Eastern Airlines

L’histoire d’Eastern Air Lines (EAL) débute donc avec la création de Pitcairn Aviation en 1927 qui exploite une route postale entre New York et Atlanta, puis à partir du premier mai 1928 une autre entre Atlanta et Miami. Cependant l’année suivante North American Aviation achète Pitcairn qui devient Eastern Air Transport et enfin Eastern Air Lines (EAL) lorsque Eddie Rickenbacker s’en rend propriétaire à partir de 1938.

Douglas DC-3 photographié au musée de l'Air et de l'Espace de Washington par mon bon neveu Olivier 

 Des Douglas DC-3 seront alors acquis ainsi que, à partir de 1946, des quadrimoteurs Douglas DC-4 mis en ligne sur la route Miami – San Juan. Dès 1951, Des Lockheed Constellation relient Miami à New York qui sera toujours une des lignes les plus rentables pour cette compagnie. En 1956 EAL acquiert Colonial Airways et hérite de son réseau sur le Canada et les Bermudes. Les premiers turbopropulseurs Lockheed L-188 Electra arrivent le 12 janvier 1959 et remplacent les Constellation sur Miami New York… au même titre d’ailleurs que les bimoteurs Convair 440 ou Martin 4-0-4. 

Martin 4-0-4 (carte postale et verso sous le paragraphe suivant)

Puis toujours sur Miami – New York, les premiers avions à réaction (des Douglas DC-8 et des Boeing 720B) succèdent aux avions à hélices. Par ailleurs EAL sera l’un des clients de lancement du triréacteur Boeing 727 dont elle commande 40 exemplaires. A partir de 1961, EAL inaugure un « service navette » reliant New York à Washington et à Boston (deux lignes distinctes) qui a ceci de particulier pour l’époque, que le ticket à un prix démocratique est vendu sans réservation et qu’il n’y a pas de service à bord de l’appareil (un peu dans l’esprit de ce que feront les compagnies à bas coûts dans la suite). 

Hébergement photos

En 1967, EAL acquiert Mackey Airlines et son réseau reliant Miami aux Bahamas. Des Boeing 747 voleront aux couleurs d’EAL, mais seront bien vite revendus ( en 1972) et remplacés par des triréacteurs l-1011 Lockheed Tristar qui deviendront la bête de somme de EAL sur tout son réseau intérieur et international (120 destinations). Après avoir acquis Carib Air, EAL commence d’éprouver des difficultés financières suite à la libéralisation du ciel américain, et ce, bien qu’elle continue de transporter beaucoup de passagers (35 millions par an). 

Airbus A 300

Pour essayer de sortir de cette spirale infernale, EAL rachète le réseau sud-américain de Braniff, et envisage des vols vers l’Europe avec une flotte renouvelée ( Airbus A 300 et Boeing 757 ) consommant moins de carburant. Plusieurs plans de sauvetages seront envisagés et ce, dès 1966, mais ils conduiront à  une méfiance grandissante entre syndicats et employeurs qui se traduira par une grève du personnel en novembre 1987  puis en 1989 à la mise sous protection de la faillite du Chapitre 11 (grosso modo, la compagnie en difficulté n’est pas tenue de payer ses dettes à ses fournisseurs le temps de sortir de l’ornière, mais elle n’a qu’un temps limité pour le faire). Hélas, cette bouée ne suffira pas à sauver EAL du naufrage qui jette définitivement le gant le 18 janvier 1991.

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