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Santa Catarina e seus Problemas 

© 2005 by henry Henkels

revisões: (1) em setembro de 2007

(2) setembro de 2011

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A quimera histórica 


Canal do Linguado





Fig 1 - Ponte ferroviária no Canal do Linguado durante a operação de fechamento do canal, em 1935


foto histórica - autor desconhecido





NOTA EXPLICATIVA IMPORTANTE – Neste trabalho de resgate procurei me concentrar nos aspectos históricos da questão, constituindo-se a grosso num documentário. Os aspectos técnicos foram reduzidos à uma linguagem acessível e ao mínimo necessário, para permitir o entendimento por parte da maioria dos pesquisadores não especializados interessados neste polêmico assunto. 

Ainda que a explanação técnica tenha sido simplificada, acabei, aqui nesta página, só atendo a alguns tópicos, mas em perfeita consonância com os diversos estudos produzidos até o presente, visando avaliar uma possível reabertura do canal. Na verdade todos os estudos também estão eivados de suposições ou simulações genéricas de difícil confirmação, à luz de um problema de tamanha complexidade. De uma forma geral todos os pareceres científicos produzidos até hoje se pautaram por uma ordenação e tentativa de equacionamento que se orientam por uma ótica racional e cartesiana, o que cria dificuldades importantes. 

Nesta exposição, que hora apresento, existe uma componente forte de minha próprias impressões, que se manifestam por um encadeamento transdisciplinar. Mesmo que as vezes intuitivas quanto às questões técnicas, minhas observações são decorrentes dos 35 anos em que venho acompanhando esse caso, presente fisicamente no palco dos acontecimentos, explorando, navegando e pesquisando. 

Embora, a exemplo dos outros ensaios disponíveis nestas páginas, tenha mantido a redação jornalística, apresento a referência bibliográfica na qual este fragmento expositivo se baseou, sem, no entanto, remeter aos diversos autores no curso da narrativa. Se for necessário maior detalhamento científico por parte de algum pesquisador mais especializado, peço que entrem em contato comigo por email, que terei prazer em ajudá-los.


A Descoberta

Meu envolvimento com a problemática do Linguado é antigo e meu interesse nessa questão é grande. Desde minha infância, quando passava temporadas na Barra do Sul na pequena casa de veraneio que meu avô possuía lá. Isso a partir de 1969 quando tinha 11 anos. Mais tarde passei a freqüentar toda a área da Baía da Babitonga, como explorador e por lazer, coisa que faço até hoje.

Na Barra do Sul eu e um amigo tínhamos canoas. Uma delas era uma pequena bateira de madeira que demos o nome de “Apolo”, em homenagem à Apolo 11, nave americana que dizem, chegou à lua naquele ano. A outra maior, era uma canoa motorizada ou mais freqüentemente movida a remo, chamada “Eva”. Esta tinha um motor de popa americano de 4½ HP, marca Clinton, fabricado pela empresa Clinton Engines Co., de Maquoketa, no estado de Iowa. Esse motor pintado em duas tonalidades de azul era muito estranho, refrigerado a ar. Era muito ruim também, pois como não havia peças sobressalentes para ele no Brasil, os mecânicos marreteiros faziam adaptações, que nem sempre produziam os resultados esperados. Quando esse motor afogava era praticamente impossível faze-lo pegar. Tinha problemas de umidade no platinado e em todo sistema elétrico. Nossos braços ficavam doloridos de tanto puxar aquela cordinha do arranque, de maneira que muitas vezes éramos obrigados a desistir do motor e maltratar nossos braços com os remos ao invés do arranque. Não posso imaginar como um povo que fabrica um motor que nem aquele Clinton, tenha capacidade para chegar à lua.




Fig 2 - Essa aberração ai é um motor Clinton Outboard

Íamos com essas canoas pela ”lagoa” da Barra do Sul até o Linguado, pois julgávamos que lá hovesse, talvez, mais peixes. Na verdade o que as pessoas chamam hoje de lagoa, é o que foi o braço de mar que passava por detrás da Ilha de São Francisco. Com o fechamento do canal na Ilha do Linguado aquela extensão de água se transformou numa laguna. Nesse ponto, ficava eu muito impressionado com a diferença de nível das águas nos dois lados do aterro, que chegava a mais de um metro. Aqui, que a partir de 1969, comecei a tomar conhecimento da problemática advinda com o fechamento do canal.

Na praia de Barra do Sul, em frente à Ilha dos Remédios, naquele tempo observavam-se ruínas de várias casas que haviam desabado pelo avanço do mar, causando erosão na praia. Havia uma grande casa parcialmente em pé ainda, mas com a parte da frente totalmente destruída, que diziam ter sido de um bispo. As explicações que davam era de que todo o litoral norte de Santa Catarina estava sofrendo grandes modificações e que o grande problema, a causa de tudo, era o canal do Linguado que se havia fechado. Exageraram certamente os meus informantes, e eu também imaginei num primeiro momento que esse fechamento tivesse sido coisa recente. Ninguém sabia me dizer, assim de chofre, quando efetivamente se dera esse fechamento. Só muito tempo mais tarde é que pude reconstituir a história desse episódio e avaliar melhor sua real extensão. Embora houvesse exagero por parte de alguns, a situação em si era – e continua – extremamente grave.

 

A Estrada de Ferro – Ramal São Francisco

A concessão para a construção de uma estrada de ferro  integrando os três estados do sul do Brasil, a futura Estrada de Ferro São Paulo Rio Grande - EFSPRG; foi obtida pelo engenheiro Teixeira Soares, em novembro de 1889. Deveria ligar Itararé SP à Sta. Maria RS. Já na concessão original se previam dois ramais laterais, um para Guarapuava PR e outro que buscasse algum porto no estado de Santa Catarina a ser definido.

Em Santa Catarina, como primeiro ato do governo estadual republicano, foi sancionado o Decreto Nº 1, de 22 de janeiro de 1890, em que o também primeiro governador do Estado de Santa Catarina, Lauro Muller, concede o privilégio a Carlos G. da Costa Wigg, do Rio de Janeiro, para a construção de uma estrada de ferro que, partindo de Rio Negro, no Estado do Paraná, atravessaria a Serra Geral [SIC – é do Mar], passando por Joinville, em busca de um porto na baía de São Francisco, em local a ser determinado nos estudos preliminares. Esse projeto não evoluiu, por motivos políticos e administrativos diversos. Carlos da Costa Wigg era brasileiro, ligado à negócios na área mineral como sócio comanditário da primeira usina para produção de ferro gusa do Brasil, a Usina Esperança, em Itabira MG. 

A nível federal só em 1901 foi concedida uma licença de construção de um ramal com traçado nestas condições, que hoje é conhecido como Ramal São Francisco. No ano 1903, sob comando do Dr. Francisco Leite Ribeiro, uma comissão de engenheiros e agrimensores iniciou o levantamento topográfico detalhado da linha. O primeiro estudo de traçado, cujo levantamento era do final do século XIX e que acompanhava o ato legal da licença de construção, não previa a passagem pela cidade de Joinville, o que mobilizou freneticamente todas as forças políticas locais junto aos governos estadual e federal para modificar isso. O novo estudo apresentado pela comissão liderada pelo Dr. Leite Ribeiro agora incluía Joinville no traçado. Em janeiro de 1905 iniciaram-se os serviços de terraplenagem entre São Francisco e Joinville onde grandes problemas técnicos de engenharia imediatamente se apresentaram, entre os quais o Canal do Linguado e o Banhado do Pirayí-piranga, próximo a Joinville em direção ao interior.


Fig 3 - Situação Geral 


Em julho deste mesmo ano, 1905, chegam em São Francisco 2.300 trilhos e 4.600 talas de junção provenientes da siderúrgica Coqueril Belgique, de Liège, na Bélgica. O motivo desse material vir da Bélgica é que um dos principais sócios, juntamente com Percival Farquhar, da Brazil Railway Co. que passou a controlar a EFSPRG, era um grande banqueiro belga chamado Hector Legrû, que também tinha interesses naquela aciaria. Além disso, o seu banco, Banque de Paris et des Pays Bas, era um dos principais financiadores da ferrovia. Esse material belga chegou no cargueiro a vapor “Karthago”. Outro navio, o “Guayba”, trouxe duas pequenas locomotivas e outros equipamentos que também vinham da Bélgica, pois o porto de origem dessa carga era Antuerp.

 

A ponte ferroviária - Histórico 

O problema de engenharia de maior complexidade dessa primeira fase litorânea da ferrovia foi sem duvida a transposição dos dois canais na Ilha do Linguado. Decidiu-se por aterrar um dos canais e construir uma ponte no outro. Entre a ilha de São Francisco e a ilha do Linguado, o canal hoje chamado norte foi aterrado imediatamente em todos seus 800 metros de largura. Foram registrados o uso de 80.000 m³ de pedras nessa parte do aterro, naquela ocasião.  No outro canal foram construídas duas pontes entre o continente e a ilha do Linguado. A primeira ponte era provisória e cruzava o canal, chamado sul, em toda sua extensão transversal, que era de 400 metros. Foi iniciada em 1905 e era estruturada sobre 60 pilastras de perfil metálico. Estas pilastras tinham 11 metros de comprimento e foram batidas no fundo do canal em profundidades que iam de 3 a 5 metros conforme a resistência do solo. Para isso utilizou-se um bate-estacas mecânico a vapor que tinha um martelo de 1200 Kg e dava 4 batidas por minuto.

Aquela primeira ponte era bem precária, sendo usada com muita cautela. Em junho de 1906 os homens conseguiram, com grandes dificuldades, atravessar para o continente uma das locomotivas que estavam na ilha de São Francisco desde o ano anterior. Era a menor das duas. Tinham agora uma locomotiva em cada lado do canal. Fizeram uma inauguração simbólica da linha em agosto de 1906, na cidade de Joinville, contando com a presença do presidente eleito do Brasil, Dr. Affonso Pena, embora a linha não entrasse em operação regular antes de 1910. O transporte eventual que se fazia no tempo da primeira ponte muitas vezes era baldeado por pequenos carris, mais leves, para não sobrecarregar a mesma.

A segunda ponte também metálica, inaugurada em 1909/1910, foi fornecida pré-montada da Europa, provavelmente também da Bélgica, com vigas de perfilados da mesma siderúrgica Coqueril Belgique, de Liège. A ponte tinha o comprimento total de 120 m, divididos em três tramos de 40 m, sendo os dois das extremidades fixos e o central móvel giratório para permitir a passagem de embarcações maiores pelo canal. As vigas são em treliça de banzos paralelos com múltiplas diagonais nos dois sentidos, com montantes transversais. A superestrutura começou a ser montada em 1906, tendo sido usados guindastes a vapor funcionando sobre os trilhos. Nas obras destas pontes trabalhavam simultaneamente, entre 1905 e 1910, cerca de 160 homens sob o comando operacional de um alemão chamado Augusto Klimmek, que muitos anos mais tarde viria a se estabelecer em São Bento, montando um fábrica de escovas, pinceis e vassouras.


Fig 4 - A segunda ponte - observe os pilares de apoio formados por conjunto de perfis metálicos

 

 foto histórica - autor desconhecido


A ponte foi calculada para uma carga de 4 tf/m e foi previsto apoio de rolos para possibilitar a livre dilatação das vigas metálicas. A ponte era apoiada em três bases formadas por um conjunto de pilares metálicos batidos diretamente no leito do canal, da mesma forma das pilastras individuais da ponte provisória. A verdade é que os pilares da ponte foram batidos sobre fundo não suficientemente consolidado do leito do canal, que com o estreitamento de 400 para 120 metros, pela ação das correntes começam imediatamente a sofrer erosão na base de engaste.

Em 1914 é reportada a necessidade de uma intervenção urgente na ponte, pois todo o conjunto de pilares apresentavam já sérios riscos de estabilidade. A velocidade da água nas vazantes das marés era muito alta, o que causava a erosão do fundo e colocava toda a integridade da ponte continuamente em risco. Os engenheiros optaram por lançar pedras no local ao redor dos pilares a fim de protege-los e melhorar a estabilidade. Com isso a seção transversal livre do canal acabou diminuindo e aumentando mais e mais a velocidade da água, causando um aprofundamento contínuo do mesmo pela erosão do fundo.

Em 1917 a EFSPRG e todas as empresas controladas pela Brazil Railway Co. começam a enfrentar sérias dificuldades financeiras evoluindo para uma situação falimentar. O problema da ponte do Linguado vai se agravando irremediavelmente sem as necessárias medidas preventivas de manutenção ou de engenharia.



Fig 5 - Representação simplificada de como poderia ter evoluído o processo erosivo no canal ante às medidas que foram tomadas para resguardar a estrutura, reforçando as bases de sustentação da ponte com pedras. A figura mostra, evidentemente, o corte transversal do canal.

O grau de agressividade com que as correntes de maré atacaram o fundo e as margens do canal, depois que foi estreitado de 400 para 120 metros, para a construção da segunda ponte, é uma variável que só nos é permitido conjecturar. Não parece provável que existissem muitos pontos com profundidade maior de 6 metros no princípio, pois para a construção da primeira ponte provisória os registros indicam estacas feitas com vigas de ferro de 11 metros de comprimentos, com 3 a 4 metros engastados no fundo. Por certo, depois de estreitado para 120 metros de largura – que corresponde a 10% da largura original se considerarmos os dois canais – a velocidade da corrente aumentou enormemente. Quando foi aterrado em 1935, se conservaram relatos de existiam alguns pontos com  25 metros de profundidade.

 

O Aterro - fechamento do canal

Finalmente na década de 1930 a ponte do Linguado está em situação precaríssima. A companhia ferroviária concessionária dos serviços, que agora ninguém mais sabe exatamente a quem pertence, passa a reivindicar insistentemente autorização para aterrar todo o canal.

Nesta época  se parou de atravessar as locomotivas pela ponte, enviando-se só carros de passageiros ou de cargas que tivessem com menos de 10 toneladas brutas. Operação demorada que requeria 2 locomotivas, uma em cada lado do canal, como nos primórdios de 1905. Em março/abril de 1931 pararam com a travessia de qualquer composição ferroviária pela ponte, devido a sua precariedade mórbida. As composições seguiam só até Paraty (atual Araquari).

A obra de aterro foi por fim autorizada, após demorados estudos de viabilidade técnica e pareceres do Ministérios da Viação e Obras Públicas e Marinha. O aterramento teve início em abril de 1934 sob a supervisão dos engenheiros  Bernardo Schmidlin e Arlindo de Barros.

O trabalho de desmontagem da ponte começou logo que o primeiro vão ficou aterrado, o que aconteceu no dia 25 de agosto de 1935. Os dois vãos restantes foram retirados, um a 1º de setembro de 1935, e o outro a 27 do mesmo mês. Em 21 de outubro de 1935, o aterro do canal sul acabou sendo festivamente inaugurado quando uma composição ferroviária passou pelo aterro em velocidade “normal”. Para a conclusão da obra foram necessários 18 meses do trabalho de 400 homens, que colocaram ali cerca de 60.000 metros cúbicos de pedras de acordo com registros da época. Esta estimativa é passível de confirmação ainda hoje, pela cava deixada na pedreira de onde foi retirado todo o material para o aterro.

Ainda na época em que se procedeu ao fechamento do canal já havia vozes dissonantes quanto a conveniência do fechamento total do mesmo. Havia já um temor quanto às mudanças das condições naturais que poderiam ocorrer na baía. Diz-se que o próprio engenheiro Bernardo Schmidlin, um dos responsáveis técnicos pelas obras do aterro, mostrou-se reticente quanto a sua construção daquela forma. Mas, isolado em sua opinião, não pode evitar aquele modelo. Teria  proposto então que o aterro fosse atravessado por tubos que permitiriam a circulação parcial das águas. Também não foi autorizado a assim proceder, pois certamente haveria aumento de custos, além de ser uma solução paliativa que poderia criar outros problemas.

 

As Conseqüências

O aterro do canal foi jubilosamente saudado pela população de São Francisco como a solução para todos os seus problemas de comunicação com o resto do país. Mesmo em Joinville as forças progressistas se mostraram muito satisfeitas com a solução como atestam as manifestações da imprensa na época. Só se consideraram os aspectos logístico-estratégicos, pois preocupações ambientais não passavam pelo ideário de quase ninguém naquele tempo.

De qualquer forma, as implicações que esta medida iria acarretar na característica ambiental marítima da baia – físicas e bióticas – não se manifestaram de imediato. São modificações lentas, silenciosas. Três décadas foram necessárias para que a população começasse a tomar consciência das reais conseqüências que aquela obra veio a ocasionar em todo o complexo estuarino da baía. Só na década de 1960 é que os problemas começaram a se manifestar de forma mais clara. Foi exatamente na época que também passei a participar desse acalorado debate,  por causa do desabamento da casa do bispo e do motor Clinton.

Com a interrupção do fluxo livre da maré pelo canal sul da baía, toda a hidrodinâmica da mesma se modificou muito, pois o sistema de circulação da água foi totalmente alterado. Dessa forma, todo o complexo estuarino vem sofrendo estresse de toda ordem, com uma significativa diminuição na sua profundidade e aumento dos bancos de areia em outras áreas. A primeira conseqüência disso foi o assoreamento de diversos pontos da Baía, cujo processo inicial se deu junto ao próprio aterro quase que imediatamente.

Com o estreitamento do canal para a construção da segunda ponte em 1907, o mesmo sofreu modificações de perfil que hoje só pode ser objeto de cogitações. Antes do fechamento definitivo pelo aterro o canal apresentava pontos com mais  de 20 metros de profundidade, segundo depoimentos de moradores da época e como já vimos acima. Atualmente, a porção do canal voltada para a Baía formou-se um imenso banco de lodo (vazas), uma área que fica totalmente exposta na maré baixa. Durante os 70 anos em que o Canal está fechado, foi intenso o processo de assoreamento.   


Fig 6 - Vista geral do aterro. Observe a diferença da coloração da água à esquerda, no lado da baía, devido ao intenso processo de assoreamento. Aqui existe também diferença de nível entre os dois lados, o fator que tanto me impressionou em 1969, mas que não é tão perceptível assim nessa foto aérea. No momento da tomada da foto a maré estava cheia, pois na vazante os sedimentos (lodo + areia) ficam expostos naquele lado.


 foto de divulgação - jornal A Notícia

A fauna e flora de regiões estuarinas, como é o caso da Baía da Babitonga, são totalmente dependentes das variações diárias e sazonais da maré e de parâmetros físico-químicos, como temperatura, salinidade, oxigênio, etc. Assim, a alteração do sistema acarreta, necessariamente, a alteração desses padrões, atingindo diretamente a biota. A concentração de poluentes também é fator que gera grande preocupação.

Nas décadas imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, Joinville experimentou uma fase modernizadora em seu parque industrial. Essa “modernização” significa que começaram a operar indústrias que traziam em seu bojo também técnicas e materiais mais perigosos do ponto de vista ambiental. O tema meio ambiente ainda não fazia parte preocupações ou do discurso das elites progressistas entre 1950 a 1970. O progresso técnico é que era o objetivo a ser alcançado. Havia também o confortável desconhecimento sobre grande parte das implicações que essas práticas poderiam acarretar, generalizadamente.  

Nessa época então começaram a operar ou a se expandir celeremente em toda a região, industrias potencialmente poluidoras, como a indústria de plásticos, fertilizantes e de galvanoplastia, só para citar alguns exemplos. A disposição da maioria dos efluentes (sem nenhum tratamento quase sempre) eram feitas nos rios do complexo da Babitonga. O rio Cachoeira se transformou na Cloaca maxima de Joinville, pois recebia além de cargas industriais de alta toxicidade, também grandes volumes de esgoto urbano, também sem nenhum tratamento, pois não? O rio Cachoeira deságua na Lagoa do Saguassu, também uma laguna, que se liga depois à Baia da Babitonga. Claro, existem também os rio menores, Bom Retiro, Bucarein, Boa Vista, Itaum, etc., e o próprio rio Cubatão, todos também degradados e sob pressão antrópica constante.    



Fig 7 - Vista da Baía da Babitonga sob vento NE. Chegada em São Francisco da expedição desde a desembocadura do rio Três Barras, em Garuva, feita nestas duas embarcações. O expedicionário é Klaus Malschitzky, o outro menino que em 1969 remava a canoa Apolo e puxava a cordinha de arranque do motor Clinton até os braços doerem. Esta expedição marca 32 anos de Babitonga e de amizade


 - foto do autor, 2000


A grande lixeira de toda essa imundície passou a ser então a Baía da Babitonga. Detectou-se metais pesados como cromo, níquel, chumbo, mercúrio, cádmio, arsênio,etc. além de quantidades inquantificáveis de esgoto sanitário urbano nas suas águas. Agora que estava com sua dinâmica hidráulica prejudicada pelas conseqüências do fechamento do canal do Linguado os problemas começaram a aparecer e finalmente começar a preocupar toda a sociedade regional. Algo teria que ser feito. 

Paralelamente, com o assoreamento da parte norte da baía, o canal sul também foi sofrendo o mesmo processo, justamente na área balneária de Barra do Sul. Acompanhei bem esses acontecimentos. Próximo a barra na parte interna da laguna, estabeleceu-se um processo de assoreamento muito intenso, que foi quase que imediatamente sendo urbanizado. Num primeiro momento isso aconteceu por pressão social simplesmente, pois a própria comunidade local, de pescadores em sua maioria, passou a ocupar essas novas áreas. Construíam ranchos e casas simples de madeira. Logo em seguida apareceu a volúpia dos interesses imobiliários, que causou uma pressão definitiva pela urbanização daquele novo espaço, que se tornou um processo irreversível. Prédios residenciais e comerciais e grandes edificações de alvenaria passaram então a ser erigidos. Em locais onde ainda em 1960 era dominado pela água, hoje vemos supermercados, lojas e mesmo postos de gasolina. Metade ou mais da vila da Barra do Sul está localizada onde antes era alagado, inclusive por influência das marés. Com o fechamento do canal as marés diminuíram muito sua influência no interior da baia sul, a hoje dita “lagoa”, e as pessoas, em sua ânsia em estar perto da água foram construindo suas casas de veraneio nas margens imediatas, praticamente dentro da água.

Além da diminuição das profundidades geral da baía, assoreamento e queda no rendimento das atividades pesqueiras causou significativo impacto social nas comunidades estuarinas tanto na baía como na laguna sul. Na segunda metade da década de 1970 canal da barra Sul ficou completamente assoreado, impedindo os pescadores de poder sair com suas canoas da laguna para o mar. Grandes mobilizações faziam aquela gente para abrir a barra a mão, que poucos dias depois voltava a fechar.

  

BARRA DO SUL - DETALHES


A Polêmica

A partir dos anos 1960, começou então a ficar clara a necessidade de que alguma coisa deveria ser feita para reverter ou pelo menos remediar a grave situação que se criou. A solução seria reabrir o canal, logo se simplificou. Claro, essa medida era a mais óbvia que se colocava, mas nada simples de se implementar na prática. A multiplicidade das variáveis relacionadas aos diversos problemas criados, passou a ser um fator que estabeleceu um quadro de alta complexidade. Para piorar tudo, quase que de imediato a opinião pública passou a tomar parte nas discussões, que se tornaram candentes antes mesmo da comunidade científica ter se inserido ou se inteirado de maneira mais clara quanto à real dimensão da questão.  

As posições se antagonizaram quanto à questão da abertura do canal, daí o choque fatal de opiniões. De um lado uma maioria que defende a abertura do canal – muitas vezes sem mesmo entender as reais razões para tal. São pessoas movidas pela percepção: ambientalistas,  vanguardistas, a intelectualidade, a comunidade de pescadores (amadores e profissionais), políticos oportunistas e outras correntes alinhadas. Contra a idéia da abertura se perfila a população de Araquari, Barra do Sul e outros que tem interesses materiais e imobiliários na área de Barra do Sul, que temem pela integridade de seu patrimônio, caso o mar retome a área que se lhe tomou, preocupação, aliás, muito pertinente.

Criaram-se logo muitas expectativas. Idéias fixas e pré-concebidas foram fatores que passaram a prejudicar as tentativas de se tentar a resolução dos problemas que se cristalizaram. A questão também ganhou, como não poderia deixar de ser, dimensões políticas, que rapidamente descambaram para oportunismos politiqueiros, muitas vezes.

Em seguida começaram os “estudos”... Imagine o leitor onde isso irá parar? Já chegamos a quarta década de discussões: 40 anos de  falácias, estudos, idas e vindas, avaliações e em quase nada se evoluiu. Para dar uma idéia da dimensão da coisa, os seguintes foram os estudos que se procedeu quanto à questão da reabertura do Canal do Linguado:

    1967 – MT - Ministério dos Transportes;

1972 – INPH – DNPVN – MT - Levantamento Topohidrográfico da Barra do Linguado;

1974 – INPH – DNPVN – MT - Projeto de Molhes para a  Barra do Sul

    1979 – INPH – PORTOBRÁS – MT fixação de parâmetros de construção do molhe na Barra do Sul;

1983 – INPH – PORTOBRÁS – MT  Estudo da Abertura dos Aterros do Canal do Linguado

1984 – INPH - PORTOBRÁS – MT  Plano de Trabalhos, visando reabertura

1985 – INPH - PORTOBRÁS – MT  18 simulações de reabertura do canal

1986 – Estudo realizado pela APREMA-SC;

    1994 – Programa de Gerenciamento dos Recursos Hídricos de Santa Catarina, realizado em conjunto pela Agência Alemã de Cooperação Técnica (GTZ) e pela FATMA (Projeto-piloto na Baia da Babitonga)

Em 2001, temos um elemento novo nas discussões, finalmente a Justiça entrou na briga. A Justiça Federal acolheu a ação do Ministério Público Federal que exigia, entre outros tópicos, um estudo por parte do antigo Departamento de Estrada de Rodagem (DNER), hoje DNIT. Isso gerou o estudo atual, (que esperemos seja o último) iniciado naquele ano, 2001, a um custo total estimado de aprox. R$ 4 milhões, elaborado sob a coordenação do Instituto Militar de Engenharia do Rio de Janeiro (IME) rateado entre diversas instituições como as universidades UNIVILLE, UFPR  e UNIVALI, , entre outras, com afluência ainda do DNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura e Transportes. O projeto-piloto do Programa de Gerenciamento dos Recursos Hídricos de Santa Catarina, realizado em conjunto pela Agência Alemã de Cooperação Técnica (GTZ) e pela FATMA foi realizado entre 1994 e 2003 e previa um aporte de € 5,5 milhões (Euros) só por parte do financiador alemão.Vê-se bem que esses estudos são uma farra histórica.  

 

Estudos de viabilidades – sua contribuição

Não obstante, esses estudos (científicos) de viabilidades são extremamente úteis como ferramenta de auxílio na tomada de decisões (políticas?), pois estas remetem às macro-questões de conseqüências sociais e ambientais de vulto. Ainda assim os estudos apresentam diversas limitações, dentre elas de basearem se em dados colhidos em períodos temporais muito estreitos, que a diversidade climática e natural sobrepõe sobejamente.

Pareceres técnicos antigos, produzidos entre 1967 e 1986, não foram disponibilizados ao grande público, diferente dos mais recentes que agora estão disponíveis na Internet, uma evolução fantástica em direção à democratização da informação, sem dúvida. Vejam nas referências ao final dessa página endereços que alguns trabalhos relacionados,  acessíveis para consulta.

Alguns daqueles primeiros estudos, não produziram os resultados desejados, vê-se suas limitações agora já sob a perspectiva histórica. Um exemplo disso foram as diversas e continuadas intervenções no molhe da Barra do Sul, embora ali outros fatores tivessem contribuído para as dificuldades que se apresentaram, não só a deficiência nas avaliações preliminares. Mas se um problema de complexidade menor já criou tantas dificuldades, como poderíamos considerar se reduzirmos o molhe da complexidade maior de todo o sistema estuarino, imagine-se o que poderemos esperar agora. A construção do primeiro molhe na barra sul, por volta de 1979, para permitir a entrada e saída das embarcações da comunidade de pescadores da vila,  foi um fracasso melancólico, apesar dos exaustivos estudos preliminares. Em pouco mais de três anos afundou completamente no mar, desaparecendo por completo.

Um dos grandes problemas dos estudos de viabilidades que hora nos ocupamos é que são elaborados predominantemente sob a ótica linear cartesiana da engenharia. Mas a natureza, sabemos, não se fundamenta em modelos lineares que nossa racionalidade poderia desejar, e isso é uma maldição de que a engenharia jamais conseguirá se livrar. Mesmo que os trabalhos avancem pela multidisciplinaridade e contenham componentes das ciências naturais e sociais, sua estruturação é feita pela ótica da razão, cartesiana, o que é grave fator limitante. Modelamentos matemáticos feitos em computador, uma moderna ferramenta que sem dúvida é um avanço fantástico, que nos oferece uma grande facilitação nas análises, ainda é limitadíssima ante a grandiosidade e a complexidade da natureza, coisa que não devemos nos esquecer. 

A relação custo benefício desses estudos para a sociedade é claramente deficitária até o momento, pois em 40 anos produziram muito poucos resultados práticos. Sua contribuição maior se deu no aspecto acadêmico, o que já é alguma coisa, mas ainda assim motivo para preocupações e controvérsias. As contribuições ao conhecimento geral que os estudos proporcionaram são grandezas difíceis de avaliar, mas quase que certamente ainda representam muito pouco.

Alguns parâmetros de grande significação estão ainda mal equacionados, ou pouco definidos, nos trabalhos e estudos até aqui efetuados. Outros estão suficientemente finalizados para o que se propõe, como é o caso do levantamento sócio-econômico das atividades pesqueiras na baía da Babitonga. Em geral nos estudos há deficiência nas observações e dados das variáveis físicas dinâmicas, mormente de natureza climática, um fator de limitação explicável por questões logísticas e mesmo de custos. A questão dos ventos, por exemplo, não pode ser equacionada baseada em dados colhidos num período de pouco mais de um mês e em numa só estação do ano.



Fig 8 - Tempestade de verão na Babitonga, a bordo do Allure - foto Gelson Bagetti, 2004

Os ventos exercem grande influência sobre as marés e nas correntes em um sistema estuarino como da Baia da Babitonga. Pela posição geográfica e conformação da baía, ventos de NE tendem a aumentar o nível do mar na barra norte, e dentro dela impelir as águas para o Canal do Linguado e influenciando o escoamento das mesmas em direção ao mar (regime de vazante) pela barra sul (quando e se o canal for reaberto). Existe grande possibilidade de esse fator ser uma das causas importantes do grande assoreamento ocorrido junto ao aterro do Linguado, como mostram os levantamentos batimétricos. Os ventos de SW e SE, pelo contrário, aliviam o nível do mar na barra norte, e dentro da baía impelem a água do sistema para o braço norte e formando uma pressão de corrente do mar para o Palmital (regime de enchente). Isso são observações minhas, que carecem de maior detalhamento técnico por parte de quem de direito ou obrigação.

Outro ponto, muito mais imediato, é que existem muitas referências quanto ao volume de descarga liquida (água + efluentes) dos rios que compõem o sistema hídrico da Baia da Babitonga, porém não se conhecem os valores, nem mesmo aproximados, sobre os volumes de descarga de  material sedimentar (componentes sólidos) provenientes destas bacias hídricas. Com o descaso geral e a degradação crescente que sofrem todos os rios do complexo, é de se imaginar uma adição muito significativa nas cargas de sedimentos que são descarregados na atualidade, em relação aos valores históricos, em que as coberturas vegetais e florestas ainda mostravam condições de integridade mais adequadas.

Também ainda não há – pelo menos não me foi dado a conhecimento – um trabalho de avaliação e coleta de dados quanto ao padrão de distribuição vertical e horizontal da salinidade na baía. Muitos estudiosos consideram essa componente como um dos melhores indicadores indiretos da dinâmica do estuário, o que poderia eu, um autodidata curioso, concordar.

Quanto a questão da evolução das barras, dinâmicas estuarina e costeira da área de abrangência da baía, até  temos parâmetros históricos confiáveis, mas que foram muito pouco aplicados comparativamente, dai podemos imaginar que simulações microprocessadas por cérebros eletrônicos de computadores, modeladas por fórmulas matemáticas, certamente também vão apresentar grandes diferenças com as verdades que a natureza impõe, como sabemos todos e certamente se verá.


Fig 9 - imagem de julho de 2009 - Google Earth - clique para ampliar

Tendências atuais

Com a conclusão do trabalho realizado sob supervisão do IME/DNIT, por determinação da 2ª Vara Federal de Joinville aconteceu uma Audiência Pública para a apresentação do respectivo relatório técnico, o que acabou por acontecer em Joinville, em 26 de outubro de 2004.

A reunião foi presidida pela juíza federal Luísa Hickel Gamba e teve a presença de representantes do Ministério Público Federal (MPF), União, Ibama, Fatma, DNIT, ALL e dos municípios de Joinville, São Francisco do Sul, Balneário Barra do Sul e Araquari. Estive presente nessa audiência.

A apresentação foi feita pelo Coronel Paulo Roberto Dias Morales, do Quadro de Engenheiros Militares do Exército, do Instituto Militar de Engenharia (IME) em Brasília, acompanhado de técnicos da Universidade da Região de Joinville (Univille) e da Universidade do Vale do Itajaí (Univali).

Pelo parecer que ali se colocou pelo palestrante, o dito engenheiro militar, a tendência que se apresentou, parece que finalmente agora definiu-se pela reabertura do canal. A opção é da remoção parcial do aterro do Canal do Linguado – lado Sul, e dragagem junto ao aterro e dragagem em Barra do Sul. Sugere-se adicionalmente  colocar o material dragado no aterro Norte, reduzindo os custos, bem como o risco do transporte e contaminação com esse material em outras áreas. 

No entanto ainda restam questões práticas importantes sem definição. A principal é que ainda não se definiu quem vai arcar com os custos para essa obra. Quando se fala nos custos, todo mundo desconversa, mão no bolso, assovios e olhar perdido para o alto. Uma previsão muito preliminar de custos foi apresentada:

Dragagem de canal junto ao aterro                 R$ 17.400.000,00

Dragagem de canal em Barra do Sul               R$ 2.610.000,00

Retirada do aterro                                            R$ 2.450.000,00

Transporte do material dragado                       R$ 6.960.000,00

Ponte rodoferroviária                                       R$ 32.200.000,00

 TOTAL                                           R$ 61.620.000,00

Estes valores não contemplam os custos para implantação de medidas mitigadoras nem o licenciamento da drenagem.

 

BATIMETRIA DA BAIA DA BABITONGA


SITUAÇÃO ATUAL - ATERRO NOS DOIS CANAIS


SIMULAÇÃO 1 - ABERTURA TOTAL


SIMULAÇÃO 2 - ABERTURA SOMENTE DO CANAL SUL

 

Fonte: Diagnóstico dos Estudos de Circulação de Água no Canal do Linguado e na Baía daBabitonga SC - DNIT / IME, 2004


E o futuro? – o que nos reserva?

Ainda não sabemos. Passados quase sete anos desde aquela Audiência Pública, não tenho mais notícias de qualquer evolução nos acontecimentos. De todas aquelas coisas antigas, pouco sobrou. Da casa do bispo, na praia de Barra do Sul, não existem nem mais ruínas. O mar a tudo consumiu. Aquele ponto de praia agora chama-se "Praia do Bispo". A canoa Apolo, assim como o motor Clinton, se perderam, talvez para sempre.

Em Maquoketa, estado americano de Iowa, cidade que tem uma relação casual com o aterro do Linguado, sob minha ótica, a comunidade teve 30 anos de transtornos depois que a empresa fabricante daquele motor – o Clinton Outboard  4½ HP – faliu, ainda na década de 1970. O prédio da fábrica na área central da cidade americana se transformou numa ruína mal assombrada, pois os antigos donos da massa falida não concordavam com a demolição ou venda. Foi uma dificuldade que só foi resolvida em 2003 quando a cidade comprou a propriedade e colocou a fábrica abaixo. Lá, pelo menos, a coisa já encontrou uma solução.

Por aqui o aterro do Linguado continua  intocado. Bem, a canoa "Eva" também ainda resiste ao tempo. Continua na Barra do Sul, e aqui na minha casa, em São Bento do Sul, eu ainda tenho um remo dela, de madeira de cedro.

 

 

 



Referências Bibliográficas e de Pesquisa
 (a maioria dos links anotados não funcionam mais em setembro de 2011) 

Carvalho, F, V. M., 1930 Estudo de portos no Brasil – Typ. Jornal do Commercio, Rio de Janeiro 

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City of Maquoketa - Iowa, 2001 - History of the Clinton Engines Issue - on line em http://www.maquoketaia.com/A -RTICLES/economicDev/clintonengi_history110200.htm acesso em março de 2004 

Clark, J., 1974 Coastal Ecosystems - Ecological Considerations for Management of the Coastal Zone - The Conservation Foundation, Washington 

DNIT / IME, 2004: Diagnóstico dos Estudos de Circulação de Água no Canal do Linguado e na Baía da Babitonga SC – online em http://dnit.ime.eb.br/proj_anda_03.htm acesso em novembro 2004 

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