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Obtener infraestructura amigable al ciclista

publicado a la‎(s)‎ 16/11/2010 5:41 por Libertia Filibustero
http://ciudadciclista.org/herramientas/infraestructura_amigable_franklin/

John Franklin
Ponencia en la Conferencia de infraestructura Amigable al Ciclismo
Universidad de Nottingham, 16.4.2002 (repetido el 27.6.2002)

PDF del documento original aquí.

Requisitos básicos

Los 5 requerimientos para el ciclismo ya han sido discutidos. Una ruta para ciclistas solo puede ser considerada de alto estándar si cumple con todos estos requisitos.

No obstante, a los 5 requisitos faltaría un sexto: La Dignidad. Los ciclistas deben ser acomodados como un modo respetable de tránsito con el mismo derecho que los demás a un viaje decente. Dedicar a los ciclistas el espacio que sobre después de satisfacer las necesidades de otros vehículos, con cualquier presupuesto que sobre, y esperar que los ciclistas estén agradecidos por cualquier cosa que les pudiese tocar no es aceptable. Los ciclistas merecen ser tratados con dignidad y recibir un trabajo profesional y comprometido a sus necesidades.

Práctica común

En las pasadas dos décadas, las políticas para el ciclismo han sido dominados por la provisión de facilidades para la bicicleta.

Primero, una definición: Una facilidad es algo que facilita, o que hace más sencilla, una acción. Algo que hace el ciclismo más difícil no puede ser una facilidad ciclista. No obstante hay un punto de vista entre muchos ciclistas que una gran parte de los que esta siendo provisto cae más en la categoría de dificultad que en algo que realmente asista al ciclista.

Y ya que estamos analizando definiciones, veamos que es lo que dice el diccionario acerca del ciclismo. Una cosa importante que notar es que el ciclismo se trata de montar una bicicleta, no llevarla a una caminata. No diré más acerca del letrero Ciclistas desmonten y el mensaje más amplio que conlleva, salvo que es un fenómeno curiosamente británico que ningún otro país parece requerir.


Signo de “Ciclista camine” en Madrid

Ciclovías a un lado del camino

El nivel más bajo para acomodar al ciclismo es la banqueta (acera) compartida, la cual es ampliamente impopular con ciclistas y peatones por igual. No cumple con ninguno de los seis requerimientos para el ciclismo.


¿Por qué dirigir ciclistas fuera de la amplia calzada que no tiene problema alguno como ésta hacia una acera de firme irregular que corre junto a las bardas de los jardines?


¿Es una tira de 1 metro que serpentea alrededor de los postes de luz realmente mejor para el ciclismo que un camino amplio de 48 k/h con poco tráfico y ningún vehículo estacionado?

Es desafortunado que tanta planificación ciclista se haga en la creencia de que los ciclistas son una especie de peatones con ruedas. Este no es el caso. Los ciclistas viajan alrededor de 5 veces más rápido que los peatones, y en zonas urbanas mucho más cercanos a la velocidad del trafico motorizado. Lo ciclistas no pueden girar instantáneamente sobre un punto, moverse lateralmente o detenerse súbitamente —3 características de las cuales depende mucha de la seguridad del peatón. De hecho, los ciclistas tienen muy poco en común con los peatones y es erróneo tratarlos como tales.

Sólo un poco mejor que la acera-bici, por lo menos en áreas urbanas, es la ciclovía paralela a un lado del camino (carril-bici). Algunas personas pueden considerar esta la manera “ideal” de acomodar al ciclismo, pero también han sido largamente impopulares con muchos ciclistas y por buenas razones, pues los carriles-bici y las aceras-bici usualmente introducen más peligro que el que eliminan.


No es el tráfico en sí lo que ocasiona conflictos para ciclistas, son los cruces, los giros y los movimientos irregulares de los ciclistas.

Un ciclista usando una vía segregada tiene que hacer movimientos de cruce y giros con mucha más frecuencia que un ciclista en la calzada. Las ciclovías de cualquier tipo ponen a los ciclistas en la periferia del sistema de tráfico, alejados de donde la mayoría de los conductores enfocan su campo visual. Toda la responsabilidad de su seguridad recae sobre el ciclista, sin embargo el ejercitar ese cuidado puede ser extremadamente difícil, pues el ciclista tiene que detectar conflictos por un ángulo mucho mayor. Esto requiere mucho movimiento de la cabeza y es más dificil de lo que la mayor parte de la gente puede efectuar.


Si una colisión llega a ocurrir, es más probable que sea más seria que una colisión sobre el camino, pues el impacto ocurre a un ángulo de 90° y el ciclista recibe la fuerza entera del otro vehículo.

En la calzada, el ciclista puede utilizar el posicionamiento y la escucha para reducir el ángulo que requiere su concentración a menos de 90°, ángulo que puede ser vigilado con movimiento ocular y por lo tanto es más fácil y rápido. En la calzada, el ciclista puede posicionarse correctamente asegurar que el ciclista es visto y lograr la cooperación esencial de los otros usuarios del vía, de la cual depende su seguridad.


En esta imagen se aprecia que la visibilidad para seguir el tráfico es muy difícil para este ciclista y la única manera segura de circular es deteniéndose en cada intersección. La mayor parte de la gente sencillamente se la juega.


Las aceras-bici de bajo estándar son particularmente peligrosas en las intersecciones. En Inglaterra un número importante de ciclistas han muerto en intersecciones con la calzada mientras pedaleaban por la acera.

En la siguiente tabla se muestra el riesgo relativo de las ciclovías paralelas como se determinó de un estudio en 11 países. Estos resultado no parecen ser de amplia difusión.

Ciclovías segregadas


Riesgo relativo
Calzada1
Ciclovía paralela en el sentido del tráfico2-3
Ciclovía paralela contraria a la dirección del tráfico3-11
Acera7-11

Varios países europeos han cambiado sus políticas con respecto a este tipo de facilidades en años recientes, básicamente por razones de inseguridad para el ciclista. Por ejemplo, la policía en Alemania llevó a cabo campañas para permitir que los ciclistas evitaran las ciclovías urbanas, y en el 2001 el Estado de Brandenburgo prohibió la construcción de más ciclovías. Francia ha removido la obligación de los ciclistas de utilizar las ciclovías y Belgica contempla clasificar las ciclovías bidireccionales como particularmente peligrosas.

Es por tanto preocupante para los ciclistas que muchas autoridades gubernamentales [particularmente españolas] continúan orientadas en la dirección opuesta y haciendo que las aceras-bici y las vías segregadas sean el fundamento de sus políticas ciclistas. Aún alejadas de las intersecciones con los caminos, los bajos estándares de construcción causan problemas. La siguiente imagen ilustra dos:


Un ciclista fue herido gravemente al colisionar con la base de este letrero, apenas visible al atardecer. Nadie construiría una carretera sin amplio margen de paso, pero por alguna razón es aceptable colocar estructuras, y estructuras oscuras, a un lado o inclusive dentro de una vía ciclista.

En segundo lugar, la ausencia de una separación entre la ciclovía y la calzada coloca a los ciclistas a pocos centímetros del tráfico que se mueve en dirección contraria —mucho más cercano que si estuviesen circulando por la calzada— y si el ciclista o el automovilista se desvía del trayecto, existe toda la posibilidad de una fatalidad. Y aún más: por la noche los ciclistas son fácilmente cegados por las luces de los automóviles y esto puede afectar el control de la bicicleta.

Lejos de las carreteras

Las ciclovías alejadas de carreteras (vías reservadas) pueden ser más útiles, especialmente para el uso recreativo o donde abren la posibilidad de nuevas rutas, pero las limitaciones de diseño abundan.


La mala visibilidad ha sido una causa común de de fatalidades en ciclovías, pero muy pocas ciclovías tienen el tipo de campo visual que se dan por descontados en las carreteras.

Los estándares en otros países son frecuentemente mas altos que en la Gran Bretaña [y que en España]: por ejemplo, la exigencia de 4.5 m de visibilidad en Inglaterra se compara con 10 metros en Suecia y más de 20 metros en los Países Bajos y estándares equivalentes a los de la carretera en los E.U.A. Pero ni siquiera los bajos estándares existentes en Inglaterra se cumplen.


Las curvas en angulo recto son frecuentemente asociados a la mala visibilidad y son especialmente comunes donde las aceras se han rediseñado a un costo mínimo.

El radio de giro mínimo de 6 metros en el Reino Unido —que tampoco se cumple con frecuencia— se compara con 15 metros en Suecia, 32 metros en los E.U.A. y 100 metros bajo algunas circunstancias en los Países Bajos.

Los romanos reconocieron la necesidad de un espacio libre de la longitud de un arco al lado de sus caminos para dar aviso a los demás, pero los ciclistas con frecuencia no se les considera merecedores de dicha advertencia. La vegetación llega en algunos casos, no solo hasta, pero algunas veces, sobre la ciclovía reduciendo la amplitud, visibilidad y seguridad. Las ciclovías requieren mantenimiento más frecuente que las carreteras, pero sólo en raras ocasiones la reciben.

Una queja frecuente con los ciclistas es la mala calidad de la superficie de rodamiento. Las ciclovías no deben terminar con divisiones a desnivel, deben llegar al nivel de la calzada. Esto era una practica común en la construcción de carreteras y era común en las ciclovías de los 1930’s. Una vez más parece existir una confusión entre el diseño para ciclistas y el diseño para peatones.


Otra queja común son las barreras, muchas veces erigidos aún antes de que haya evidencia de abuso. Muchas carreteras sufren de uso no apropiado, pero nunca se impondrían controles tan estrictos.


Esta imagen muestra una buena característica muy deseable en vías reservadas pero muy poco habitual en España: la línea divisoria. La disciplina en las ciclovías es baja y las colisiones frontales entre ciclistas ha resultado en muertes y graves heridas. Las líneas centrales se requieren tanto en ciclovías como en los caminos, y son recordatorios frecuentes de la obligación de mantenerse del lado derecho de la vía.

Es de suma importancia que los ciclistas se conduzcan de acuerdo a una serie de reglas única y consistente, donde sea que rueden. En Gran Bretaña [y en España], estas reglas son, claro está, las normas del tráfico. Todas las partes de una ruta ciclista deben estar diseñadas para exigir, y facilitar, que esas reglas se sigan. Sin embargo, esto con frecuencia no es el caso.

Carriles-bici

Los carriles-bici se encuentran ya en muchas zonas urbanas. Uno de los requerimientos más importantes del ciclista es el espacio personal, desde el punto de vista de la seguridad y el confort.

La envergadura de un ciclista es alrededor de 1 metro a la altura del codo. En un camino abierto al tráfico, un ciclista experto se conducirá a unos 50 centímetros del borde, en ese nivel. Como regla general, los otros conductores tienden a dar al ciclista la misma distancia que la que separa al ciclista del borde, otros 50 centímetros. Sumando todo un ciclista normalmente ocupa unos 2 metros de camino.


Un ciclista necesita casi tanto espacio para circular como un coche.

Introduzca un carril-bici y las circunstancias cambian. Ahora existen dos carriles de tráfico donde en caso contrario habría sólo uno, y entra en juego la disciplina del uso del carril. Muchos automovilistas ahora simplemente se guían por la división de carriles, que también se convierte en el límite de su concentración visual.

Para que un ciclista pueda recibir el mismo espacio que sin el carril bici, el carril bici debe ser cuando menos de 2 metros de amplitud. Es una queja común entre los ciclistas que reciben menos espacio de los automóviles cuando hay un carril bici. Los carriles más angostos de 2 metros reducen el bienestar e incrementan el riesgo. 2 metros es el estándar recomendado para carriles-bici en países como los Países Bajos y Suecia; en Alemania los carriles nuevos son a veces de 3 metros de ancho. [Nótese que esta amplitud debe duplicarse cuando el carril bici es bidireccional.]

En España, no solo los carriles-bici de dos metros de ancho son en la práctica inexistentes, sino que los ayuntamientos parecen estar compitiendo entre sí por la construcción del carril más estrecho. Los carriles-bici de este tipo no producen absolutamente ningún beneficio a los ciclistas, y originan numerosos problemas.


Micro carril-bici en Gran Bretaña.


Acera-bici en Sevilla.

Los carriles angostos incitan a los conductores a rebasar a los ciclistas en lugares donde no es seguro hacerlo. En tiempos de clima adverso, como cuando hay viento fuerte o lluvia intensa, los ciclistas requieren más espacio para su seguridad, pero las divisiones de carril no lo permiten y los conductores que les rebasan están menos dispuestos a otorgarles el espacio.

En cualquier momento, la succión producida por vehículos de gran desplazamiento es un problema, pero especialmente grave si dicho vehículo rebasa tan cerca como lo permite el carril bici.

Particularmente inquietante, no obstante, es el aumento de la hostilidad de los automovilistas hacia los ciclistas que, razonablemente, no desean perjudicar su seguridad circulando con las restricciones del carril-bici. En este respecto, los carriles-bici angostos incrementan el riesgo aún para los ciclistas que normalmente enfrentan pocas dificultades en carreteras concurridas, y están causando que algunos ciclistas eviten ciertas rutas en una manera en que el tráfico nunca lo ha hecho.

La posición en la calzada es con mucho el factor más importante que el ciclista tiene para su seguridad. Añadir un carril-bbici restringe la libertad de movimiento del ciclista, y requiere un cambio de carril para influir sobre los otros usuarios. El cambio de carril no es algo que la mayor parte de los ciclistas sepan hacer bien —mucha gente tan sólo cambia de carril como puede y espera que todo salga bien.

En ningún lugar es el buen posicionamiento más importante que en los cruces. Dos de las colisiones más comunes son las del conductor que rebasa a un ciclista y después se le cierra para virar hacia la derecha; y el conductor que emerge de un camino lateral enfrente de trayecto del ciclista. Ambos peligros se ven exacerbados por el carril bici, dirigiendo a los ciclistas justamente al sitio donde el riesgo es mayor.


Carril-bici dirigiendo al ciclista inexperto hacia la zona de mayor peligro del cruce.

De manera similar, el continuar un carril bici en una glorieta o rotonda propicia una mala práctica en posicionamiento que pone al ciclista en más riesgo.


El metro y medio exteror de la rotonda es la zona de más peligro para el ciclista. Carril-bici dirigiendo al ciclista por esa zona.

El principal beneficio del carril bici es como un medio para adelantar al tráfico congestionado. El adelantamiento nunca es una maniobra sin riesgo, pero los peligros pueden estar más ocultos con un carril bici que sin él. Desde el advenimiento del transporte motorizado, a los ciclistas se les ha recomendado evitar la portezuelas abiertas y muchas lesiones han ocurrido cuando este consejo no se ha seguido.

Esto no ha evitado que algunas autoridades establezcan el carril bici de manera adjacente a las áreas de estacionamiento —la combinación de autos estacionados, carril bici angosto y vehículo de gran desplazamiento mostrado en la figura siguiente es un claro desastre en potencia. En los Países Bajos, una zona de protección de 1 metro se requiere en las áreas de estacionamiento— ¿por qué aquí no?

Carril-bici en la zona de la puerta.

No obstante, poca gente se ha dado cuenta que un peligro similar existe a lo largo del carril bici.


El peligro de la puerta.


El lugar del accidente de Dana Laird, muerta circulando por un carril-bici en Julio de 2002.

Si el carril es más angosto de los 2 metros, es virtualmente seguro que un ciclista será golpeado mas pronto que tarde por una portezuela abierta.

Puntos clave

Hagamos un resumen de puntos clave.

  • Los ciclistas tienen poco en común con los peatones
  • El carril bici y otras facilidades segregadas son promovidas por el deseo de atraer a nuevos ciclistas, pero la mayoría de las infraestructuras ciclistas requieren mayor pericia y experiencia que la calzada para ser usados con seguridad, no menos.
  • Las infraestructuras con bajos estándares requieren invariablemente más pericia que los de alto estándar
  • Las infraestructuras deficiente son sin ninguna duda peores que la ausencia de infraestructuras ciclistas.

Y sin embargo está claro que no se dispone, en las calzadas de nuestras apiñadas ciudades, de 2 metros para un carril bici adecuado.

  • Afortunadamente, la mayor parte de los ciclistas no desean infraestructura para el ciclismo per se, sino rutas adecuadas para el ciclismo [excepto en España, claro ;-)]
  • Y la mayoría de los ciclistas creen que las rutas más importantes son los caminos, calles y calzadas.

Dada las limitantes de espacio y dinero en las área urbanas, las medidas para fomentar el uso compartido de la calle son la manera más pragmática hacia adelante, y la más eficaz para obtener altos estándares. De hecho, es de gran preocupación para la mayoría de los ciclistas lo poco que es está haciendo para hacerle más fácil al ciclista el uso compartido de la cazada. Ninguna infraestructura posible elimina la necesidad de mejorar las calzadas, y es en está área que las autoridades deben enfocar sus esfuerzos.

Jerarquía de soluciones

  • Reducción de tráfico
  • Calmado de tráfico
  • Tratamiento de intersecciones y manejo de tráfico
  • Redistribución del derecho de vía sin segregación)
  • Carril bici y ciclovías

Claro, esta fue una recomendación clave para la infraestructura amigable al ciclista, que apuntaba que las soluciones para el ciclismo deben seguir esta jerarquía. Si se pone la atención apropiada en las necesidades del ciclista, entonces el uso de la última opción [vías segregadas] debe ser rara. Las necesidades de los ciclistas pueden casi siempre ser cubiertas de manera más satisfactoria mediante las tres primeras opciones. Desafortunadamente, demasiadas autoridades parecen estar escogiendo seguir la jerarquía en orden inverso.

Compartiendo la calle

¿Hacia dónde se deben canalizar los recursos?

Primero unos principios generales:

Incrementar el espacio personal para el ciclista, pero sin segregación. La amplitud de los carriles es particularmente crucial —no demasiado amplio para promover altas velocidades pero tampoco lo demasiado angosto para acorralar al ciclista. Donde hay más de un carril en cualquier dirección, el carril exterior puede ser más amplia que las otras. Desafortunadamente, en algunos lugares lo opuesto es cierto y los carriles están siendo reducidos para aumentar el número de estos.

Los controles de estacionamiento puede ser utilizados para dar a los ciclistas más espacio. Alguna gente se siente nerviosa al pasar a un lado de autos estacionados.

Simplificar el diseño de las intersecciones. Ajustar la geometría y minimizar la diferencia de velocidad entre ciclistas y otros vehículos. Reducir los movimientos conflictivos y proteger la vulnerabilidad de los ciclistas. No deben tener que circular entre carriles para avanzar, como en el caso en que existan carriles exclusivos de giro a la derecha. Claro, esto puede afectar a la capacidad de la calle, pero una de las mejores manera para maximizar la capacidad por cantidad de gente es conseguir que más gente utilice la bicicleta.

En tercer lugar, diseñar para desincentivar la conducción rápida o agresiva y reforzar el mensaje que los caminos son un recurso compartido. La acción más útil sería que el gobierno limitase la ferocidad de los automóviles modernos, para hacerlos más propicios a compartir el camino.

Hay algunos tipos de infraestructura que pueden ser muy útiles en asistir a los ciclistas. Los más efectivos son aquellos que permiten viajes más cortos o rápidos, o que facilitan atravesar cruces difíciles.


Algunas soluciones: calles de las que está excluído el tráfico motorizado privado…

 
…Sentidos y giros reservados a los usuarios de bicicleta.

Pero hay también un número de características específicas que dañan el ciclismo y que no pueden ser ignoradas por una política pro-ciclista.


Las rotondas son desagradables para los ciclistas, y la vulnerabilidad sobre ellas está bien demostrada.

Los giros sin regulación en este y otros cruces requieren que los ciclistas se conduzcan de manera contraria a las reglas del camino para proteger su seguridad y son inaceptablemente amenazantes para la mayoría de la gente. No obstante, no se ha encontrado una solución segregada viable para las rotondas.

Las rotondas pueden, no obstante, hacerse menos amenazantes eliminando carriles continuos, con cambios en las geometrías y mediante la instalación de señalizaciones de tráfico. Los consejos positivos para los ciclistas en técnicas de conducción consiguen minimizar riesgos y también serían de ayuda. No obstante, la tendencia continua de instalar mayores rotondas en rutas transitadas es incompatible con el objetivo de hacer la calle menos amenazante para los ciclistas y peatones.


El uso más frecuente de islas centrales, bahías de aceras y otros modos de estrechamiento puntual de la calzada en caminos concurridos también es incompatible con una política pro-ciclista. Ni siquiera las técnicas de ciclismo vehicular pueden siempre contrarrestar los incrementos en riesgo que estos conllevan. En los pasados años estos mecanismos se han convertido en los aspectos más desagradable de los carreteras en Gran Bretaña.

Una vez mas, no existen infraestructuras ciclistas que puedan resolver estas situaciones, pero donde la intención es asistir a los peatones en cruzar la calle, el uso de un paso de cebra puede ser quizá la mejor opción para todos los involucrados.

La experiencia muestra que la mayor parte de los dispositivos físicos para calmar el tráfico causan dificultades al los ciclistas. Los beneficios de los lomos y elevaciones son a menudo anulados por los problemas que causan a los ciclistas y por la adaptabilidad de los automóviles modernos. Incluso las zonas de 30 kph pueden ser no confortables para el ciclismo si provocan que el tráfico frene y acelere de manera repetitiva.


Las bandas sonoras no sólo son incomfortables sino que pueden ser peligrosos aún a velocidades moderadas. El consejo de dejar un margen de 75 centimetros en ambos lados para los ciclistas pocas veces se sigue.


Los pasos elevados para peatones también afectan más a los ciclistas que a los otros usuarios de la vía.

De manera más general, el estado de la superficie es de particular importancia para los ciclistas.

En muchas área urbanas, las inversiones en mantenimiento de las calzadas serían de mayor beneficio a más ciclistas que el proveer de ciclovías fuera del camino.

Las obras públicas en la vía también deben acomodar el paso seguro y conveniente para los ciclistas sin que tengan que bajar de la bicicleta. La amplitud de los carriles y el cronometrado de lo semáforos son puntos críticos a considerar.


En conclusión:

  • Seguir la jerarquía de soluciones.
  • Minimizar el uso de infraestructuras especiales, y sólo donde traigan consigo beneficios reales que no se pueden obtener de otra manera.
  • Dar prioridad a que los ciclistas puedan usar la red principal ciclista ya existente: las calzadas.
  • No añadir nuevos problemas a los que ya existen.


John Franklin
john@lesberries.co.uk
http://www.lesberries.co.uk/cycling
(Una version pdf en inglés de este artículo está disponible en este sitio)


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