Pan American Airways

L’histoire de cette compagnie débute en 1927 quand  Juan Terry Trippe et onze autres investisseurs y vont de leur poche (25 000 dollars chacun) pour créer, dans leur idée, tout d’abord un service international à destination des Caraïbes. Juan Trippe est élu président par ses pairs. Trois Fokker F-7 sont acquis et mis en ligne, le 28 octobre 1927, sur la première ligne postale Key West – La Havane. Bien que les Caraïbes soient à un saut de puce des USA et que elles soient plutôt minuscules à l’échelle mondiale, elles n’en constitueront pas moins un excellent champ d’expérimentation pour la toute jeune compagnie qui met au point  une politique d’acquisition d’avions adaptés à ses besoins. 

Douglas DC-7C, "Clipper Blue Jacket" (1), de Pan Am sur le tarmac de Melsbroek à la fin des années cinquanteA l'arrière-plan, on découvre, minuscule, un Sikorsky S-58 de la Sabena (Photo © Jan Wybouw)

Ainsi est bientôt introduit dans la flotte le Sikorsky S-38, hydravion amphibie mis en ligne sur les Caraïbes mais aussi sur l’Amérique centrale et la côte nord de l’Amérique du Sud. Durant toute cette période, ces liens se renforcent au point que Pan Am demande à Sikorsky de lui développer des hydravions plus puissants ce qui sera fait avec le Sikorsky S-40 quadrimoteur à même de transporter 40 passagers sur 800 miles (environ 1300 km). Et à la fin de 1929 le réseau de routes de la compagnie couvre déjà 12265 miles (20000 km). Puis débute l’aventure du Pacifique d’abord par l’achat de parts  de CNAC (China National Aviation Corporation) puis par l’achat de nouveaux hydravions encore plus puissants : les Martin M-130 ayant un rayon d’action de 2000 miles ( environ 3000 km) qui sont mis en ligne sur San Francisco Hong Kong le 22 novembre 1935 avec escales à Hawaii ; Midway ; Wake ; Guam ; Manille (Philippines).


Voici ci-dessus extrait d’un prospectus de la Pan Am une vue des différents types d’appareils employés par Pan Am jusqu’en 1958. Donc à partir du bas du « croissant » que forment les avions : le Fokker F-7 ; le Sikorsky S-38 ; le sikorsky S-40 ; le Martin M-130 ; le Boeing 314 ; le Lockheed Constellation ; le Douglas DC-7 ; le Boeing 707.

Bien qu’à présent l’ensemble des routes couvre 40500 miles ( 65 000 km) Pan Am s’attaque à l’Atlantique et commence comme elle l’avait fait pour l’Amérique du Sud à défricher le terrain en étudiant les conditions météo tout au long du parcours, ainssi que la possibilité d’escales de déroutement en cas de problèmes. Un nouveau type d’hydravion est alors requis : ce sera le Boeing 314 dont un modèle (le « Dixie Clipper ») effectuera le 28 juin 1939 la première liaison transatlantique à destination de l’Angleterre. Pendant la Deuxième Guerre mondiale Pan Am effectue 9500 traversées de l’Atlantique et 5000 du Pacifique sans compter les différents aéroports qu’on lui demande faire construire jusque dans les endroits les plus lointains et inaccessibles. Tout cela entraîne qu’une fois la paix revenue, non seulement le personnel navigant de Pan Am est parfaitement rôdé aux missions les plus dures, mais aussi que l’hydravion ne se justifie plus étant donné le très grand nombre d’aéroports terrestres alors disponibles pour accueillir les Douglas DC-4 ; DC-6 et DC-7 ainsi que les Lockheed Constellation  dont la Pan Am se dote alors. Et le 17 juin 1947 le Lockheed Constellation « Clipper America » décolle de La Guardia pour y revenir… mais après avoir effectué le premier service autour du globe. A partir du 10 septembre 1957, le temps de la ligne San Frrancisco-Londres (assurée alors par des Douglas DC-7C au rayon d’action de 5000 miles= 8000 km) est raccourci grâce à l’utilisation de la « route du Pôle Nord ». En juillet 1958, Pan Am prend livraison de son premier Boeing 707 quadriréacteur et le met en ligne.


Ci-dessus la couverture d’un autre prospectus de Pan Am axé sur l’entretien des nouveaux Boeing 707 et leurs caractéristiques tecbniques pour convaincre les passagers que les avions à réaction sont aussi fiables et sûrs que ceux à moteurs à hélices.

A partir de New York désormais : Londres n’est plus qu’à six heures de vol ; Paris sept heures de vol ; Hawaii quatre heures et demi) ; le Japon 12 h… Après avoir été le client de lancement du Boeing 707, Pan Am sera celle en 1969 du Boeing 747 et puis de sa version raccourcie le 747 SP (Special Performance) mis en ligne le 25 avril 1976 sur Los Angeles-Tokyo d’un seul coup d’aile. Cependant Pan Am se lance aussi dans les activités hôtelières et acquiert 25% des parts de National Airlines. A partir de 1965, les Boeing 727 remplacent les DC-6 et DC-7 sur les routes intra-européennes ou sur celles des Caraïbes.


Boeing 727 100 de la Pan Am employé sur le réseau européen (Berlin)

Pan Am absorbe National Airlines en 1979 et hérite de tout son réseau intérieur… mais souffre de la libéralisation du ciel américain. Elle doit vendre son building de New York  et rationaliser sa flotte aussi des Airbus A 300 et A 310 sont acquis à partir de 1984  pour remplacer les Douglas DC-10 ; Lockheed Tristar et Boeing 747 SP. Hélas toutes ces mesures n’arrangent rien et à la chute du mur de Berlin, Pan Am se voit contrainte de vendre son réseau allemand à la Lufthansa. Le 11 juillet 1991, Pan Am vend l’ensemble de ses routes européennes à Delta Airlines et ne garde que les routes des Caraïbes (les plus rentables) mais cela ne suffit pas à la sauver et le 4 décembre 1991 c’est la faillite. 

xxx

(1) Si les appareils de la Pan Am ont souvent été baptisés de noms de clippers (En anglais, le mot de «clipper» désigne, dans le vocabulaire de la marine, un voilier multi-mâts de gros tonnage, mais aux formes aérodynamiques conçu pour acheminer d’un port à l’autre un maximum de denrées périssables en un minimum de temps), cela tient peut être au fait que les premiers long-courriers de cette compagnie aérienne furent d’abord des hydravions ! Puis la tradition se perpétua et continua de s’appliquer aux avions classiques opérant à partir du plancher des vaches… et non plus de la mer ou d’un plan d’eau.

Ainsi en alla-t-il de ce quadrimoteur DC-7C, immatriculé N733PA, qui fut baptisé « Clipper Blue Jacket » du nom d’un trois-mâts construit en 1854 par Robert E. Jackson (de East Boston dans le Massachussets). Ce bateau pouvait transporter 1790 tonnes et le 2 octobre 1854 , il entreprit un voyage qui le mena de Boston (USA) à Liverpool (UK) en 12 jours et 10 h. Au cours de la même année, le clipper Blue Jacket fut vendu à un certain James John Frost, patron de la « Fox line of Australian packets » et ce bateau, commandé par le capitaine Underwood, commença un nouveau voyage le menant de Liverpool à Melbourne en plus ou moins 69 jours (du 6 mars 1855 au 13 mai 1855).

La carrière de ce bateau s’acheva le 9 mars 1869, alors qu’il quittait les îles Falkland et que le lin textile qui constituait le gros de sa cargaison venait de prendre feu… l’équipage fut recueilli par un vaisseau allemand le «Pyrmont» de Brême.

Cependant pour revenir à nos moutons (l’aviation quoi !), le nom «Clipper Blue Jacket» fut par après attribué à un autre avion : un Douglas DC-8 32,  immatriculé N812PA, que Pan Am exploita entre 1960 et 1971.





Cendrier dont chacun des côtés est assorti d'un slogan différent

Sur ce blog, Pan American Airways, c'est aussi : The Rainbow ; The world's most exclusive place to dine is way above the others
Comments