¿Qué va antes: el ciclista o el carril bici? ESTUDIO SOBRE CÓMO AUMENTAR EL USO DE LA BICI

publicado a la‎(s)‎ 14 de jun. de 2010 8:54 por Carlos Enjuto Filibustero Libertia   [ actualizado el 23 de jun. de 2010 3:41 ]

¿Qué va antes: el ciclista o el carril bici?, por Clemente Álvarez

ESTUDIO SOBRE CÓMO AUMENTAR EL USO DE LA BICI


¿Qué va antes: el ciclista o el carril bici?

Por: Clemente Álvarez

Semáforo en una intersección del anillo ciclista de Madrid.¿Qué resulta más determinante para integrar la bicicleta como medio de transporte en las ciudades españolas:que haya más ciclistas o construir carriles bici? Lo más habitual es pensar que será justamente al crear nuevas vías exclusivas para bicicletas cuando se consiga que haya más gente que se atreva a subirse a las dos ruedas. Sin embargo, esta estrategia seguida en muchas urbes del paíspuede estar equivocada.

Esto es lo que se desprende de una guía presentada este viernes en Rivas Vaciamadrid con los resultados de los tres años de investigación del proyecto PROBICI, coordinado por el Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), junto a laUniversidad de Burgos y la de Cantabria. Según los ingenieros que han estudiado cómo aumentar el uso de este vehículo no contaminante en las ciudades del país, pueden ser mucho más sencillas y efectivas acciones como la que se desarrollaba, también hoy, por las calles de Madridcomo otros últimos viernes del mes, ciclistas acostumbrados a mezclarse con el tráfico de la ciudad ejercían de guías para otros quehan probado a ir a trabajar en bicicleta.

La experiencia de otros países muestra que las infraestructuras son esenciales para la propagación de las dos ruedas en las urbes. Sin embargo, según el trabajo de los investigadores, las políticas de fomento de la bicicleta en España se reducen prácticamente a la construcción de vías ciclistas segregadas del tráfico, una actuación costosa que necesita de mucho tiempo y que a menudo se traduce en tramos inconexos o con muchos rodeos. El resultado son carriles que no permiten un uso eficiente de este vehículo y que cuando ocupan las aceras aumentan incluso el riesgo de accidentes en las intersecciones o los conflictos con los peatones. En su lugar, el trabajo de estas universidades considera más adecuado empezar por acciones combinadas que actúen sobre el tráfico motorizado y que animen desde el principio a subirse a la gente a la bicicleta.

¿Qué hace que alguien decida moverse por la ciudad en una bicicleta? Como explica Álvaro Fernández, ingeniero del Centro de Investigación del Transporte de la UPM, para responder a esta pregunta se han servido de modelos de elección discreta como los que emplean los economistas para averiguar por qué los consumidores compran un producto y no otro. Por lo general, la elección de un modo de transporte no está tan sujeta a un proceso racional, sino a factores como la formación, los sentimientos y la costumbre. Sobre todo, la costumbre.

La mayoría de los estudios actuales sobre la toma de decisiones se basa en la Teoría de la Acción Planificada (TPB, en sus siglas en inglés) deIcek Ajzen. Lo que viene a decir esta teoría es que, a pesar del peso del hábito cuando se toman decisiones por inercia, esto deja de ser tan importante cuando aparece una nueva información o se producen cambios que hacen que la persona se replantee su elección. Y con la bicicleta esto puede ocurrir con una acción en apariencia tan sencilla como montarse en ella y empezar a dar pedaladas por la ciudad.

Como han comprobado en diversos trabajos desde el Centro de Investigación del Transporte de la UPM, es completamente distinto lo queresponden en las encuestas sobre transporte en bicicleta aquellas personas que nunca la utilizan, las que lo hacen como deporte y aquellas que sí se mueven con ella por la ciudad. Esto demuestra la existencia de numerosos prejuicios que tienen poco que ver con la realidad de este vehículo, como pensar que se requiere un gran esfuerzo físico o que resulta muy duro utilizarla cuando hay cuestas. A menudo, más allá de otras motivaciones, la mejor forma de acabar con esta percepción errónea es animando a la gente a experimentar por ella misma qué se siente al desplazarse con una bicicleta en zonas urbanas. Esto puede serde forma voluntaria, o también obligatoria. La Guía de la Movilidad Ciclista presentada en Rivas Vaciamadrid cita el ejemplo de un estudio en los Países Bajos en el que se analizó el cambio de percepción deautomovilistas forzados a utilizar una bicicleta por tener su coche en el taller. En un 50% de los casos la sensación de estos conejillos de indias acostumbrados al coche había sido “mejor de lo previsto”.

“Las políticas para que la gente experimente con la bici son sencillas y pueden ser muy efectivas”, comenta Fernández, que considera un error esperar a construir carriles bici sobre las aceras para promover el uso de la bici. Según este ingeniero, es mejor comenzar por formar a nuevos ciclistas, pero a la vez que se actúa sobre el tráfico para hacer un hueco a este medio de transporte. “Hay que reequilibrar el reparto del espacio público para el transporte, que está ocupado en un 80% por el coche, hay que adaptarlo también al ritmo de la bici”.

¿Quiere esto decir que no valen para nada los carriles bici? Tampoco es eso, pero las infraestructuras deberían ir más allá que estas vías. Según los investigadores, la experiencia en ciudades europeas con larga tradición ciclista muestra que lo óptimo sería una mezcla de carriles segregados del tráfico motorizado y la adaptación de calles por las que circulan los automóviles para permitir un tráfico mixto (mediante la reducción de la velocidad, medidas de seguridad…). Más que carriles bici, este proyecto de investigación concluye que lo esencial es que las redes para los ciclistas sean seguras (aunque sea mezcladas con el tráfico motorizado), directas (con trayectos rápidos), cohesionadas con toda la ciudad, cómodas (bien iluminadas, con bordillos lisos…) y atractivas.

Cuando se introduce la bicicleta en los modelos probabilísticosutilizados por los investigadores y se compara la función de utilidad con otros medios de transporte, se ve que aquellas personas que se deciden por este vehículo tienen unas motivaciones algo diferentes del resto. No sólo les preocupa el tiempo y el coste en sus desplazamientos, como a los usuarios de otros medios de transporte, sino que además tienen una visión más global. “El ciclista valora también a la vez otros factores, como el medio ambiente o su salud, y esto es importante, pues significa que para favorecer el uso de la bici hacen falta políticas integrales”, comenta el investigador de la UPM.


Extraido de: blogs.elpais.com


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