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North American X-15

Le X-15 est né, en février 1954 d'une demande du NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) ancêtre de la NASA pour un appareil qui puisse servir de banc d'essais volant afin de déterminer quels seraient les meilleurs matériaux, formes aérodynamiques,… à adopter concernant les vols à haute altitude et à grande vitesse.



Pour le construire, un appel d'offre est lancé et c'est North American qui se verra commander trois exemplaires en décembre 1955. Le moteur XLR99 est une version dérivée de celui qui équipe la fusée Viking. Sa mise au point sera plus longue que prévu, temps qui sera mis à profit pour transformer deux Boeing B-52 Stratofortress en avions porteur. 



Et c'est attaché sous l'aile d'un de ces deux octoréacteurs, que le X-15 numéro 1 effectue son vol de bout en bout le 10 mars 1959. Un peu plus tard, le 8 juin 1959, il sera largué en plein vol et rejoindra sa base sans que les moteurs soient mis en route.



Puis le X-15 2 entre dans la danse et vole d'abord équipé du XLR 11 (le 17 septembre 1959) avant de le faire équipé du XLR99 enfin au point. Les essais en vol qui suivirent furent laborieux, mais disons que fin 1960, l'appareil avait déjà dépassé Mach 3 à plus de 30 000 m d'altitude.



Ces performances incitèrent la NASA à en tirer une version améliorée : le X-15 A2 qui sera l'avion de tous les records encore inégalés à ce jour dont les plus impressionnants sont un plafond de 107900 m d'altitude (le 23 août 1963) une pointe de vitesse de 7272, 68 km/h (le 7 octobre 1967), ce qui dans ce dernier cas n'ira pas sans une détérioration du revêtement ayant eu à encaisser une température de plus de 1300° centigrades. 



Il sera néanmoins remis en bon état par North American… pour finalement ne plus jamais voler puisque le programme des vols prend fin le 24 octobre 1968 suite à la perte du X-15 3 qui se désintégra en vol (avec son pilote Michael J. Adams), alors qu'il redescendait vers la terre… mais suite aussi à des réaménagements du budget de la NASA !



Côté technique, beaucoup d'alliages spéciaux dont l'inconel (à même de supporter 800°c) entrent dans la construction de cet appareil qui est en fait construit autour de deux gros réservoirs contenant l'un le carburant (5470 litres d'éthanol) et l'autre le comburant (3914 litres d'oxygène liquide). A très haute altitude, les gouvernes classiques étant inopérantes, le contrôle de direction de l'avion se faisait à l'aide de petites fusées placées dans le nez et au bout des ailes.



Le X-15 ne pouvait pas décoller par ses propres moyens, donc il était largué par un B-52 à plus de 15 000 m d'altitude d'où son moteur le propulsait vers la haute atmosphère où il passait quelque moment avant de redescendre en vol libre vers la terre et de s'y poser, (après s'être débarrassé de sa quille ventrale pour des raison de garde au sol insuffisante), sur ses deux trains principaux en forme de skis et sa roulette de nez.

Et notons aussi pour les bédéphiles que c'est après avoir assisté à un vol piloté par Neil Armstrong (oui celui qui deviendra le premier homme à fouler le sol de la Lune), que Jean-Michel Charlier, le scénariste de Buck Danny, écrira pour ses héros une aventure autour du X-15 qui paraîtra dans le journal de Spirou en 1963 et 1964.

P-S : Concernant ce modèle réduit je n'en sais pas la marque.Tout ce qu'on peut lire à l'intérieur du fuselage c'est "Made in West Germany" cela nous fait une belle jambe (!) … je me suis demandé si cela pouvait être un cadeau genre bonux.
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