promove, em 1905, a vinda para o Brasil do investidor norte-americano Percival Farquhar, que logo forçou uma maneira de assumir como acionista majoritário da empresa Cia. Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande.  Na verdade o investidor norte-americano assume o controle acionário da companhia, integrando-a ao grande complexo de empresas sob seu controle, denominado Brazil Railway Company, da qual faziam parte também a Sorocabana Railway, Madeira-Mamoré Railway Company, Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brésil, entre outras.

Farquhar detinha um domínio quase que total no cenário ferroviário brasileiro entre 1904 e 1917, como controlador da Brazil Railway Co., um conglomerado de empresas na época conhecido como Truste ‘Sindicato Farquhar’. Além disso, Percival Farquhar possuia hotéis no Rio de Janeiro e São Paulo, seringais no Rio Madeira, no território de Guaporé – hoje Rondônia, a Port of Pará Company em Belém, linhas de telégrafos e uma vasta gama de interesses no Brasil, Bolívia e Chile. Mais tarde também se criaria a Southern Brazil Lumber & Colonization Co. Esta empresa desenvolvia serviços de colonização ao longo da estrada de ferro e dissimulada ou abertamente explorava as imensas reservas de pinhais e de outras madeiras ao longo da ferrovia.

 

Fig 3 - Cabeçalho de uma ação da Brazil Railway Co. - acervo henry Henkels.


Como na época grande parte da madeira explorada era proveniente do território contestado entre os estados do Paraná e Santa Catarina, a Southern Brazil Lumber exportava enormes quantidades de madeiras proveniente dessa área sem pagar um níquel sequer de impostos, pois quase sempre alegavam que não se definira ainda a qual dos dois estados caberia o pagamento. Obviamente jamais foi pago tributo algum, pois mais tarde todos “esqueceram-se” de efetuarem-se as cobranças. Estima-se que a companhia tenha cortado cerca de 5 milhões de árvores em 40 anos de atividade, o que alça a empresa à uma das maiores predadoras ecológicas individuais do país em todos os tempos, isso aos olhos de alguns ecologistas mais empedernidos. Esse também foi o motivo de o traçado da ferrovia ter sido planejado para Porto União da Vitória, pois atravessaria mais profundamente o território contestado pelos dois estados. Isso também favorecia a desapropriação das terras em favor da Brazil Railway Co. e da Southern Brazil Lumber.  

 

A Guerra do Contestado e a Southern Brazil Lumber

O aparecimento deste personagem – Percival Farquhar –  no cenário econômico e político brasileiro teria profundas conseqüências em todos os sentidos, inclusive desempenharia um papel secundário mas importante nos acontecimentos que levariam à eclosão de uma revolução sangrenta, que ficaria conhecida como ‘Guerra do Contestado’. Cerca de 10 mil brasileiros perderam a vida no episódio. Essa revolução se desenvolveu no território que fora alvo da disputa entre Santa Catarina e Paraná, um problema ainda mal resolvido no início da década de 1910.

Em 1895 o Brasil conquistou definitivamente a posse do território de ‘Palmas’,  também pleiteado pela Argentina, que compreendia regiões do Oeste de Santa Catarina e Sudoeste do Paraná, entre os rios Chopin e Chapecó. Vencida essa questão internacional, com os interesses do Brasil defendidos diplomaticamente pelo Barão do Rio Branco com a intermediação dos Estados Unidos, os dois estados voltaram a questionar os limites interestaduais, uma disputa que havia começado lá atras na década de 1870 junto com a fundação da colonia de São Bento, voltaria agora e só se definiu em 1916/17.

Na verdade uma das principais causas da eclosão da guerra do Contestado não era exatamente a  questão da disputa territorial por parte dos dois estados e sim um conflito social, em parte causado pela grilagem de terras levada a efeito pelas companhias Brazil Railway Co. e Southern Brazil Lumber criando um enorme problema de pertencimento à terra, decorrente das desapropriações, isso  agravado pelo fato de o território em disputa pelos dois estados da federação ser por aquelas companhias considerado ‘terra-de-ninguém’.

As coisas saíram definitivamente de controle, levando à luta armada, quando a Brazil Railway Co. e a Southern Brazil Lumber  começaram a demarcar e tomar posse das terras marginais aos trilhos – 15 quilômetros de cada lado, de acordo com uma concessão que tinham obtido do governo federal – expulsando os antigos moradores de forma violenta. Aos desterrados locais juntavam se cerca de 8 mil ex-trabalhadores na construção da ferrovia, muitos deles foragidos da justiça de São Paulo, Rio de Janeiro e estados do Nordeste brasileiro. Ao contrário do que havia sido prometido, a companhia jamais os enviou de volta à seus estados de origem depois de terminada a obra, levando-os, abandonados, a perambular por Santa Catarina. Esses infelizes e desterrados tornaram-se alvo fácil do fanatismo religioso, representado pelos diversos ‘monges/profetas’ que instigaram à revolução e insurgência civil.  A fase mais aguda e sangrenta da revolução do Contestado aconteceu entre os anos de 1912 e 1915.Uma guerra sem tratados, sem acordos, sem ata de rendição. Uma guerra sem vencidos ou vencedores, só mortos e sofrimentos.  

 

Brazil Railway Co. (2)

A Brazil Railway Company foi fundada em 9 de setembro de 1906 em Portland, nos Estados Unidos. Seguia um modelo já adotado por todas as outras empresas do sindicato Farquahar: eram organizadas e fundadas nos Estados Unidos para atuação imediata em territórios sul-americanos. Os cargos diretivos eram preenchidos por pessoas de confiança de Farquhar, raramente brasileiros nas primeiras fases. Os capitais para as operações eram levantados junto a investidores e casas bancárias, preferencialmente na Europa.

Percival Farquhar tinha o objetivo de dominar todo o cenário dos transportes no Brasil e se possível em toda a América do Sul. Desse modo passou a adquirir o controle acionário de todas as companhias ferroviárias que fosse possível. Muitas dessas negociações se deram de modo hostil em que se comprava apoios dos governantes através da corrupção de políticos influentes para que os antigos acionistas e dirigentes das empresas se forçassem a vender aos interesses do sindicato.  Muitos desses políticos “amigos” recebiam altos cargos – a maioria das vezes fictícios, e gordas  remunerações, não fictícias – nas empresas agora controladas por Farquhar. Essa é uma antiga prática como bem se pode ver...

Para obter capitais necessários para as operações da Brazil Railway Co. Farquhar e seus dicípulos se concentraram basicamente na França. Em apenas quatro anos levantaram mais de 420 milhões de Francos, uma quantia fabulosa. Dessa vultuosa soma, aproximadamente 181 milhões de Francos....

 

....foram parar directamente em mãos dos  fundadores e directores na conta de gratificações, sob forma de pagamentos especiaes aos que tinham direito, segundo diziam elles....

 

De qualquer forma, em relação à ferrovia São Paulo-Rio Grande propriamente, a partir de 1905 a nova administração, no entanto, agora com injeção de dinheiro, impôs forte ritmo aos trabalhos de construção, abrindo diversas frentes de trabalho. Mesmo  assim se viu obrigada, em 1907, pedir prorrogação para os prazos de conclusão da obra. A companhia passou a recrutar mão-de-obra em todo o país, contratando cerca de 8 mil operários como já vimos, prometendo compensações salariais generosas. Pelo ano de 1909, haviam cerca de 4 mil trabalhadores atuando  nas frentes de construção só em Santa Catarina. Foi desenvolvido um sistema de divisão por  turmas grandes, sob responsabilidade de um ‘taifeiro’, como eram chamados, que recebiam da companhia por empreitada. Estes taifeiros  responsáveis pelas turmas eram empreiteiros sub-contratados – o que atualmente é conhecido como terceirização ­– e também tinham a incumbência dos pagamentos aos peões sob seu comando.

A construção da estrada se transformou num imenso canteiro de obras, com trabalhadores de todas as espécies e de todas as partes do Brasil. Estes milhares de homens trabalhavam sem nenhum amparo de legislação trabalhista, sem contrato ou qualquer registro que garantisse o vínculo empregatício.

A companhia tinha urgência na conclusão das obras, agravado pelo fato do governo brasileiro ter dado alta prioridade para a ferrovia. O motivo era o estremecimento das relações com a Argentina, em 1910, depois de diversos anos de escalada armamentista entre os dois países. Alguns setores do governo previam uma guerra, e a estrada de ferro passaria a ser altamente estratégica para deslocamento de tropas, munições e armas. Com todos estes fatores de pressão, as obras do trecho São Francisco - Porto União da Vitória também tomam impulso. Felizmente a guerra contra a Argentina acabou não acontecendo.  

 

Construção na Serra do Mar - 1910

A parte da ferrovia que atravessa o município de São Bento do Sul é uma das mais interessantes, do ponto de vista cênico e de engenharia, pois marca a subida da Serra do Mar percorrendo um trecho da Mata Atlântica, e conta com inúmeras pontes e pontilhões, além de atravessar 5 túneis. Os levantamentos topográficos locais iniciaram em setembro de 1902,  tomando como base o vale do Rio Natal e os resultados da expedição de Albert Kröhne em 1879,  e foram conduzidos pelo engenheiro Joaquim Leite Ribeiro Junior, acompanhando basicamente a estrada que estava sendo construída na ocasião, ligando a Vila de São Bento à recém estabelecida colônia de Hansa Humboldt.

Os leitores provavelmente não estão familiarizados com os aspectos típicos de construções de estradas, farei, portanto, uma rápida dissertação sobre como se fazem os estudos para definir um traçado definitivo para as mesmas, que sempre antecedem à construção.

 Conhecidos os estudos anteriores e cartas da região a ser atravessada define-se em linhas gerais o percurso. Nos dias de hoje estes anteprojetos são muito facilitados a luz da vasta gama de cartas e de levantamentos aerofotogramétricos e mesmo imagens de satélites disponíveis, coisas que não existiam no século XIX. Quando não existem cartas e estudos anteriores confiáveis, o trabalho de determinação do traçado é feito em campo pela própria equipe de engenheiros e topógrafos – chamados então de agrimensores.  

Esta turma abre picadas, evita acidentes adversos do terreno, procura as melhores passagens nos rios, etc. Em seguida esta mesma equipe, ou outra que a segue, faz o levantamento completo do terreno, confeccionando as cartas com todos os pormenores necessários, planimétricos e altimétricas (curvas de nível), distâncias, larguras de rios e outros dados relevantes para o objetivo a que o estudo se propõe, levantamentos que eram conhecidos como a ‘planta’ do terreno. No século XIX eram determinadas plantas para faixas de terreno definidas, 100 metros de largura por exemplo, abrangendo o traçado mais provável para uma estrada. Depois, nos escritórios, sobre essas plantas é escolhido o traçado definitivo para estrada, que se desenvolve dentro dos limites daqueles 100 metros. Determinado o traçado, calcula-se seu custo e completa-se o projeto.

Em 1º de agosto de 1910 chega a primeira locomotiva na colônia Hansa, de acordo com notícia do jornal Volksbote de 03 de agosto daquele ano. O jornal também informa que os levantamentos preliminares para a etapa seguinte, vencer a Serra do Mar, já estão concluídos de modo que já se pode dar início à construção do trecho de serra da ferrovia. Os engenheiros inicialmente responsáveis pelo traço da linha entre São Bento e Hansa eram os americanos F. Egan e B. H. Bryant que são substituídos, em outubro de 1908, pelo engenheiro francês Gaston Cerjat, que já havia sido técnico da Ferrovia Paraná, que liga Curitiba a Paranaguá e ex-diretor da Compagnie Gènérale des Chemins de Fèr Brèsiliens. Os trabalhos de construção da estrada foram  iniciados em 1910, demandaram uma colossal determinação e sacrifício. Não se conhece o número exato de pessoas que trabalharam na implantação deste trecho da ferrovia, mas existem informações que alguns trabalhadores morreram vitimados por febre e outras doenças ou nos inúmeros acidentes que ocorriam.

Fig 4 - Túnel sendo escavado  - foto histórica autor desconhecido - acervo de Gertrudes Froehner Jung

Os seis anos de construção do trecho entre Joinville e São Bento são marcados pela ousadia e dificuldades geográficas. As técnicas utilizadas no trecho de serra são as mesmas que foram aplicadas na ferrovia que liga Curitiba a Paranaguá, construída no final da década de 1880 como vimos, uma vez que alguns dos engenheiros que a projetaram vieram do Paraná e haviam adquirido experiência naquela obra a exemplo do Sr. Gaston Cerjat acima citado. Quatro dos túneis são perfurados em morros cuja constituição básica é terra e tiveram que ser revestidos internamente com blocos de granito lavrados e cimentados, em forma estrutural de arco. O quinto e maior túnel atravessa uma encosta rochosa e não tem revestimento interno. Cavado na própria rocha, é um túnel em curva,  uma técnica construtiva recente e avançada para a época.  

Fig 5 - Túnel escavado na rocha, em curva. - foto henry Henkels 1999 


Conflitos durante a construção da estrada

Também se registraram episódios pitorescos durante a construção da estrada de ferro. Os colonos de Jaraguá e Hansa Humboldt se queixavam continuamente da morosidade com que eram pagas as indenizações pelos terrenos desapropriados. Aqui, pelo fato de a  Companhia Colonizadora Hanseática estar estabelecida, a construtora da ferrovia tinha obrigação de indenizar as terras que a estrada atravessaria.  Os donos das terras desapropriadas se revoltavam inclusive com os trabalhadores empregados na construção, embora estes não tinham nenhuma responsabilidade pela coisa, afinal. Um colono de Jaraguá, chamado Ernest Kullak, enviou uma carta ao engenheiro chefe do escritório da construção da estrada em Joinville solicitando o pagamento da indenização de imediato, dizia:

  ...que se não fosse paga a quantia devida immediatamente, elle destruiria com dynamite, o trecho da linha que atravessa o seu terreno.

Como não foi atendido, escreveu outra carta, agora para o sub-comissário do distrito de Jaraguá, prevenindo-o que estava disposto a fazer voar pelos ares a estrada e qualquer locomotiva que passasse por seu terreno no dia 23. Diante da gravidade das ameaças, foram feitas queixas formais à polícia de Joinville, que enviou dois praças à Jaraguá para que impedissem a realização do atentado. Apesar dos esforços das autoridades, Ernesto Kullak, que era polonês, levou suas ameaças a efeito, no dia 23 como havia prometido, seu plano de explodir a estrada com dinamite. Conseguiu danificar parte da estrada e arrancou diversos postes telegráficos cujos fios já havia cortado anteriormente. O aprendiz de demolidor Kullak foi preso em flagrante no local do delito e conduzido para a cadeia em Joinville. Este caso teve enorme repercussão e foi noticiado pela imprensa de todo o Brasil. O fato chegou a ser tratado nas rodas diplomáticas entre o Brasil e a Polônia, tudo por causa de simples bananas... ...de dinamite!

Essa questão das indenizações pela desapropriação dos terrenos foi uma desavença constante entre a companhia concessionária e os colonos em toda a extensão da ferrovia, inclusive em São Bento e Rio Negrinho. Quanto se chegou às terras que podiam ser desapropriadas por lei especialmente criada para atender aos interesses do ‘Sindicato Farquhar’, áreas anteriormente contestadas pelo Paraná e Santa Catarina, a empresa se lançou a rapinagem e as devastou com sofreguidão. A lei permitia a desapropriação de 15 quilômetros para cada lado da estrada nos territórios contestados e os antigos ocupantes foram expulsos violentamente por jagunços contratados, como já vimos.

A política das grandes empresas na época seguia o modelo neo-vitoriano colonialista e de capitalismo selvagem, em que a natureza devia ser consumida até a terra nua, de devastação total, conquanto os interesses econômicos e a geração de lucros fosse mantida. Era um corpo-a-corpo na ânsia de acumular dinheiro onde nenhuma trégua era pedida ou concedida. Não havia ética ou qualquer consciência de natureza moral envolvida nesse processo. O que interessava eram os lucros. Estranhamente até hoje existem pessoas que pensam assim, embora esse modelo de comportamento econômico esteja superado há muito.

Devemos lembrar que esses acontecimentos se deram na primeira década do século XX. Depois disso a humanidade já sofreu duas guerras mundiais, passou pela guerra fria, quase foi aniquilada por uma hecatombe nuclear desencadeada pelas duas principais superpotências na década de 1960, etc. o que fez o comportamento social e o enfoque das pessoas mudar um pouco para melhor... mas não muito...  

 

Conflitos em São Bento

Algumas disputas também ocorreram em São Bento.  Em 1911 os dirigentes da Brazil Railway enviam um advogado, Sr. Cézar Pereira de Souza, para tratar das indenizações de terras com os colonos de São Bento e Rio Negrinho. Parece que espertalhões sempre existiram, desde os tempos imemoriais. Esse cidadão começou suas atividades causídicas defendendo os interesses dos colonos de Joinville nas questões de indenizações contra a empresa ferroviária. Passado algum tempo mudou de lado, passou a defender a ferrovia nas mesmas causas. Obviamente o  ouro da ferrovia era mais reluzente. Seu comportamento também mudou diametralmente. Por essas e por outras os advogados sempre tem aquela velha má fama. Conforme um protesto bastante indignado publicado em ‘O CATHARINENSE’ em 28 de maio de 1911,  o homem não foi muito bem sucedido em seus intentos. Transcrevo esta pérola publicada pelo jornal em que, infelizmente não se menciona o nome do autor:

 

Snr. Redactor

 Na  semana passada aqui esteve, tratando das indemnizações aos proprietarios dos terrenos prejudicados pela Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande, o Dr. Cezar Pereira de Souza advogado da “Brazil Railway Co.“ constructora da referida Estrada.

Aqui S.S. nada conseguio, devido as propostas injustas que fez. Ao Sr. João Gabardo por uma pedreira d'onde estão extrahindo grande quantidade de pedras, o Snr. Dr. Cezar teve o descoco de offerecer a bagatela de 50$000 ! ! !

O Snr. Gabardo deu-lhe a resposta merecida e mandou fechar o caminho da pedreira, prohibindo terminantemente a retirada das pedras.

 Não se lembra mais o Dr. Cezar Pereira de Souza, quando, na sua qualidade de advogado de um colono no Itapocusinho, municipio de Joinville, pedio por uma pedreira a quantia de 3:000$000, conseguindo da estrada, da qual hoje é advogado, a indemnização de 2:000$000.

Ao Snr. Jorge Schlemm, que tem uma fazenda São Pedro, nos Banhados, atravessada pela Estrada, na extensão de 14 kilometros, ficando ella completamente desvalorizada pelos grandes estragos em seus hervaes e uma infinidade de caminhos que a cortam por todos os lados, o Snr. Dr. Cezar offereceu de indemnização a ninharia de 4 contos de reis ! ! !

Estou certo de que, se a fazenda fosse de propriedade do Dr. Cezar elle, sem duvida alguma, pediria uma indemnização superior a 20 contos de reis, entretanto o Snr. Schlemm apenas pedio 14 contos, para uma fazenda que representa um capital de 60 contos e que agora se acha desvalorizada pela passagem da Estrada.

Isso é justiça, Snr. Redactor ?  etc. etc.

O jornal nem mesmo chegou a publicar a carta na integra. A coisa andava quente. Nas várias edições seguintes o mesmo semanário publicou queixas diversas advindas das arrengas dos colonos contra a companhia construtora da estrada.  

Fig 6 - Estação de Hansa Humboldt 1910 - foto histórica, autor desconhecido


A ferrovia atingiu a vila de Hansa Humboldt em agosto de 1910, como vimos. A partir de então muitas locomotivas passaram a chegar de São Francisco do Sul com materiais para a continuação da obra serra acima. O cimento, importado, chegava em navios ao porto diretamente de Portland nos Estados Unidos. Vinha acondicionado em barris de madeira. O cal vinha em sacos de estopa. Chegavam também tintas e químicos para imunização de madeira, dinamite e toda sorte de outros materiais: pilhas de trilhos Vignoles – denominação dos trilhos com o perfil mais usual que se conhece, usados até hoje nas ferrovias brasileiras. Além disso, para a construção eram necessários: correames, todos os tipos de cordas, correntes e cabos de aço, alavancas, barras de ferro e aço, carrinhos de mão, pás, picaretas, machados, foices, serras, ferramentas de toda espécie, malhos, marretas, bigornas, tornos, cadenais, moitões, lonas enceradas, vagonetes, rodas em eixos, rebites, cravos e parafusos em profusão. Era necessária a montagem de serrarias  para prover a mais variada necessidade de madeiras para as obras, abrigos para os trabalhadores, dormente, postes telegráficos, etc. No início da construções das ferrovias no Brasil usavam-se madeiras nativas no fabrico de dormentes e postes. Já no início do século XX estes passaram a ser importados da Austrália e eram de madeira de eucalipto, que se mostraram mais adequados. Bem mais tarde, na década de 1940,  passou-se a plantar eucaliptos em escala comercial  no Brasil.

Entre as estações de Rio Vermelho e Serra Alta a ferrovia atravessa um trecho cujo terreno é um alagado – popularmente ‘banhado’– o que também origina o nome do rio que passa por aquela área. Essa formação geológica muito particular recebeu a designação de Complexo máfico e ultra-máfico São Bento. Ali, para que a estrada pudesse ser construída, um trecho plano que favorecia o tráfego das composições,  foram enterrados – estivados – centenas ou milhares de pinheiros. Estes pinheiros, que continuam lá até hoje, bem enterrados sob a estrada de ferro e o pântano, foram cortados em sua maioria nas próprias encostas próximas, em direção aos morros da atual rua 25 de julho.

A principal empresa empreiteira para a construção da ferrovia no trecho Hansa-São Bento era a Varella & Cia., cujo coordenador de obras chamava-se Cornélio Brandão. Esse cidadão chegou a contratar núpcias (noivaram) com uma moça são-bentense, mas abandonou a idéia quando se desligou daquela empresa em julho de 1912 e mudou-se para Florianópolis.

 

Chegada do primeiro trem à São Bento

A primeira locomotiva, uma ‘Maria-Fumaça’ americana modelo  ‘Mogul’, fabricada pela “Baldwin Locomotive Works”, de Filadélfia, chegou a  São Bento em  1º de abril de 1913, para modificar definitivamente o perfil econômico da cidade. Nesta data foi inaugurada solenemente a linha São Bento-Hansa, embora a operação regular começasse só daí a treze dias, em 13 de abril. Datas estranhas para os supersticiosos.

Inicialmente a população reagiu negativamente pelo fato da estrada de ferro passar ‘quatro quilômetros distante’ da sede da cidade. A coisa se repetia,  pois quando da construção da Estrada D. Francisca a quase 40 anos antes, esta também desviou o centro da vila numa distância parecida. Sentiram-se desprestigiados.

Poucos meses depois, no início de 1914, toda a extensão da ‘linha São Francisco’ entrou em operação, entre o porto de São Francisco e Marcílio Dias (Canoinhas). A linha neste ano era servida por onze locomotivas: 3 do modelo ‘Mogul’, 2 do modelo ‘Ten-Wheel’, 2 do modelo ‘Mallet’ e 4 do modelo ‘Manobra tipo Tanque’. A companhia dispunha de 612 vagões em operação na linha que passava por São Bento: 48 carros de passageiros, 2 vagões ‘correio’, 50 vagões para animais, 214 vagões fechados para mercadorias, 50 vagões abertos e 240 vagões plataforma. Esses últimos era usados basicamente para transportar madeira, serrada e em toras.  

Fig 7 Composição na Estação de Rio Natal, na Serra do Mar - foto divulgação ABPF


Curiosidades

Para os interessados em locomotivas, como eu, vejamos algumas curiosidades sobre o assunto:

 No início das operações ferroviárias no Brasil as locomotivas mais comuns eram de origem inglesa. Mas na virada dos séculos XIX e XX, a preferência das companhias passou a recair no equipamento de procedência americana.Houve diversos elementos favoráveis ao uso do material americano no Brasil, entre eles a chaminé-balão para dar maior segurança à queima da lenha como combustível, evitando as fagulhas, os limpa-trilhos, além da caixa de areia para permitir maior aderência. Elas se adaptavam perfeitamente às condições de tráfego no Brasil, daí o aumento de seu número. Certamente a influência do Sindicato Farquhar também deve ter contribuído para essa tendência. Dentre os fabricantes de locomotivas daquela época se destacavam os seguintes:

 

Fabricante          Origem           Observações

American               E.U.A.   

Baldwin                 E.U.A.               As mais comuns e populares entre os  maquinistas

Beyer, Peacock     Inglaterra

Lima-Ohio              E.U.A.

Decauville              França      

H. St. Pierre          Bélgica      

Henschel               Alemanha          As mais potentes    

Hohenzolern         Alemanha      

Mogyana                Brasil                Poucas foram construídas

Sharp, Stewart      Inglaterra      

 

Uma composição é formada pela(s) locomotiva(s) e seu conjunto de vagões. A(s) locomotiva(s) move(m)-se, arrastando todo o trem. Suas rodas comprimem os trilhos, dando origem a uma força de tração que deve ser superior à força da inércia do mesmo. Por isso, as rodas são tão numerosas e grandes. Quanto maior o número de eixos motores e, conseqüentemente, de rodas, maior será a força de tração. São três os tipos de rodas de uma locomotiva. Na frente ficam as rodas-piloto, que correm livres não recebendo impulso direto do motor; são pequenas e deslizam facilmente pelas curvas, servindo de guias para as outras. A seguir, vêm as rodas motrizes, grandes e acopladas aos pistões. Por fim, as pequenas rodas portantes, cuja função é a de sustentar o peso da fornalha na parte posterior da máquina. Todas locomotivas são  classificadas pelo número de rodas de sua combinação (Sistema Whyte), e deriva daí um modelo, convencionado para as de procedência americana, mas adotado pela maioria dos ferroviários brasileiros antigos, independente de marca ou procedência. A numeração 4-6-2, por exemplo, significa quatro rodas-piloto servindo como guias, seis rodas motrizes acopladas aos pistões e duas portantes, que suportam o peso da fornalha. Essa combinação corresponde a uma locomotiva  do modelo ‘Pacific’.

 

Tipo                  Rodas 

American              4-4-0  

Consolidation       2-8-0    

Duble Ender         2-4-2    

Forney                  0-6-2    

Garrat                  4-6-6-4

Mallet                  2-6-6-2

Mikado                 2-8-2    

Mogul                   2-6-0    

Pacific                  4-6-2    

Santa Fé              2-12-2  

Ten Wheel           4-6-0    

Manobra            0-4-0 (ou 0-6-0)

Prairie                  2-6-2 

    

 

 

 Figura 8 Características de uma Locomotiva Mikado


Com o início do tráfego ferroviário, a  Estrada D. Francisca perdeu sua importância estratégica e econômica, forçando os carroceiros a mudar de atividade, e a própria estrada caiu em decadência e semi-abandono até o início da década de 1950. Foi também na década de 1910 que o ciclo da erva-mate se exauriu e com a ferrovia começa a atividade madeireira que evoluiria para o modelo industrial, de móveis de madeira conseqüentemente, que prevalece até o presente.

Com deflagração da Primeira Guerra Mundial o sindicato Farquhar passou a enfrentar sérias dificuldades, principalmente financeiras, pois suas principais fontes de capitais eram instituições de países profundamente envolvidos naquele conflito. Em conseqüência disto, já em 1917, a holding  Brazil Railway Company entra em concordata unilateral, sem o respaldo judicial correspondente. Na verdade, passa aplicar o calote puro e simples ao seus credores e continua a operar financeiramente de maneira precária e irresponsável.

Durante o governo Vargas, em 1940, decorridos cinqüenta anos das concessões originais da República, com a quase totalidade das ferrovias operando em condições precaríssimas,  através de decreto foram encampadas em linhas regionais na condição de autarquias. Surgia assim a Rede Viação Paraná - Santa Catarina (RVPRSC) que passou a operar também a linha São Francisco - Porto União.  


Fig 9 Composição tracionada por 5 Locomotivas G22U da operadora ALL,  no pátio da estação de Rio Natal - foto do autor outubro 2007

Em 1957 a ferrovia foi incorporada a RFFSA – Rede Ferroviária Federal. Em 1977, com a expansão e melhoria da malha rodoviária, o transporte de passageiros não mais competia com a velocidade nas estradas, o que causou sua descontinuidade passando a se fazer transporte exclusivamente de cargas.

Atualmente  a linha serve para o transporte de cargas da  concessionária ALL – América Latina Logística. Eventuais passeios de Maria Fumaça são realizados pela ABPF – Associação Brasileira de Preservação Ferroviaria – e atraem sempre um bom número de apreciadores, aficcionados e turistas.  




Fig 10 Desenho e a Ficha técnica das locomotivas G22U, utilizadas atualmente pela ALL na linha que passa por São Bento do Sul. (CLIQUE PARA AMPLIAR)


FIM

___________________________________________________

HOME


Comments