sedert maart 2010 werd de FJR1300A binnen geleverd en reed ik met een nagelnieuwe Kawasaki GTR 1400 naar buiten :)
 
 
Hier volgen enkele gegevens van de deze,
 
 

 

Geavanceerde bestuurdersondersteuning

 

De nieuwe GTR1400 is een toonbeeld van de allernieuwste Kawasaki-technologieën en biedt een aantal primeurs waarmee de rijder wordt ondersteund.

KTRC, het eerste tractieregelsysteem van Kawasaki, biedt de rijder een gerust gevoel om gladde wegen met zelfvertrouwen tegemoet te gaan.

K-ACT (geavanceerde coactieve remtechnologie van Kawasaki) ABS voegt extra remkracht toe aan de actieve remcontrole van de rijder voor betrouwbare en zeer effectieve remprestaties onder alle omstandigheden.

Op langere afstanden kan het brandstofverbruik worden geoptimaliseerd dankzij de indicator voor zuinig rijden en de ondersteuningsmodus voor brandstofbesparing.

 

KTRC (Kawasaki-tractieregeling) (ENKEL voor ABS model)

 

De ontwerpdoelstelling van het eerste tractieregelsysteem van Kawasaki was niet bestuurders sneller te laten rijden maar ze extra zekerheid

te geven door soepel rijgedrag op gladde oppervlakken te vergemakkelijken.

Het systeem detecteert verschillen in snelheid van het voor- en achterwiel. Wanneer achterwielspin (wanneer het achterwiel sneller draait dan het voorwiel) wordt geregistreerd,

wordt het motorvermogen aangepast zodat het achterwiel weer grip kan krijgen.

 

 Met KTRC kan de rijder zowel korte gladde stukken (zoals treinrails of putdeksels) als langere stukken met een slecht wegdek

(zoals modder, grind, keien of gras) probleemloos tegemoet treden. Bij het starten op een glad oppervlak wordt wielspin ook beperkt.

 

Omdat het systeem een lagere snelheid van het voorwiel interpreteert als een achterwielspin, worden wheelies voorkomen.

Het systeem wordt echter niet geactiveerd als het achterwiel blokkeert doordat op de motor wordt geremd (lagere snelheid achterwiel).

Het systeem is ook niet ontworpen om zijwaartse slips te voorkomen, hoewel de kans op een zijwaartse slip van het achterwiel
 
wel wordt beperkt door de controle op achterwielspin
KTRC maakt gebruik van 3-voudige regeling waarbij het ontstekingstijdstip,

de brandstoftoevoer en de luchtstroom (via de hulpsmoorklep) worden gereguleerd.

De soepele KTRC-bediening is in hoge mate te danken aan de regeling van de hulpsmoorklep.

Deze nauwkeurige regeling zorgt voor een zeer natuurlijk gevoel: het aangrijpen verloopt soepel, evenals het in- en uitschakelen,

en tijdens langer gebruik blijft de stabiliteit gehandhaafd.


Het systeem is ook ontworpen om precies genoeg feedback aan de rijder te geven net voordat deze schakelt en tijdens gebruik. Standaard is KTRC altijd ingeschakeld wanneer de motor wordt gestart.

De rijder moet het systeem bewust uitschakelen (met de aan-uitknop op de linkerhandgreep).

Wanneer KTRC wordt uitgeschakeld, gaat het KTRC-lampje branden zodat de rijder weet dat het systeem niet meer stand-by staat.

Het systeem voegt geen extra gewicht toe.

De KTRC-regeling wordt verzorgd door de ECU van het brandstofinjectiesysteem en het systeem maakt gebruik van de wielsensoren voor ABS, zodat geen extra sensoren nodig zijn.

 

 

 

2e generatie K-ACT (geavanceerde coactieve remtechnologie van Kawasaki) ABS

 

 

K-ACT (geavanceerde coactieve remtechnologie van Kawasaki) ABS stelt de rijder in staat gecontroleerd en evenwichtig te remmen.

K-ACT ABS is ontworpen om de door de rijder toegepaste remkracht aan te vullen zodat deze ideaal wordt verdeeld, wat resulteert in maximale remprestaties.

Dit 2e-generatiesysteem is een evolutie van het K-ACT-systeem dat voor het eerst werd toegepast op de VN1700 Voyager ABS van 2009.

De K-ACT ABS-eenheid is kleiner (ongeveer 25%) en lichter (ongeveer 30%) en de krachtigere ECU van de rem kan nog gedetailleerdere berekeningen aan, wat zorgt voor een uiterst soepele werking.



Wanneer de rijder de voorremhendel en/of het achterrempedaal bedient, werkt de remvloeistof bij normale

remsystemen direct op de remklauwzuigers.

Druksensoren (een voor de remhoofdcilinder aan de voorzijde en een voor de achterzijde) detecteren de hoeveelheid remkracht die de rijder toepast.

Vervolgens, rekening houdend met de snelheid tijdens het eerste gebruik van de rem (dankzij snelheidssensoren op de voor- en achterwielen),

bepaalt de ECU van de rem de hoeveelheid bijbehorende remkracht die nodig is voor maximale remprestaties.

Een motor drijft vloeistofpompen aan in drukregeleenheden voor en achter, waardoor de druk naar de remklauw rechtsvoor

(op basis van de bediening van het achterrempedaal) en/of naar de achterremklauw
 
(op basis van de bediening van de voorremhendel) zo nodig wordt opgevoerd.

Twee andere druksensoren (een die de vloeistofdruk in de remklauw rechtsvoor meet en een die de vloeistofdruk in de achterremklauw meet)
 
bieden ook feedback aan de ECU van de rem.

Zoals de meeste ABS-systemen is K-ACT ABS te allen tijde ingeschakeld.

Geheel in lijn met dit modelconcept zijn de K-ACT ABS-instellingen echter sportiever dan die voor de VN1700 Voyager ABS.


De rijder kan op de GTR kiezen uit twee modi, afhankelijk van rijomstandigheden of persoonlijke voorkeur.

In beide modi is het effect van de voorremhendel hetzelfde, maar het effect van het achterremgebruik is een heel ander verhaal.

Standaardmodus: (verminderd K-ACT-effect)

- rijdercontrole heeft prioriteit

- het koppelingseffect wordt verminderd bij het eerste gebruik van de pedaal voor een natuurlijk gevoel bij sportief rijden in heuvelachtig gebied

Hoge koppelingsmodus: (versterkt K-ACT-effect)

- meer uitgesproken koppelingseffect zodra het rempedaal wordt ingedrukt

- ideaal voor toeren, met passagiers en op de snelweg

(Let op: na een bepaald remgebruik is het K-ACT-effect voor beide modi gelijk.) De rijder kan de gewenste modus selecteren met de K-ACT-knop op de linkerhandgreep.

K-ACT ABS bevat ook een antiblokkeerfunctie om te voorkomen dat de wielen blokkeren tijdens hard remmen in een rechte lijn.

Voor optimale bestuurbaarheid in scherpe bochten en bij het nemen van U-bochten treedt de coactieve functie van K-ACT ABS niet in werking wanneer de rem wordt toegepast bij snelheden lager dan 20 km/u.

De ABS-functie wordt uitgeschakeld bij snelheden lager dan 6 km/u.

De 2e generatie K-ACT ABS is ook voorzien van een speciale accumodus die ervoor zorgt dat de ABS-functie zo goed mogelijk blijft werken wanneer de accu bijna leeg is.

Wanneer door overmatig gebruik van de K-ACT-functie de acculading beneden een bepaald peil komt (de motor van de hydraulische eenheid vraagt een aanzienlijke stroom),

blijft het systeem als voorheen werken. Wanneer de remmen echter de volgende keer worden gebruikt, wordt de K-ACT-functie onderbroken en blijft de ABS-signaalfrequentie beperkt om vermogen te besparen.
 
ABS-functies voor timing en drukaflaat werken nog steeds in de modus voor weinig accuvermogen, zodat de remeffectiviteit niet in gevaar komt
 
(hoewel de rijder zal merken dat de ABS-werking minder soepel verloopt).

De rijder wordt gewaarschuwd door een knipperend K-ACT-lampje en de melding “Low Battery” (Accu bijna leeg) op het LCD-scherm.

Het systeem wordt hersteld wanneer de motor wordt uitgeschakeld.

 


 

Indicator voor zuinig rijden en ondersteuningsmodus voor brandstofbesparing





De indicator voor zuinig rijden wordt op het LCD-scherm weergegeven wanneer het brandstofverbruik gunstig is.

De rijder kan de brandstofbesparing maximaliseren door te letten op de omstandigheden waarin de markering wordt weergegeven.

Deze handige functie is op elk moment geactiveerd.

De ondersteuningsmodus voor brandstofbesparing kan door de rijder worden in- en uitgeschakeld.

Wanneer de modus wordt ingeschakeld, schakelt de ECU naar een lagere brandstoftoewijzing waarbij zuinigheid belangrijker is dan rijgedrag.

(Het ontstekingstijdstip en de brandstofinjectie worden afgesteld voor maximale brandstofbesparing.)

Wanneer de modus is ingeschakeld, wordt een markering op het LCD-scherm weergegeven.








De ondersteuningsmodus voor brandstofbesparing wordt in- en uitgeschakeld door de nieuwe Mode-Select-knop aan de voorzijde van de linkerhandgreep

(waar eerst de passeerknop zat) ingedrukt te houden


Voor een effectieve werking van de indicator voor zuinig rijden en de ondersteuningsmodus voor brandstofbesparing moet de rijder gematigd rijden:

minder dan 6.000 tpm,

minder dan 30% gastoevoer

en niet harder dan 160 km/u.

Beide functies werken in elke versnelling

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KIPASS

 

KIPASS (Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System) is een systeem met een hoofdsleutel

waarmee de hoofdschakelaar van de motorfiets op afstand kan worden bediend.

Het is voor het eerst dat een elektronisch toegangssysteem op een toermotor wordt toegepast.

Het gebruiksgemak wordt hierdoor sterk verbeterd.

Voor extra veiligheid is een startonderbreker in het ontstekingssysteem ingebouwd

De rijder beschikt nu over een afstandsbediening (die in een zak kan worden bewaard)

en een kleine sleutelkaart voor noodgevallen/back-up.

De nieuwe sleutelkaart is voorzien van een startonderbreker
 
(maar kan niet op afstand worden geactiveerd)

en is met een grootte van slechts 30 x 40 mm (6-7 mm dik) uiterst draagbaar.

 

 

 

 

 

TPMS (controlesysteem voor bandendruk)


De rijder wordt op de hoogte gehouden van onregelmatigheden in de bandendruk door

standaard geplaatste bandendruksensoren.
De rijder kan met dit systeem de bandendruk tijdens het rijden controleren.

Wanneer de bandendruk onder de 220 kPa komt, wordt een waarschuwing gegeven.

Dankzij de mogelijkheid om rekening te houden met temperatuurschommelingen en de
 
weergegeven waarden om te rekenen naar 20 °C,

wordt een vals alarm door opwarmende banden voorkomen.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Wat is er nog? 
 
 

Verbeterde bescherming tegen wind

 

Het elektrisch verstelbare windscherm is 70 mm groter gemaakt en is aan de bovenzijde verbreed.

Door de hogere afmetingen van het nieuwe windscherm kan lucht die over de bovenkant van het scherm komt, vloeiend rond de helm van de rijder wegstromen.

De rijder heeft minder last van wind op de schouders en bovenarmen door het bredere gedeelte boven aan het scherm.

De rijder kan nu op twee manieren het scherm aanpassen, terwijl het instelbereik nog net zo groot is.

Met de knop op de linkerhandgreep is net als op het vorige model traploze instelling mogelijk.

Er zijn ook vier voorkeurstanden waaruit de rijder kan kiezen: laagst, 1/2, 3/4, hoogst.

Wanneer de motorfiets wordt uitgeschakeld, wordt het windscherm in de laagste stand geplaatst.

Wanneer de motorfiets weer wordt ingeschakeld, keert het scherm door de geheugenfunctie automatisch terug naar de geselecteerde voorkeurstand.
 
(Let op: als de motorfiets weer wordt ingeschakeld of wanneer de schermbeweging wordt onderbroken door op de scherminstelknop

te drukken terwijl het scherm naar de ruststand wordt verlaagd, wordt ervan uitgegaan dat er een probleem is en blijft het windscherm op die stand staan.

Deze “probleemmodus” kan worden hersteld door de motorfiets weer uit te schakelen en het scherm volledig naar de ruststand te laten zakken.)


Door windschermgleuven worden luchtstromen door de binnenkuip naar kanalen naast het instrumentenpaneel geleid.

De onderdruk op de onderzijde van het scherm (in het cockpitgedeelte) wordt verlaagd waardoor turbulentie rond het hoofd van de rijder wordt verminderd.

Tussen de bovenste en middelste kuipdelen kunnen windspoilers (beschikbaar in Europa als KME-accessoire) worden aangebracht om het effect van zijwind te beperken

 
 
 

Verbeterde bescherming tegen hitte

 








Er is ook CFD-analyse uitgevoerd bij het ontwerp van de nieuwe zij- en middenkuipdelen.

Door de vernieuwde kuipuitlaten en binnengeleidingsoppervlakken kan warmte

beter worden verspreid zodat hete lucht sneller kan ontsnappen.

De hoeveelheid hete lucht langs de rijder wordt nog verder beperkt dankzij de bredere zijkanten

De verbeterde warmteverspreiding draagt bij aan het rijcomfort.

De hoeveelheid hete lucht uit de motor die tegen de rijder slaat
 
(vooral tegen de schenen) is merkbaar verminderd.

De bovenzijde van de middelste uitlaatpijp is voorzien van een kap die de rijder tegen

hitte beschermt wanneer wordt gestopt

 
 
 
 
 

 

Handvatverwarmers

 







Traploos instelbare handvatverwarmers zijn standaard aanwezig

De schakelaar bevindt zich op een praktische plaats, dicht bij de rijder













Afsluitbaar opbergvak





Het handige opbergvak is van de bovenzijde naar de linkerzijde van de tank verplaatst

zodat dit ook kan worden geopend wanneer een tanktas wordt gebruikt.

Het volume is 0,9 liter maar dankzij een diepere indeling is het vak nuttiger in gebruik:

er is meer dan voldoende ruimte voor kleine voorwerpen, zoals een zonnebril, mobiele telefoon, mp3-speler, enzovoort.

Door het elektromagnetisch slot hebben dieven geen kans wanneer de hoofdsleutel in de uit-stand staat.

Het opbergvak kan met een druk op de knop worden geopend wanneer de motorfiets is ingeschakeld.


Het opbergvak wordt ook automatisch vergrendeld bij snelheden boven 40 km/u.
 
(De vergrendeling wordt opgeheven bij snelheden onder 3 km/u.)

 

 

 

 

 

 

 

Haken voor tanktassen

 

 

De voorzijde van de tank is voorzien van haken waaraan eenvoudig een tanktas kan worden bevestigd

 

 

Ruime koffers

 






Het ontwerp van de royale koffers sluit volledig aan bij de algemene stijl van de GTR.

De koffers zijn eenvoudig te verwijderen. Ze zijn waterbestendig en er past met gemak een integraalhelm in.

De koffers zijn zo dicht mogelijk bij de middellijn en het zwaartepunt van de motorfiets bevestigd.

De lichtgewicht uitvoering is ontworpen voor een minimale invloed op het zwaartepunt van de motorfiets.


















Bagagedrager






Een lichtgewicht bagagedrager van kunsthars (maximaal laadvermogen 10 kg)

behoort tot de standaarduitrusting.

 

 

Deze is ontworpen voor gebruik met een

bijpassende topkoffer.

 
 
 
 
 
 
 
 

TECHNISCHE SPECIFICATIES

 

MOTOR

 

Type motor

Vloeistofgekoelde, viertakt-viercilinderlijnmotor

Cilinderinhoud cm³

1.352 cm³

Boring x slag

84.0 x 61.0 mm

Compressieverhouding

10.7:1

Kleppensysteem

DOHC, 16 valves met variabele kleptiming

Brandstofsysteem

Brandstofinjectie: φ40 mm x 4

Ontsteking

Digitaal

Startmotor

Electrisch

Smering

Geforceerde smering, wet sump


AANDRIJFLIJN


Versnellingen 

6 versnellingen

Eindaandrijving

Cardan

Primaire overbrengingsverhouding

1.556 (84/54)

Overbrengingsverhoudingen 1e

3.333 (50/15)

Overbrengingsverhoudingen 2e

2.412 (41/17)

Overbrengingsverhoudingen 3e

1.900 (38/20)

Overbrengingsverhoudingen 4e

1.545 (34/22)

Overbrengingsverhoudingen 5e

1.292 (31/24)

Overbrengingsverhoudingen 6e

1.074 (29/27)

Eindreductie

2.036 (14/22 x 32/10)

Koppeling

Meervoudige natte platenkoppeling, handbediend


FRAME

Frame type

Monocoque, geperst aluminium

Veeruitslag, voor

113 mm

Veeruitslag, achter

136 mm

Banden, voor

120/70ZR17M/C (58W)

Banden, achter

190/50ZR17M/C (73W)

Balhoofdhoek/Naloop

26.1˚ / 112 mm

Stuurhoek links / rechts

31˚ / 31˚


VERING


Vering, voor

Upside-downvoorvork van 43 mm, met instelbare uitgaande demping en veervoorspanning

Vering, achter

Bottom-link Uni-Trak met gasgevulde schokdemper, Tetra-Lever
Traploos Volledig instelbaar


REMMEN


Remmen, voor

 Dubbele, semizwevende wave-type-remschijven van 310 mm Vierzuigerremklauw, dubbel radiaal gemonteerd, 4 remblokken

Remmen, achter

Enkele wave-type-remschijf van 270 mm Tweezuigerremklauw


AFMETINGEN


Afmetingen (L x B x H)

2,230 mm x 790 mm x 1,345 mm / 1,465 mm (High position)

Wielbasis

1,520 mm

Grondspeling

125 mm

Zithoogte

815 mm

Rijklaar gewicht met ABS

304 kg

Brandstofcapaciteit

22 liter


PRESTATIES


Maximaal vermogen

114 kW {155 PS} / 8,800 rpm. 78.2 kW {106 PS} / 8,000 rpm (FRA)

Maximaal vermogen met RAM Air

117.6 kW {160 PS} / 8,800 rpm

Maximaal koppel

136 N.m {13.9 kgƒ.m} / 6,200 rpm. 121 N.m {12.3 kgƒ.m} / 4,500 rpm (FRA)

 
Vergelijk foto's van het model 2007-2009 en model 2010 -> hier 
 
 
Home
 
Comments