Introduction - Introduzione

Over the last 7 years, there has been much discussion over the course of events leading up to the Erika Tragedy.

Long obscured by a labyrinth of shell businesses and holding companies, only now have the details the ownership and safety oversight of the ship itself come to light.

The information below allows the open-minded observer to see beyond the emotionally charged rhetoric, and draw informed conclusions regarding the processes and individuals responsible for this environmental disaster. 

Durante gli ultimi 7 anni, è stato molta discussione sopra gli eventi per quanto riguarda la tragedia dell'Erika. Ora conosciamo i particolari dei proprietari della nave e delle persone responsabili per la certifiazione della sicurezza della nave. Le informazioni di sotto permettono che l'osservatore arriva a le conclusioni guiste per quanto riguarda i processi e gli attori responsabili per questo disastro ambientale.

 Management Details - Particolari dell'amministrazione

 Shipowner - Armatore:  Tevere Shipping

The Principal Shareholder of Tevere Shipping is Giuseppe Savarese, owner of the Erika since 1996.  Savarese lives in London and is personally responsible for finance, administration, legal, commercial, hull and machinery insurance and P&I insurance matters.

Giuseppe che Savarese è l'azionista principale di Tevere Shipping.  Lui ha comprato L'Erika in 1996. Savarese vive a Londra ed è personalmente responsabile della finanza, della gestione e dell'assicurazione della nave.

Ship Technical and Maritime Manager - Responsabile tecnico e marittimo della nave:  Panaship

Ravenna-based corporation incorporated in 1997.  The Pollara and Vitiello families each own 50 percent.  The company did not employ a specialist in naval architecture or vessel strength which is typical for such companies.  With regards to maintenance, Panaship defined the scope and nature of maintenance work in addition to creating and evaluating calls for bids for such work.  All decisions were submitted to Guiseppe Savarese.

Panaship è basato a Ravenna. È stato incorporato in 1997.  Le famiglie di Vitiello e di Pollara conrollono Panaship-ciascuno controlla 50 per cento. L'azienda non ha impiegato un esperto nell'architettura navale. Ciò è considerata necessaria per questo tipo di azienda. Panaship ha determinato la natura del lavoro di manutenzione dell'Erika. Panaship inoltre ha generato le richieste per il lavoro di manutenzione, e valutato le offerte dei cantieri navali. Tutte le raccomandazioni sono state presentate a Guiseppe Savarese.

Flag State - Bandiera:  Malta

 

Classification Society -  Societa' di Classificazione:   Registro  Italiano Navale  (RINA)

(Foundation Registro Italiano Navale ed Aeronautica) Based in Genova.  Malta like most Flag States delegates compliance with International Safety Management Code of International Maritime Organization to Classification Societies.  RINA issued all safety certificates for the Erika.

RINA S.p.A. è la società per azioni creata dal Registro Italiano Navale, una Fondazione privata, non a fini di lucro, fondata a Genova da un gruppo di armatori ed assicuratori nel 1861, e una delle più antiche società di classificazione al mondo.  RINA ha emesso tutti i certificati di sicurezza per l'Erika.

List of Certificates issued for the Erika by RINA:

·         International Load Line Certificate -Dated December 16, 1998 valid until August 31, 2003

·         Safety Construction Certificate - Dated December 16, 1998 valid until August 31, 2003

·         International Pollution Certificate - Dated December 16, 1998 valid until August 31, 2003

·         Safety Equipment Certificate - Dated December 16, 1998 valid until August 14, 2000

·         Radio Certificate - Dated November 23, 1999 valid until March 31, 2000

Timeline - Cronologia

1993 - Luglio 1998 - Bureau Veritas aveva sorvegliato la classificazione per l'Erika. 

14 febbraio 1998 - Il sig. Psichedda (ispettore di RINA) ed il sig. Costigliola (rappresentante di Panaship) hanno eseguito un'indagine preliminare con le conclusioni abastanza negative:

• hanno notato che il livello de corrosione sui collettori della piattaforma ha raggiunto 68%
• fratture esistono nel servatoio di zavorra della reattanza.
• il RINA e Panaship hanno rifiutato di fornire una copia di questo rapporto iniziale alle autorità.        

febbraio / marzo 1998 - Le regole di IACS (associazioni internazionali per le società di classificazione) richiedono al proprietario ed alla società di classificazione di generare un programma di indagine (misure comprese di spessore delle strutture chiave della nave) per stabilire le specifiche per le riparazioni. Le interviste del RINA rivelano che questa non è accaduto. Tuttavia, Panaship ha comunicato una richiesta per le  offerte a Bijela ed altri cantieri navali durante questo tempo.

• Il sig. Castigliola (Panaship) ha descritto le specifiche tecniche del invito per presentare offerte all'inizio di 1998, prima del trasferimento la classificazione dell’Erika al RINA. Sulla base della mancanza di prova fisica (cioè rapporti scritti) queste specifiche dev’essere basate sulle misure di spessore prese a Ravenna nel controllo di pretrasferta del RINA di 1997 e nel febbraio 1998.  Nessuno erano sufficienti per determinare la quantità di lavoro necessario.

3 aprile 1998 - i cantieri navali adriatici (Bijela) risponde attraverso il suo agente in Genova (Canbiaso e Risso) alla richiesta per le offerte di Panaship.

giugno 1998 - rappresentanti dalla cantiere navale a Bijela incontrano Panaship a Ravenna per discutere il costo delle riparazioni.

12 giugno 1998 - Panaship ordina riparazioni che costano $590.000.  Il lavoro comincia il 17 luglio e dura 35 giorni. $500.000 sono stati assegnati per lavoro strutturale.

22 giugno 1998 - L'Erika ha attracco a Bijela usando un bacino galleggiante.

dal 17 giugno all'agosto 1998 - Il lavoro di manutenzione è realizzato in Bijela.  Il lavoro conforme alle regole del Panaship e sotto controllo di RINA.

• Castigliola (Panaship) e Patane (ispettore di RINA) hanno controllato la nave intera ed hanno contrassegnato le strutture della piattaforma da sostituire.
• Durante le indagini speciali, le misure di spessore delle strutture sono effettuate dagli esperti approvati dalle società di classificazione. In questo caso, Vincenzo Paolillo per RINA e l'Erika. Per i motivi pratici, le misure di spessore devono essere prese quando una nave è in bacino di carenaggio perché molte delle posizioni sono inaccessibile per causa di liquido in serbatoi, ecc. La società di classificazione (RINA) ha contratto Pailillo per fare le misure come esperto. RINA è completamente responsabile per la verificazione di queste figure e delle altre indagini. RINA è inoltre responsabile dell'istruzioni date al cantiere navale per quanto riguarda i risultati delle letture di spessore.
• Tutte le misure sono state completate il 12 luglio (secondo Paolillo) o 3 luglio secondo la documentazione del RINA.
• La relazione finale del Paolillo di spessore è datata 19 giugno 1998. Ciò non è possibile. Se il rapporto fosse completato attualmente, avrebbe servito come la base per le istruzioni del Panaship al cantiere navale adriatico. RINA non ha ricevuto il rapporto di spessore del Paolillo fino al 9 settembre 1998, un mese dopo i certificati provvisori sono stati emessi.
• Le strutture della piattaforma sono state sostituite il 7 luglio 1998, secondo Paolillo.
• Le strutture (web frames) sono state tagliate il 24 luglio 1998, secondo Paolillo.
• Le dichiarazione ed i rapporti da Patane (RINA), da Costigliola (Panaship) e da Paolillo (assunto da RINA) sono contradditori riguardo al limite dell'armatura usato nelle riparazioni, nelle date delle riparazioni e nelle date che ciascuno era in Bijela.
• Le loro dichiarazione hanno incluso il fatto che la maggior parte dei serbatoi sono stati esaminati usando una zattera e riempiendo i serbatoi d’acqua. Ciò è impossibile quando una nave è in bacino di carenaggio.
• La revisione successiva della relazione finale del Paolillo sulle misure di spessore ha mostrato tantissime discrepanze che indicano che glielo ha effettuato insufficientemente o per niente. Le anomalie includono:
• Il numero totale di misure era 7.842, pero’ una nave del formato dell’Erika richiederebbe nient'altro di 5000.
• Il rapporto include le misure per le strutture che non hanno esistito sull’Erika (quale una sezione della  piattaforma E7). Queste misure sono state fabbricate.
• Non ci erano misure per gli elementi strutturali che hanno esistito (la placcatura e le paratie longitudinali).
• Alcune misure erano più spesse di quando la nave è stata costruita.
• Alcune misure hanno mostrato un deterioramento minimo (2-6%) che è inconceivable per una nave di       quell'età.
• I livelli di spessore di alcune sezioni normali hanno variato dai fattori di 2 o di tre. Ciò è tecnicamente ingiustificabile.
• Il documento non ha data (tranne la pagina di copertina datata 19 giugno). Probabilmente è stato preparato nel luglio 1998 ed è stato approvato da RINA (Patane) prima del 9 settembre 1998.
• Il tipo, la portata ed il numero di anomalie che esistono nel rapporto di Paolillo indica che non rappresenta le misure reali prese a Napoli (l'ultimo porto) o Bijela.
• Paolillo ha rifiutato incontrare la corte commerciale de Dunkirk in 2005 ed lo reclaim che il calcolatore utilizzato per effettuare tutte le misure sull’ Erika è stato rubato in 1999.

Luglio 1998 - Panaship trasferisce la classificaztione dell’Erika da Bureau Veritas all'ufficio del RINA a Trieste.

• RINA ha accosentito per classificare la nave dopo che le riparazioni fossero fatte al tempo dell'indagine speciale quinquennale nel luglio 1998.

15 agosto 1998 - Alla conclusione dell'indagine di manutenzione completa, l’Erika ha ricevuto tutti i certificati provvisori senza prenotazioni da RINA e la classificazione è stato trasferito ufficialmente a RINA.

21 agosto 1998 - Il cantiere navale adriatico pubblica una fattura per $715.000. Soltanto $157.000 erano per lavoro strutturale. La richiesta per offerte aveva specificato 124 tonnellate di placcaggio da sostituire ad un prezzo di $257.228 ma il cantiere navale ha sostituito soltanto 19 tonnellate.

16 dicembre 1998 - RINA emette i certificati di pieno-termine per l’Erika senza prenotazioni.

24 novembre 1999 - RINA ha segnalato la corrosione della struttura della nave ed ha suggerito che le misure di spessore sono effettuate per la fine del gennaio 2000. Ha confermato la classigicazione fino a quella data.

12 dicembre 1999 - Erika che si era spaccata in due parti ad una settantina di chilometri dalle coste bretoni del Finistere con 30.900 tonnellate di grezzo a bordo.

 

link

 Petroliera affondata: scoperti i proprietari 

 Questions arise as to who should pay - IHT

 Naufragio di Erika - Rinvio a giudizio per Total e il Rina 

 Background from maritime engineer

Erika, l'ecologia entra nel tribunale francese 

 TIMELINE

·       1993 - July 1998, Bureau Veritas had overseen classification for the Erika. 

·       February 14, 1998 – Mr. Psichedda (RINA Surveyor) and Mr. Costigliola (Panaship Representative) conducted a preliminary survey with quite negative conclusions:

o        Note that the level of corrosion on deck manifolds reached 68%

o        Fractures exist in Port Ballast Tank.

o        RINA and Panaship refused to provide a copy of this initial report to authorities.

·       February-March 1998 –IACS (International Associations for Classification Societies) rules require the shipowner and classification society to create a survey plan (including thickness measurements) in writing to establish specifications for repairs.  RINA interviews reveal that this did not happen, however, Panaship communicated a call for bids to Bijela and other shipyards during this time.

o        Castigliola (Panaship) drew up the technical aspects for the call for bids during the early months of 1998 but before Erika’s transfer of class to RINA.  Based on the lack of physical evidence (i.e. written reports) he could have only based these specifications on thikness measurements taken in Ravenna in 1997 and RINA’s pre-transfer inspection in February 1998.  Neither sufficient to determine the extent of work necessary.

·       April 3, 1998 – Adriatic Shipyards (Bijela) responds through its agent in Genova (Canbiaso and Risso) to Panaship call for bids.

·       June 1998 – Representatives from Adriatic Shipyard meet with Panaship in Ravenna to discuss the scope and cost of work to be done.

·       June 12, 1998 – Panaship visit Adriatic Shipyard, place order for $590,000 for work to start on July 17 and last 35 days.  Of this sum $500,000 was allocated for structural work.

·       June 16, 1998 – Panaship officially requests that RINA agree to the transfer of class.

·       June 22, 1998 – Erika dry docked at Bijela using a floating dock

·       June 17-August 1998 – Maintenance work carried out at the Adriatic Shipyard in Bijela pursuant to Panaship’s rules and under RINA supervision on the basis of RINA rules

o        Castigliola (Panaship) and Patane (RINA surveyor) inspected the entire ship and marked the deck structures and web frames to be replaced.

o        During special surveys, extended thickness measurements of the structures are taken by specialists approved by classification societies.  In this case Vincenzo Paolillo for RINA and the Erika.  For practical reasons, thickness measurements must be taken when a ship is in dry dock because many of the places where readings are to be done are inaccessible due to liquid in tanks, etc.  The classification society (RINA) contracted Pailillo to undertake the readings as a specialist, however, RINA is wholly responsible for verifying a sample of these readings and for the close-up surveys.  RINA is also responsible for the instructions given to the Shipyard regarding the results of the thickness readings.

o        All measurements were completed on July 12 (according to Paolillo) or July 3 according to RINA’s documentation.

o        Paolillo’s final thickness report is dated June 19^, 1998.  This is not possible because if it were completed at this time, it would have served as the basis for Panaship’s instructions to Adriatic Shipyard.  RINA did not receive Paolillo’s thickness report until September 9, 1998, a full month after the interim certificates were issued.

o        The deck structures were reportedly replaced on July 7, 1998

o        The web frames were reportedly cut out on July 24, 1998.

o        Statements and reports from Patane (RINA), Costigliola (Panaship) and Paolillo (hired by RINA) are inconsistent with regard to the extent of scaffolding used in repairs, the dates of repairs, and the dates each was in Bijela.

o        Their statements included the claim that most of the tanks were examined by using a raft and filling the tanks with water.  This is impossible when a ship is in dry dock.

o        Subsequent review of Paolillo’s Final Report on the thickness readings showed a large number of discrepancies indicating that it performed inadequately or not at all.  Anomalies include:

§         The total number of readings reported were 7,842, while a ship of the Erika’s size would require no more than 5000.

§         The report includes readings for structures that did not exist on the Erika, such as a section of the deck E7. These readings were fabricated.

§         There were no readings for structural elements that did exist-the plating and longitudinal bulkheads.

§         Certain readings were thicker than when the ship was constructed.

§         Certain readings showed such slight deterioration that is inconceivable for a ship of that age (in ranges of 2-6%).

§         Thickness levels of some standard sections varied by factors of 2 or three-this is technically unjustifiable.

§         The document is not dated (other than the cover page dated June 19).  It was in all likely prepared in July 1998 and approved by RINA (Patane) no later than September 9, 1998.

o        The undisputable type, scope and number of anomalies found in the Paolillo Report means that it in no way reflects actual measurements taken in Naples (the last port of call) or Bijela.

o        Paolillo refused to meet with the Dunkirk Commercial Court in 2005 and claims the computer used to make all measurements on the Erika was stolen in 1999.

·       July, 1998 – Panaship transfers Erika’s Class from Bureau Veritas to RINA’s Trieste office.

o        RINA agreed to class the ship after repairs were carried out at the time of comprehensive five-year special survey’ in July 1998.

·       August 15, 1998 - At the conclusion of the post-maintenance survey in the Erika received all interim certificates without reservations from RINA and the class was officially transferred to RINA.

·       August 21, 1998 – Adriatic Shipyard issues invoice for $715,000 of which only $157,000 was for structural work.  The call for bids had called for 124 tons of plating at a price of $257,228 but the shipyard only replaced 19 tons.

·       December 16, 1998 – RINA issues the Erika full-term certificates without reservations.

·       November 24, 1999 – RINA reported corrosion of the ship’s structure and recommended that thickness measurements be carried out by the end of January 2000.  Confirmed the class until that date.

·       December 12, 1999 – Erika breaks up off the Brittany Coast.