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    • Luis Reynaldo Gomez Zubieta
      agosto 20, 2012

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    • Luis Reynaldo Gomez Zubieta

    Introducción.


    Introducción de Bolivia a la Era del Ferrocarril.

    En el siglo XIX se inicia uno de los procesos más largos de la historia de la humanidad y del país, ese es el caso de la construcción de ferrocarriles, canales de navegación y caminos, la necesidad de modernizar las rutas de comunicación plantea políticas de desarrollo del transporte. Hacia fines del siglo XIX y prinicipios del XX a nivel mundial, los ferrocarriles se expanden de manera acelerada, la "era del ferrocarril", también repercute en Bolivia, influenciada por el desarrollo de la revolución industrial, su impacto es poco conocido en el ambiente historiográfico nacional.

    La elite en Bolivia necesitaba transporte, por eso, considera que era mucho más conveniente importar ferrocarriles para alcanzar los éxitos esperados, porque de esa manera se podría lograr la modernización del país, ese criterio convierte a la nación en presa fácil de la gran industria ferrocarrilera, que no titubea en convertirse en beneficiario directo de las concesiones otorgadas por los gobiernos nacionales, quienes a cambio, ofrecen el control de la política y la administración del transporte de ferrocarriles; además, conceden tierras a cada lado de la línea férrea, liberando impuestos y permitiéndo el control del mercado interno.

    En este trabajo de historia económica y construcción de ferrocarriles describe un proceso de desarrollo caracterizado por complejas circunstancias económicas, políticas, sociales, territoriales y diplomáticas, especialmente se analiza la relación diplomática y comercial con los países vecinos y con los intereses imperialistas de Inglaterra y de los Estados Unidos de Norteamerica, determinantes en el accionar político de los gobiernos liberales y republicano, también se reflexiona sobre los impactos producidos a raíz de la construcción de ferrocarriles.

    Política y económicamente la clase dominante de la época toma desiciones que a la luz del tiempo no se comprende, como el Estado Nacional otorga amplias concesiones a las empresas constructoras de ferrocarriles (railways), encargadas de construir y administrar ferrocarriles. Al mismo tiempo, sorprende observar el impacto psicológico que logra la "era del ferrocarril" en la sociedad del XIX, avasallada por los anhelos de desarrollo, industrialización y transportes; sin importar de donde y como viene ese proceso de "civilización".

    Muchas son las fuentes primarias y secundarias que se pueden consultar en bibliotecas y en repositorios documentales; sin embargo, poco o casi nada se ha investigado sobre el problema de los transportes, creándose un profundo vacío en la historiografía, en el tema ferroviario en particular y de la economía en general. Pese a que existen varios trabajos interesantes sobre el tema de los ferrocarriles como son: la monografía y la más importante obra de ferrocarriles en Bolivia de Cesáreo Aramayo Avila. Ferrocarriles Bolivianos. Pasado, presente y futuro. Los trabajos de Antonio Mitre, Los Patriarcas de la plata y Bajo un Cielo de Estaño. Ramiro Condarco Morales en Aniceto Arce. Artífice de la extensión de la revolución industrial y forjador de la República. Silvia Rivera en La expansión del Latifundio en el altiplano boliviano...”. El artículo de Manuel Contreras sobre la construcción de los ferrocarriles entre 1915 - 1930. La tesis de licenciatura de Marta Urioste de Aguirre y las opiniones de varios escritores como José Fellman Velarde, los hermanos José y Humberto Vázquez Machicado, Brooke Larson, Herbert S Klein, Erick Langer quienes abordan el tema de los ferrocarriles.[1]

    El transporte ferroviario a tenido mucha importancia e influencia en el desarrollo, economico, social y político de las naciones, la necesidad y el interés de cubrir este campo del conocimiento impulsa realizar investigaciones sobre un tema de la cotidianidad completamente desconocido. Intrigado en conocer cuál fue la huella que dejó en la sociedad, su impacto económico y las derivaciones políticas que han generado resultados determinantes en muchos aspectos de la vida nacional, desde fines del XIX hasta nuestros días.

    El presente trabajo arma y ordena un rompecabezas de fichas muy pequeñas y de enorme dimensión como fue la construcción de ferrocarriles en Bolivia, su aparente competencia con los caminos carreteros a los cuales pronto coloca en un segundo plano, para luego quedar completamente rezagado, hasta su casi virtual desaparición; la danza de millones que significa construir ferrocarriles debido a creditos costosos realizados ante las casas contratistas; los convenios bilaterales deriban en gastos onerosos con el objetivo de construir vias de comunicación; el surgimiento de empresarios y empresas resulta muy caro para las Arcas del Estado, por el negociado financiero que soporta el país a nombre de los ferrocarriles; finalmente se explican los factores políticos, económicos, sociales, empresariales, de producción, transporte, etc., que tienen influencia en la desintegración de los tradicionales circuitos comerciales que sufren un impacto muy fuerte.

    En ese sentido, en una secuencia cronológica se analizan, las características más sobresalientes del complejo proceso de construcción de los ferrocarriles y sus principales repercusiones en la vida nacional en el ámbito social, político y económico, se examinaron los proyectos realizados para construir ferrocarriles, se revisaron las negociaciones de Tratados y Convenios Bilaterales; así como también los contratos realizados por gobiernos de fines del siglo XIX y principios del siglo XX; de esa manera, se pretende aproximar a la política gubernamental de transportes y describir como se construye las líneas férreas en territorio nacional; además se quiere dar a conocer cuál ha sido el comportamiento del servicio brindado al país, comparando a través de cuadros estadísticos, el funcionamiento de las railways, las empresas privadas y la administración fiscal de ferrocarriles, por útimo se analiza, el impacto producido en el mercado interno nacional tratando de remarcar el debate político surgido entre las empresas privadas y los gobiernos liberales de principios de siglo, para concluir con una evaluación de las repercusiones del proceso ferroviario.

    ¿Qué se conoce sobre la construcción de ferrocarriles y sus impactos?

    El universo de documentos, bibliografía e información es muy extenso y difícil de abarcar, se reviso gran cantidad de estudios de investigación a nivel nacional e internacional sobre el tema ferroviario y su desarrollo en las economías de los países latinoamericanos, sin duda, a nivel nacional muy pocas son las investigaciones sobre el tema y no alcanzan a demostrar ¿cúal ha sido el impacto producido por la modernización y como ha sido la construcción de ferrocarriles?; ¿Y cuál es el desarrollo de la producción interna del paìs?. ¿Será que el transporte de ferrocarriles nunca ha podido generar un desarrollo empresarial e industrial?, ¿reflejado en el crecimiento de la economía Boliviana?.

    Contadas son las obras referidas al transporte ferroviario que aborda el tema de manera indirecta; es decir, deriva de investigaciones historiográficas presidencialistas, biografías, estudios sobre espacios regionales, minería y mercado interno, relaciones económicas. Llama la atención porque desde el ambito gubernamental no se ha encarado estudios sobre el impacto producido por la modernización, pocos son los trabajos que abordan el tema ferrocarrilero, sin embargo, se debe resaltar la monografía de Cesáreo Aramayo Avila de dificil lectura; no obstante, es un texto de primera mano con una buena cantidad de información.

    Los análisis historiográficos, econometristas, estadisticos etc, de la escuela de la Nueva Historia Económica, es una combinación de econometría con historia, sus seguidores se esfuerzan por demostrar los beneficios económicos directos atribuibles al papel jugado por el ferrocarril en el crecimiento de un país, se aplican las técnicas matemáticas, estadisticvas y teóricas de la economía al estudio de la historia. De esa manera se brindan resultados contrafactuales sobre las economías de Inglaterra, Francia, España, Italia y México, Brasil, Chile la Argentina. El investigador norteamericano John H. Coatsworth es el principal exponente de esta escuela con sus estudios sobre los ciclos de “Globalización y Crecimiento Económico en América Latina, los impactos económicos producidos por las exportaciones en América Latina”[2]. En este ambito econometrico tambien destaca la obra de Robert William Fogel quien sostiene que el ferrocarril no desempeño u papel tan importante como se ha supuesto en la configuración de la economia de los Estados Unidos. Sugiere, de hecho, que Norteamerica hubiese alcanzado casi el mismo nivel de prosperidad sin los ferrocarriles que con estos.[3]

    La econometria mexicana también tiene productos importantes en ese ambito es necesario mencionar trabajos como el de Sandra Kuntz Ficker y Paolo Riguzzi quienes son los compiladores de la obra Ferrocarriles y vida economica de México (1850 – 1950). Del surgimiento tardío al decaimiento precoz. Este esfuerzo de un grupo de historiadores mexicanos emplean un acercamiento multidimensional desde las pautas de inversión, las formas institucionales y las politicas públicas, hasta los modelos tenológicos, la conformación de los mercados y la organización del espacio productivo[4].

    Ciro F. S. Cardoso y Hector Perez Brignoli en su obra Historia Económica de América Latina, resalta conclusiones que sintetizan y consolidan la línea de trabajo asumida para esta investigación, ambos autores señalan: “que resulta irónico observar como han construido ferrocarriles en economías agrarias, mucho antes del verdadero comienzo de la era industrial en América, con los ferrocarriles se transporta carga que consistía en materias primas de exportación. Los eslabonamientos hacia atrás, dirigidos a los proveedores industriales se fugan por las fronteras. El tipo de desarrollo que propiciaron fue desequilibrado como la composición de la carga que transportaban”[5].

    Los beneficios directos del desarrollo ferroviario en gran medida acaban en manos de las empresas extranjeras, de esa manera, generan dependencia directa de los países desarrollados que están interesados en construir vías férreas en todos los países. Un historiador argentino señalaba que los ferrocarriles colocan a los países latinoamericanos "grilletes con cadenas" que costaron mucho a las economías de las repúblicas américanas. La masiva construcción de ferrocarriles tuvo un efecto de "enlace hacia atrás", insignificante: que sólo favoreció a las railways, la industria y la minería británica que en general tiene exenciones aduaneras y tierras gratuitas. Por último, cabe señalar que el concepto de enlace (Linkage) elaborado por Hirschman, tiene un enfoque generalizado del desarrollo por medio de enlaces, con referencia especial a los productos básicos de exportación.

    Construcción de los ferrocarriles en Bolivia años de 1860 - 1929. Un resumén de capítulos.

    Bolivia en relación a los paises vecinos de la Argentina, Brasil, Chile y el Perú queda muy resagada en cuanto a la modernización de sus vías de comunicación, el añó de 1850 se inauguran los primeros ferrocarriles de América en Chile y el Perú, para la decada de 1870 ambos paises se encontraban totalmente avanzados en la construcción de rieles para sus trenes de carga y pasajeros, la brecha tecnlogica por primera vez se hacia sentir.

    La construcción de ferrocarriles en distintos momentos políticos, económicos y sociales, permite conocer episodios de la vida nacional concerniente al crecimiento de las exportaciones mediante la construción de ferrocarriles, contiene cinco puntos; los primeros cuatro están relacionados con las diferentes etapas y factores que tienen influencia en la política ferroviaria, impuesta por la clase gobernante decimonónica. Para que Bolivia ingrese en la "era del ferrocarril"  tuvieron que pasar muchos años de espera, porque las condiciones económicas no estaban dadas para alcanzar semejante "anhelo". Desde el año de 1856, distintos gobiernos así como empresarios nacionales y extranjeros se empeñaron en proyectar la exportación de minerales hacia el mercado mundial, la construcción de caminos de hierro, directamente va a desarrollar la industria, la agricultura y la minería.

    La defensa para la construcción de ferrocarriles por parte del Estado, políticos y empresarios, crea enfrentamientos en el Congreso Nacional y ante la opinión pública a través de la prensa escrita y la folletería publicada en la época. El surgimiento de ingenieros y proyectos para construir ferrocarriles y canales de navegación conduce al Estado Boliviano a concretar negociaciones ante la banca extranjera, casas contratistas o constructores, que con el tiempo sólo representan nada más que grandes estafas con desastrosos resultados, situación que ahonda muchísimo más las disputas regionales de interés financiero.

    El ferrocarril de la costa fue una necesidad económica urgente; además, era la única vía de conexción hacia los mercados internacionales, la guerra con Chile el año de 1879 cambia completamente los planes y proyectos nacionales, el ferrocarril de Mejillones a Caracoles que se creía podía ser una importante vía de vinculación con el Pacífico, es impulsado por Bolivia para usufructo chileno. Esta situación aminora el fuerte impulso que se había dado a los ferrocarriles; sin embargo, luego de la post guerra nuevamente se retoma el tema, logrando alcanzar sus primeros resultados durante el gobierno de Aniceto Arce (1888-92), declarando prioritaria la construcción de vías férreas debido al resurgimiento de la minería de la plata y en especial al crecimiento de la empresa minera Huanchaca, encomendada a construir el primer ferrocarril en territorio nacional desde la frontera de Ollague a la nueva población de Uyuni, con un ramal hacía el centro minero de Pulacayo

    De esa manera, se construye la primera línea de ferrocarriles en el país que no tarda en caer en manos de las grandes empresas y capitalistas que trabajan para las famosas railways empresas especializadas en la administración del monopolio de los ferrocarriles, a partir de la construcción del ferrocarril Ollague-Uyuni se van a desarrollar muchos cambios que afectan al orden instituido en la vida cotidiana de la sociedad y la administración gubernamental.

      

    Tratados bilaterales y contratos ferroviarios.

    El liberalismo impuesto por el gobierno de José Manuel Pando desde el año de 1899, continuado por Ismael Montes en sus dos gestiones de gobierno (1904 - 1909; 1913 - 1917) y por Eliodoro Villazón (1909 - 1913) impulsan y respaldan totalmente el proceso de modernización iniciado por Aniceto Arce a fines del siglo XIX. Bajo este respaldo gubernamental se negociaron Tratados y Convenios Bilaterales con la Argentina, Chile,  el Brasil y el Perú, en "compensación" por las pérdidas territoriales sufridas especialmente en las guerras del Pacífico y del Acre, ambos países indemnizan al país económicamente para construir líneas férreas, no se puede olvidar que Bolivia inicia su vida republicana con una extensión territorial de 2.300.000 kilómetros cuadrados que se reducieron, producto de los enfrentamientos bélicos y las mala administración gubernamental, a la cantidad de 1.098.895 kilómetros cuadrados. Las perdidas fueron cuantiosas y difícilmente compensables con el dinero ofertado; empero la suma ofrecida ascendía a más de tres millones de libras esterlinas que podían ser íntegramente utilizadas en estudios y construcción de ferrocarriles. Sin lugar a dudas, esta jugosa cantidad de libras esterlinas iba a conseguir mayor cantidad de capitales, situación que interesa a los gobernantes nacionales que tienen la esperanza de superar la iliquidez del Erario Nacional; carente de recursos económicos pese a los cuantiosos ingresos que aporta anualmente la minería de la plata y del estaño, el resultado de estas negociaciones naturalmente es totalmente desventajosa para el país.

    Antes de describir las negociaciones realizadas en el extranjero a nombre de la República de Bolivia, es necesario mencionar que los procesos negociación en las que intervienen los países interesados en construir ferrocarriles en Bolivia, como se mencionó para las décadas de 1890 la Argentina, el Brasil, Chile y el Perú habían extendido sus vias ferreas por aproximadamente 10.000 kilómetros, habían vinculado sus regiones y se habian extendido más alla de sus fronteras, esta es la etapa de desmembramiento territorial en favor de los países vecinos, y de las empresas extranjeras que aprovechan la coyuntura para extender dominios y negocios. La tendencia politica y económica de la época muestra que entre los últimos años de la década de 1879 se firman de tratados de Paz, amistad, comercio y Navegación, Tratados de Límites y entre muchas las convenciones de ferrocarriles donde se diseñan, financia y construyen desprende el proceso de construcción de ferrocarriles en Bolivia,

    En ese sentido, se analizan los contratos ferroviarios y se hace especial énfasis en el contrato Speyer negociado con la banca norteamericana el año de 1906, para construir la única red de ferrocarriles del área occidental de Bolivia, vinculando las principales ciudades y centros mineros; sin embargo, este contrato se encontraba muy lejos de ser, lo que proponía el gobierno nacional. Debido al curso que toman los acontecimientos se presentaron situaciones que sólo son una carga financiera para Bolivia, que estuvo a punto de entrar en quiebra total frente a inversionistas y la banca extranjera, el resultado final del Contrato Speyer fue que bancos y empresarios se llevan el capital boliviano; en cambio, Bolivia sólo lleva pérdidas y muchas cargas impositivas.

    Si bien en Bolivia se construyen líneas férreas, estas quedan diseminadas y aisladas, y no logran construir una verdadera red de ferrocarriles que permita conectar a las ciudades entre sí, articular a las regiones agrícolas y mineras con las ciudades y pueblos más importantes, al observar un mapa ferroviario se apreciar que no existe unión entre las líneas férreas, varias puntas de riel terminan en estaciones que marcan el fin de la ruta. De este fenómeno, surge el actual sistema ferroviario desconectado entre el oriente y el occidente rompiendo el viejo anhelo de un ferrocarril bioceánico encargado de vincular el Pacífico y el Atlántico, este hecho repercute aún más, cuando el Estado y las empresas privadas se hacen cargo de la administración de tramos cortos; de esta manera, llegaron a existir hasta nueve empresas encargadas de administrar líneas férreas; esta situación perdurá por mucho tiempo en la administración del transporte ferroviario del país.

    Construcción del ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz y situación comparativa de las empresas.

    Un gran vacío de la historiografía de los transportes en Bolivia es el desconocimiento del proceso que caracteriza el comportamiento del ferrocarril y el flujo de mercancías y minerales que transporta, en este sentido, la historia del ferrocarril Arica a El Alto de La Paz es un buen ejemplo para ser estudiado y comparado con la competencia ejercida por la administración de las (railways); es además, resultado del suceso beligerante entre Bolivia y Chile del año de 1879, por el cual, Bolivia recibe una indemnización de un millón setecientas mil libras esterlinas como "pago de guerra" para construir un ferrocarril íntegramente financiado y administrado por el gobierno de Chile.

    Tal como establece el Tratado de Paz de 1904, la administración del ferrocarril estuvo bajo la tuición del gobierno de Chile por el lapso de 15 años, la construcción se inició con los problemas tradicionales de financiamiento y la falta de estudios de ingeniería de la ruta; además, los continuos fracasos de las empresas adjudicatarias para construir el ferrocarril, son la constante, que el gobierno de Chile se encarga de resolver continuamente.

    La Dirección General de Ferrocarriles Bolivianos es la administradora gubernamental dependiente del Ministerio de Obras Públicas y Fomento encargada de controlar, aproximadamente ochocientos kilómetros de líneas férreas, es una unidad técnica que permanentemente choca con los constantes problemas causados por la administración de las railways y de las empresas privadas de ferrocarriles; en ese sentido, resalta la competencia surgida entre el monopolio extranjero de ferrocarriles y las empresas de administración fiscal caracterizadas por tener siempre pérdidas económicas y escasez de recursos materiales.

    El capítulo finaliza con la presentación y análisis de cuadros comparativos. generados por el funcionamiento de la empresa durante sus primeros años de vida; de esta manera, se podra observar sí la poderosa empresa de ferrocarriles “The Antofagasta (Chile) and Bolivia Railway Company Limited, tiene alguna competencia.

    Cada uno de los temas concernientes a la administración de líneas férreas, incluye una sección con cuadros y gráficos estadísticos, que tienen las siguientes variables: longitud, costo total, costo por kilómetro, ingresos, egresos, utilidades, movimiento de pasajeros y de carga; de esa manera, se recogen datos estadísticos que permiten conocer la naturaleza y magnitud de las railways, de las empresas privadas y de las líneas de administración físcal. En Bolivia, existian tres tipos de empresas que dominan el transporte ferroviario: las conocidas como Railways, que representan el monopolio extranjero del transporte; las empresas particulares que se adjudican tramos cortos generalmente ligados a la producción minera y la de administración fiscal de ferrocarriles controlada a través del Ministerio de Obras Públicas y Fomento.

    Ferrocarriles complementarios.

    Finaliza la presente obra analizando la construcción de proyectos ferrocarrileros también conocidos como “ferrocarriles complementarios”, estas líneas son terminadas de construir y un par de ellas fracasan, ese es el caso, del importante proyecto para unir el occidente y el oriente Boliviano: a través del ferrocarril de Cochabamba a Santa Cruz y de La Paz al Beni; que después de realizar grandes y costosas inversiones tiene el triste final de ser abandonada. Las líneas complementarias son descritas y analizadas entre ellas se resalta la línea internacional de conección con el Atlántico a través del ferrocarril del Central Norte Argentino, la construcción del ferrocarril de Atocha - Villazón complementario de la misma línea férrea, la construcción del ferrocarril de la empresa privada de Simón Patiño; además, de la construcción de las dos vías descritas líneas arriba.

    Visión general de los ferrocarriles en Bolivia.

    El último punto del presente trabajo es un breve recapítulación que aborda el tema de la Ley General de Ferrocarriles del año de 1910, de la misma manera, se hace referencia al movimiento social de los trabajadores ferroviarios, además, se presenta una visión de la situación general de los ferrocarriles y se culmina brindando algunas reflexiones y conclusiones.



    [1] Cesáreo Aramayo A., Ferrocarriles Bolivianos. Pasado, presente y futuro La Paz, Imprenta Nacional, 1959. Antonio Mitre. Los Patriarcas de la Plata. Estructura socio-económica de la minería boliviana en el siglo XIX. Lima, I.E.P. 1981 y Bajo un cielo de Estaño. Asociación Nacional de Mineros Medianos. La Paz, ILDIS, 1993 Ramiro Condarco M. Aniceto Arce. Artífice de la extensión de la revolución industrial y forjador de la República, en Bolivia. La Paz, 1985. Silvia Rivera C. "La expansión del Latifundio en el altiplano boliviano...” En Avances 2. La Paz, 1978. Manuel Contreras, Causas y consecuencias del desarrollo de los ferrocarriles en Bolivia: 1900 - 1930, Inedito. Marta Urioste de Aguirre. Zoilo Flores y el Ferrocarril de Mejillones.Tesis de Grado. José Fellman Velarde. Historia de Bolivia La Paz, 1981. José y Humberto Vázquez Machicado Obras Completas. La Paz. 1988. Brooke Larson Explotación Agraría y resistencia campesina en Cochabamba. La Paz, CERES, 1982, Herbert S Klein, Historia General de Bolivia. La Paz, Ed. Juventud, 1990. 1990.Erick Langer Espacios coloniales y economías nacionales; Bolivia y el Norte Argentino (1810-1930). México, Revista de Historia No 2, 1987

    [2]Coatsworth, John. Ciclos de globalización, crecimiento Económico y Bienestar Humanos en América Latina. FRACTAL Revista Trimestral. http://www.fractal.com.mx/F37Coatsworth.html. Crecimiento contra Desarrollo: El impacto económico de los ferrocarriles en el Porfiriato. México D.F., Editorial SEP Setentas, 1976.

    [3] Robert William Fogel. Los ferrocarriles y el crecimiento económico de Estados Unidos. Ensayos de Historia Económica. Madrid, España. 1972

    [4] Sandra Kuntz Ficker y Paolo Riguzzi. Ferrocarriles y vida economica en México (1850 – 1950). Del surgimiento tardío al decaimiento precoz. Universidad Autonoma Metropolitana Xochimilco. México, 1986.

    [5] Ciro Cardoso y H. Pérez Brignoli, Historia Económica de América Latina. Tomo 2. Economías de exportación de desarrollo Capitalista., Barcelona, Editorial Crítica, (4ta. ed.), 1987..


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