A  Zuhatag...

 

A minap valamit meg kellett keresnem a még mindig használatos Enökl-féle kilométermutatóban, és a könyv véletlenül a Zuhatagi jelzőállomások fejezetrésznél kinyílott.

Nosztalgiával nézegettem ezt a részt, és mivel elmúlt elhatároztam, hogy írásban próbálom meg feleleveníteni ezt a ma már megszelídített Duna-szakaszt, annál is inkább, mert már csak  a magam fajta - vagy még öregebb - hajósok emlékezetében él .

Érdemes felidézni, hiszen ezen a szakasz történelme szinte összefonódott a magyar történelemmel, rengeteg magyar történelmi személy és dátum kapcsolódik hozzá.

Hajózási szempontból rendkívüli volt, rengeteg szabály, korlátozás, aprólékos leírás, norma adta keretek között kellett hajózni nap-mind nap.

Ezek a hétköznapok ma már ünneppé nemesedtek bennem, talán a kor miatt, talán a szakasz jellege, talán az a történelmi aura ami körüllengte - nem tudom, de nem is érdekes.

Úgy érzem, hogy az ottani miliőt meg kell örökítenem a mai nemzedék számára , nem is azért hogy okuljanak, nem is azért, hogy tanuljanak, hanem azért, mert az ott eltöltött aránylag rövid időszak megörökítésre érdemes.

 

1968-ban  töltöttem el huzamosabb időt az ott tartósan dolgozó Komárom ms-on Koncz László hajóparancsnok parancsnoklása alatt. Előbb mint hajókezelő (nem kis gúnnyal: ":manipulant"), később pedig ottmaradtam mint kisegítő uszálykalauz, akinek az volt a feladata, hogy a valódi uszálykalauz kíséreteként megtanulja manuálisan is a kormányzást, a csatolást.

Természetesen a Réniből Budapestre, vagy visszaúton is mindannyiszor áthaladtunk a szakaszon, és meg kell hogy mondjam szerencsém volt, hiszen az átmenő hajót sokszor "ottfogták " egy kicsit, több cúgot is kellett csinálni a megszokottnál. (Tisztában vagyok vele, hogy ez a megtiszteltetés nem nekem szólt, nem is a hajómnak, hanem a hajónk parancsnokának....)

 

A Dunának azt a szakaszát, ahol áttörte a Déli-Kárpátok és a Balkán hegység  vonulatát nevezték Zuhatagnak.

Bár a magasabb hegység már egy kicsit északabbra megjelent Báziásnál, igazán maga a Zuhatag Ó-Moldovánál kezdődött és tartott egészen Turnu-Severinig.

A mai zsilip megépültéig a vízmélység rendkívül változatos volt, sok helyen - különösen egy kisvizes időszakban - a mederben lévő sziklák jócskán kilátszottak, de a Kazán-szorosban (ahol a legkeskenyebb volt a Duna a 150 méteres  mederszélességgel) az 50 métert is elérte.

A meder esése is rendkívül változatos volt, az 5 -6 cm/km és a 2 méter/kilométer között ingadozott. (Természetesen ez utóbbi csak egy-két helyen, a kirobbantott, vagy megépített csatornákban fordult elő.)

Ennek következtében a víz áramlási sebessége is szélső értékek között ingadozott, volt ahol a vontatókötélből elengedett uszályok alig akartak megállni, mert olyan lassú volt a vízfolyás, de a Grében foknál nagyvíznél és a Vaskapu csatornában kisvíznél a víz 18 kilométeres sebességgel áramlott, ami többszöröse volt a dunai átlagnak.

Ezeken a szakaszokon a vontatóhajók vagy az akkor még elég ritka tolóhajók csökkentett számú karavánúkkal csak előfogattal tudtak áthaladni.

 

A szakasz szabályozását 1890 és 1899 között végezték el a magyar Vásárhelyi Pál tervei alapján Széchenyi István gróf kezdeményezésére.

A tervek alapján a sziklapadokba csatornákat vágtak (többnyire robbantottak), ahol szükséges volt kövezésekkel szorították a vizet a hajózó utat képező csatornákba. Megépítésre került a Vaskapu csatorna, ami nem volt más, mint a kikövezett jobb parttal párhuzamosan egy szintén kikövezett gát húzódott 2 kilométer hosszan, biztosítva ezáltal 70 - 100 méter szélességben a megfelelő vízmélységet, a biztonságos hajózó utat.

 

Mivel a csatornákban a vízmélység adott volt, ezért a szakaszon merülési normák szerint haladhattak át a hajók karavánjaikkal

Az  Ó-Moldova - Golubinje közötti hajózó útra a drenkovai víz + 140 cm volt a norma, az az alatti részre - Turnu-Severinig- az orsovai víz + 100 cm volt a norma.

Természetesen ezeken az "alapnormákon" kívül rögzítve voltak az egyes nagy-, és kisvízi utaknak, szikláknak, hajózó úton kívüli utaknak, lekötőknek stb. a normái, amit az ott hajózóknak szentírásként kellett betartani.

De nem csak a szakmai tisztesség tartatta be ezeket a normákat, hanem a szakaszon működő Zuhatagi Folyami Igazgatóság is (román rövidítéssel A.P.F.), amely jugoszláv és román közös hatóság és vállalat volt egyben.

Az igazgatóság nem csak a kitűzésért felelt, hanem révkalauzokat is biztosított az áthaladó hajók részére. Az áthaladás  révkalauz-, és illetékköteles volt, de volt egy-két hajózási társaság  - köztük a MAHART is -aki rendelkezett saját révkalauzzal, akik nagyon szigorú vizsgát tettek erről a szakaszról.

Az APF - de használatos volt a CID rövidítés is, amit sajnos pontosan nem tudom, hogy minek volt a rövidítése - kalauzok többségükben szerb vagy román állampolgárok voltak, a nem APF alkalmazásúak nagyon kevesen voltak, a cég féltékenyen őrizte munkatársai tudását és természetesen saját bevételeit..

Az áthaladó hajók az APF -től igényelték a kalauzokat, akik nem csak a géphajón, hanem sleppszálas uszályon is szolgálatot adtak. A kalauzok szinte uralkodtak a hajókon, kellő tiszteletet követeltek meg maguknak, amit nagy többségük szakmai munkájuk alapján ki is érdemelt, és meg is kapott. Nagyon komolyan vették feladatukat, egyetlen céljuk volt: a rájuk bízott hajót átkormányozzák gond nélkül a szakaszon.

 

Mivel a forgalom, az akkori technikai korlátok, a szokásosnál is mostohább nautikai körülmények, a gyors vízfolyás nagy odafigyelést, lelkiismeretes munkavégzést igényelt, ezért szinte mindegyik hajózási társaság tartott csak azon a szakaszon egy az átlagosnál is nagyobb vonóerővel rendelkező vontatóhajót egy nagyon felkészült, tapasztalt személyzettel.

Így az áthaladó vontatmányok 6 - 8 -10 uszályának "átdolgozása" a Zuhatagon kisegítőhajókkal  csak 3, maximum 4 napot igényelt,  míg ha azt az érkező hajó egyedül csinálta volna meg (ha egyáltalán bírta volna) akár két hétbe is bekerült volna...

Cégünk legismertebb "zuhatagi tigrise" előbb a Magyarország nevű kerekes gőzös, majd később a még mindig üzemelő Sopron, és a ma már csak állóhajó Eger és Komárom ms-ok voltak.

A Magyarország - közismertebb nevén az "Ország" kétkéményes gőzös volt, oldalkerekes, névlegesen 1600 LE-s, és mivel gépei az átlagosnál jobban terhelhetők voltak, ezért  "egy fél falut" is el tudott vontatni.

A Sopron kvalitásai közismertek, modernebb, fordulékonyabb hajó, motorjai 1600 LE-t adtak le, a Komárom és az Eger hasonló volt.

Mivel ezek a hajók tavasszal, már az úszók kihelyezése után szinte azonnal indultak bázishelyükre, a romániai Orsovára, ezért a személyzet cseréje is ott történt, többnyire vonattal utazva Budapestről Orsováig. (Ezek az utazások is meseszerűek voltak,  de a mesének az a része volt érvényes, amelyben a hősöket rendkívüli megpróbáltatások érték sorozatban..)

 

Személyzet.

A Zuhatagon szolgálatot teljesíteni rangot jelentett  annak ellenére , hogy sokszor a cég száműzetési helyként kezelte azt, de a hajósok tisztelték az ott tartósan szolgálatot teljesítőket.

(Az igazságnak tartozom azért annyival, hogy a huzamosabb távollétet és a szokásosnál megterhelőbb munkát azért a cég a fizetési boríték "vastagsában" is elismerte....)

 

A gépészeknek azért volt respektjük, mert tudták, hogy ott a motornak nem csak mindig üzembiztosnak kell lenni, hanem a motorból esetenként olyan tartalékot kell elővarázsolni, ami lehet hogy soha benne sem volt, hiszen ott a szó szoros értelmében létkérdés volt az üzem biztonsága.

 

A fedélzeti tiszteket tisztelték azért, mert munkájuk nagyobb odafigyelést követelt annak ellenére, hogy a révkalauzok nagyon gondosan végezték munkájukat. Tudni kellett, hogy mikor és milyen mértékben kell lassítani, vagy túlerőt kérni, és tudni kellett a révkalauzzal  úgy együttműködni, hogy szakmai tekintélyén csorba ne essen. Illett tudni továbbá a csiklandós sziklák, utak, kitűzések normáit is, a csatolások módozatait, a vontatmányok összetételét stb.

Nagyon sok - többnyire valami valóságmaggal rendelkező - legenda keringett  a rengeteg jó és főleg gyors helyzetfelismerésről, döntésről, de hallottam egy-két negatív példamesét is..

 

A matrózok sorsa sem volt irigylésreméltó, hiszen a napi inspekciókon kívül nagyon sokszor kellett - sőt majdnem mindig - a vontára hátramenni, az uszályok csatolásában, és főleg a kormányzásban segítkezni. És azok a vontatókötél-beszedések, azok is derékfájdító mulatságok voltak...

 

És a szakácsok - illetve abban az időben inkább szakácsnők - sem voltak éppen ideális helyzetben, mert a tartós összezártság, a nehéz fizikai és idegi megterhelés miatt a koszt mennyisége és minősége hangulati tényező volt. Persze az anyagbeszerzések megszervezése sem volt akkortájt olyan egyszerű.  Tulajdonképpen  vagy a társaság többi hajója segítette ki az ott üzemelő hajó konyháját a saját készletéből, vagy a romániai piacon szerzett be friss árut.

(Ezekre a bevásárlásokra illett a mondás, miszerint : aki szereti a  véres hurkát, az ne legyen kíváncsi arra, hogy hogyan készül...) Gyomorpróbáló és éppen ezért ritka élmény volt annak aki egy piaci bevásárlásnak részese lehetett...

 

Kiemelkedő szerepet játszottak a hajókon a kalauzok. Egy-két legenda-övezte név a nagyok közül: Kern István, Herner Miklós, Maár Ferenc, Maisl Jani bácsi - hogy csak egyet-kettőt idézzek. A fiatalabbak közül Gyenei Sanyi - a Patent - maradt meg emlékezetemben.

Mint mondtam ezek az emberek hivatalos vizsgát tettek az APF-nél, minden titok és tudás birtokosai voltak. Respektjük volt, véleményüket a  "nagyok "is kikérték, figyelembevették megjegyzéseiket.

Természetesen nem csak a hajókon voltak kalauzok, hanem az uszályokon is. A vontatóköteles hajón vizsgaköteles kalauz utazott, míg a többin csak "sima", azaz nagy gyakorlattal rendelkező  ex fedélzetmesterek, felsődunai uszálykalauzok vagy kormányosok voltak.

Nagyon kemény  fizikai munkát végeztek, hiszen a hosszú kötélre csatolt uszályok szinte önállóan utaztak, a hosszú csatolókötél nagy mozgásteret biztosított  számukra.

Szinte felüdülést volt elcsípni egy Hitzler-kormánnyal rendelkező uszályt, ahol a három kormánylapát mozgatását  láncszerkezet tette könnyebbé. A hidegkormánnyal ellátott uszályok kormánykereke nem véletlenül volt megkétszerezve, azt bizony négy ember húzta, nyomta.

Kellett erő a "temetőkapu" nagyságú kormánylapát mozgatásához, sokszor az volt az érzésem, hogy egy-egy hosszabb szakasz megtétele után a karjaim legalább 10 centit nyúltak....

 

Nem a személyzethez tartozott ugyan, de ha már a személyeknél tartok, nem feledkezhetek meg jóemlékű Ódry Józsefről sem. Képesítését tekintve kapitány, pontosabban hajóparancsnok volt (állítólag nem az utolsók közül) , beosztását tekintve pedig az orsovai MAHART ügynökséget vezetője.

Amit Ő nem tudott a Zuhatagról és az APF-ről,  azt nem is volt érdemes megjegyezni. Rendkívüli áttekintő és szervezőkészséggel rendelkezett, az ottlétem alatt 3 zuhatagi vontató és a vontájával odaérkező és áthaladó hajó, uszályok paramétereit, merülését épp úgy ismerte, mint a hajók kapitányait, parancsnokait.

Mivel nagyon jól beszélt románul és szerbül (ha jól emlékszem újvidéki születésű magyar volt, s már gyermekkorában megtanulta ezeket a nyelveket) ezért a helybéli pletykákat is tudta, ismerte a hatósági embereket, sőt azok tulajdonságait is...

 

Még mielőtt végigutaznánk képzeletben a szakaszon nem árt egy-két szót ejteni a térség forgalomszervezéséről, ami elsősorban a mindenkori vízállás valamint a vonóerő függvénye volt. Persze még nagyon sok minden befolyásolta a hajók mozgatását, de ezek voltak a mondhatni alapkövek.

A torkolat felől - rendszerint Réniből - érkező vontatóhajó 6 - 8 terhes uszályt hozott és lekötött Turnu Severinnél.

Budapest felől a hajók rendszerint üres uszályokkal érkeztek, bár nem volt ritka az sem, hogy terhes uszályok is voltak a vontában. A völgymenet érkező hajók Ó-Moldován kötöttek le.

Telefonon kellett Orsovára, Ódry úrnál  bejelentkezni, ahol még egyszer rögzítve lettek a vontatmány adatai (merülés, darabszám stb.), és kezdetét vette a tulajdonképpeni szervezés, hogy melyik hajó hány uszályt és meddig vontat, és így tovább.

Az igazi forgalomszervezés Orsován történt az ott éjszakára megálló hajók parancsnokai és Ódry úr között, miszerint "az Eger csak Lubotináig menjen, onnan leviszi az ott lekötött vontát, de siessen mert a következő cúgot el kell, hogy érje...", és így tovább, sokszor követhetetlenül, de ma már  reprodukálatlanul.

Méregerős kávé - helyi specialitás, vegyes szerb és román kávé, a hajón  végzett gondos pörzsölésű és őrlésű -, esetleg egy-két pohár helyi bor - hasonló minőségű - segítségével  az asztal mellett dolgozták át a lehető legoptimálisabb hajómozgatással az uszályokat.

Nem egyszer lehettem fültanúja ezeknek az agytornáknak, ami jó párszor azzal végződött, hogy Ódry úr  emígyen köszönt el a hajóparancsnokoktól , hogy " akkor csináljátok úgy ahogy megbeszéltük, de vigyázzatok, de különben azt csináltok amit akartok...".

Természetesen ez csak látszat-függetlenség volt, a jelenlévők nagy többsége rendszerint az Ő elképzelése szerint dolgozott.

 

Az egész zuhatagi hangulathoz hozzátartozott egy hihetetlenül kemény versengés, ami minden hajóstársaság természetes életközege volt.

Nem is versengés volt, hanem a szó legszorosabb értelmében vett verseny, ahol a startpisztoly vagy a napkelte, vagy a jelzőállomás szabad  jelzése volt, a cél pedig maga a verseny.

 

És természetesen külön hangulata volt a környező városoknak, azon műintézményeknek, ahol el lehetett költeni a napidíj egy részét - vagy az egészet -, vagy azt a kis "szegínysíget", ami az intenzív fekete kereskedelem hozadéka volt.

Az orsovai Ozonics, vagy a severini  " Dózecsetri", vagy a kladovói "kispiszkos" úri közönsége többnyire  a rejtői kikötői hangulatot idézte, amit gyakran kísért egy kis " könnyű testmozgás" a hazafelé vezető úton. Ez a viadal persze többnyire a fiatalok privilégiuma volt, az idősebbek megfontoltabban viselkedtek, a  hajón kártyaasztalok mellett, öldöklő ulticsatákban "pihentek".

Nehezen adható vissza az a hangulat, ami ezeket a hajókat belengte, az tény, hogy a bajtársiasság, a nemes kollegalitás egy csipetnyi rivalizálással  - ez volt a jellemző.

 

 

Utazzunk végig gondolatban a Zuhatagon

(Előre kell bocsátanom, hogy nagy a valószínűsége annak, hogy jó pár dologban tévedni fogok, mentségemül fogadják el a múló messzeséget.)

Az  Al-Dunáról - rendszerint Réniből - érkezve egy "normál" vontatóhajóval és 4 vagy 6 darab terhes uszállyal.

Az uszályokat a severini lekötőn hagyva a hajó az állomás pontonjára áll, s bejelentkezik Kovács úrnál, aki a severini ügynökséget vezette. Ő aztán telefonon  referált Ódry úrnak, aki aztán már tényként ismertette a vonta átdolgozásának ütemtervét.

Az uszályok a severini lekötőn vártak sorukra,  további  továbbhaladásukra.

Maga a lekötő a város felett volt, közvetlenül a sertéshizlalda magasságában. Nyáron iszonyatos mennyiségű légy volt a lekötőn, a szó legszorosabb értelmében  szinte kiverték az ember szemét. Egy három-négy napos várakozás a lekötőn nem volt épp egy leányálom...

 

Mivel a Zuhatagon  csak nappal és jó látási viszonyok között volt szabad hajózni (pl. havi bontásban adta meg az APF a napkeltét és a napnyugtát óra, percre...), ezért a vontatóhajók kora hajnalban indultak az uszályokért, hogy az első szabad jelzésre más a jelzőállomás közelében lehessenek vontájukkal.

 

Még alig virrad, - sőt mondhatni azt, hogy még sötét van -, már megjelenik az első "zuhatagi tigris", s felkiabálja az uszályok személyzetét, átszállnak az uszálykalauzok, s ezzel kezdetét veszi a zuhatagi áthajózás.

A horgonyfelvétel után csatolás jobbról, ún. hosszú csatolással, ami annyit tesz - hátha valaki nem tudja - hogy a  csatolókötelek az első vágatóbakból futnak hátra.

Rendszerint 2, esetenként esetleg 3 uszály gyorsan felcsatol, a vontatókötelek a helyén, a vontató egyszer csak szinte felágaskodik, előrevágtat vontatókötelét eresztve, majd megtorpanva a kötelek csattogva rányúlnak -: elindulunk, s ezzel kezdetét veszi a zuhatagi áthajózás.

Balról elmarad a jugoszláv Kladovó, jobbról a  dudási sarok, s  12  kilométer megtétele után az első "úszó", azaz vastag gerendán lévő vak bója, a 12-est érjük el.

Ezzel érkeztünk el az első csatornába a Kis-Vaskapu csatornába, ami több mint egy kilométer hosszú, és a 12-es úszótól a Vaskapu csatorna bejáratáig tart.

 

A Kis-Vaskapu és a Vaskapu csatorna forgalmát a Sip-i jelzőállomás szabályozza, annak szabad jelzésére behajózunk a Vaskapu csatornába.

A csatorna - a Vaskapu csatorna - egy utólag épített "műtárgy", azaz egy a jobbparttal párhuzamos épített gát, amelynek hossza 1700 méter. (Maga a csatorna hossza 2133 méter.) A mederfenék is kikövezett, 73 méter széles a mederben, a vízmélység  orsovai víz mínusz 270 cm. - tehát nagyon optimális, alacsony vízállási körülmények között is használható.

A Vaskapu csatornáig természetesen több hajózó út is volt - pl. a Hadiút -, amelyek már "normásak" voltak, azaz a hajóútban a vízmélység az orsovai vízálláshoz viszonyítva pontosan meg volt adva.

 

A Vaskapu csatorna alsó - anyaparti, azaz jugoszláv oldalon - a kikövezett parton két gerendákból ácsolt dobogó van illesztve, ahol már ott egy ember a mozdonykötéllel.

A parton pedig - mint egy giccses mesében - hatalmas gőzmozdony, mögötte szerkocsi csörlővel.

A mozdony karnyi vastag drótkötelének csatját beakasztják az első uszály bakjába, két hosszú sípjel, s indul a vonta. A hajó a vízen teljes erővel, a mozdony pedig a parton vontatja felfelé az uszály(oka)t.

(Hogy érzékelhetővé tegyem a csatornában a víz folyását: az a vontató, mely ezen a szakaszon egy terhelt uszályt sem tudna átvontatni, az Al-, vagy Közép-Dunán 6 8 darab uszályt tud  vontatni tisztességes sebességgel biztonságban. )

 

A mozdony kötelét a felső kijáratnál hangjelre kell elengedni, s innentől kezdve a hajó már csak önmagában no és gépészeiben bízhat.

Kell is a bizalom, hiszen mementóként ott rozsdásodik az Öregúton - azaz a csatornán kívül - két darab sorsára hagyott, félig  elsüllyedt egykori MAHART uszály, amelyek  valamikor a Magyarország  nevű gőzös vontája volt.  Az  öregek elbeszéléséből csak annyi tudható meg, hogy a csatornából kijövetel után, a mozdonykötél eleresztését követően valamivel óriási vihar támadt, amelyben a hajó vontatókötele elszakadt, s az uszályok kormányozhatatlanul sodródtak utolsó lekötőjük, s egyben végzetük felé.

A gáton kívül, kb. a mederközépen sziklákon akadtak fenn, s süllyedtek el félig, személyzete csónakon menekült meg hosszú viszontagságok közepette.

 

A Csatornán kívül, csak nagyvíznél használatos viziút normája Orsova 329-nél 15 dm, azaz egy 17 deciméter merülésű hajó csak 349 cm. orsovai vízzel vághatott neki az útnak.

Természetesen nem volt mindegy az sem, hogy a hajó merre ment, nagy gyakorlat és merészség kellett nekivágni az Öregútnak, ugyanis ezen a szakaszon nem volt kitűzés.

És az aki látta távcsővel ezt a szakaszt kisvíznél az jogosan izgult, hiszen a sziklák jelenlétére nem csak a kisebb-nagyobb örvények utaltak, hanem ki is látszódott belőlük jó néhány.

Zuhatagi "szerepléseim" alatt egyszer volt szerencsém végigutazni az Öreg-úton, a hajón az általános izgalom szinte kitapintható volt. (A nagy sebességű vízáramlás miatt többnyire csak völgymenet használták ezt az utat.)

 

A Vaskapu csatorna felső része a Dzsevrin kitűzései között haladva egy enyhe kanyar után már látszottak Ada-Kaleh sziget házai, a sziget minaretje.

(A sziget maga volt tömény romantikával teli középkor, a Gül Baba hangulatot csak növelte a minaret, a vastag várfalak, a dzsámi kerekded kupolája. A szigeten rengeteg virág volt, elsősorban rózsa díszlett nyáron mindenfelé. Állítólag még a hatvanas években is török származású lakosai voltak, s kertészetből tartották el magukat.

A zuhatagi hírek szerint az orsovai piacon kapható volt az általuk, házilag készült rózsalekvár.

Én a szigeten készült cigarettagyárban készült National cigarettával próbálkoztam, elszívása dohányos ember létemre nagy megpróbáltatás volt....)

 

Az 1. sz. úszót elhagyva  érkeztünk ki a Vaskapu csatornából, a bal parton Vodica jelzőállomás előtt már várakoztak a szabad jelzésre a völgymenő vonták és hajók.

 

A sziget fordítva is - azaz a jugoszláv part felől - is hajózható volt, a normája a mindenkori orsovai víz volt, azaz ha az orsovai vízmérce 190 cm volt, akkor 150 cm. volt a mértékadó vízmélység.

 

Az Ada-Kaleh sziget felső végéhez közel a bal parton a Cserna patak torkollott be a Dunába, ez a patak volt a Monarchia országhatára. (A patak partján egy kis düledező kápolna állt azon a helyen , ahová a menekülő Szemere Bertalan a Szent Koronát elásta.)

A román parton már látszottak Orsova házai, szemben a jugó Tekija templomtornya magasodott a kis falucska fölé.

 

Itt már szinte repültünk a vontánkkal, az első, és az egyik "legfogósabb" szakaszon való áthajózást befejeztük.

25 kilométert tettünk meg Turnu-Severintől.

 

Orsova volt tulajdonképpen a Zuhatag központja, rendezett kis városka volt,  közvetlen  a hegyek lábára települt, vasútállomással - és rengeteg magyar nyelvű lakossal.

A Dunapartja kikövezett, szép gesztenyesétánnyal. A kis házak közül kimagasodott a CID (illetve APF), a Zuhatagi Folyami Igazgatóság emeletes épülete, ahol többek között a kalauzok központja volt.

Többnyire már a parton látcsövezett Ódry parancsnok úr, s ha a megbeszélés ellenére megváltozott a hajó rendelete - URH rádiók akkor még nem voltak ! - élénk taglejtésekkel, mutogatással, egyezményes jelekkel, esetleg hosszú szócsővel kommunikált a hajóval.

 

Ha a vontát a hajó otthagyta Orsován, akkor a város feletti lekötőt, a Dalboka-i, vagy más néven Jeselnica-i lekötőn hagyták az uszályokat.

Ha a fuvarral tovább kellett menni, akkor megkezdődött már menet közben az átcsatolás, azaz az uszályok csatolóköteleit átrakták a másik oldalra. Annak ellenére, hogy nem volt az átcsatolás valami örömteli "össztánc", aránylag gyorsan és flottul megtörtént a kötélcsere.

Mire a hajó elérte az Ogradina szigetet, a vonta már átcsatolt.

Mint ahogy majdnem minden szigetet, ennek a szigetnek is mind a két oldalán hajózó út volt, természetesen mindegyiknek meg volt a maga normája.

Az út folytatása volt a nevezetes Kazán szoros, amelyből kettő is volt, az alsó-, és a Felső Kazán szoros.

A Kazán szoros tulajdonképpen két magas, kopár hegyekkel határolt szűk, rendkívül látványos szűkület.

Az Alsó Kazánba a behajózást a Mrakonya-i jelzőállomás szabályozta.

Ezen a szakaszon szinte tapintható volt a történelem, itt a rómaiak hagyták munkájuk nyomát, amit meg is örökítették egy márvány emléktáblával, a Traian táblával (964,7 fkm).

Egy meredek, kopár sziklahegy oldalába embermagasságú ösvényt faragtak a rómaiak, a víz fölött , a keskeny ösvény alatt látszódtak azok a sziklába vájt lukak, amibe azokat a gerendákat illeszt(het)ték, amelyekkel - rá keresztbe pallókat rakva - megszélesítették a hadiutat.

 

Mivel ezen a vonalszakaszon vízmélység probléma nem volt, "csak" a szűkületek, ezért itt a vontatmány nagyságára vonatkozó korlátozások is mérsékeltebbek voltak, mint a szakasz egyéb helyein.

Külön eseti engedéllyel itt az éjszakai hajózási is lehetséges volt, de csak magányosan közlekedő hajóknak adták meg, azt is némi protekcióval, és ennek megszervezése nem okozott gondot Ódry Józsefnek.

Volt szerencsém egy ilyen éjszakai úton résztvenni, giccsesen gyönyörű emlékem maradt. Képzelhetik, még a telihold is világított, és a 6 - 700 méter magas kopár hegyek visszhangozták a motorjaink kipufogózaját...

 

A román parton hasonló geográfiai körülmények között út vezetett, a Széchenyi István által szorgalmazott út, ahol már nem csak a lóvontatók fértek el, hanem társzekerek is.

A Felső-Kazán kijáratánál volt - a veteráni barlangtól nem messze - elhelyezve valamikor a Széchenyi emléktábla a romániai oldalon. Én már csak a tábla helyét láthattam, állítólag valakinek, vagy valakiknek sértette az önérzetét a magyar felirat...

 

A két Kazánszorosba való be-, illetve kihajózást a Pena-i, illetve a Varnicai jelzőállomás szabályozta.

Itt volt a Duna a legkeskenyebb a Tachtália saroknál, szemben a két Sztena sziklával (967,5 fkm), a meder szélessége 151 méter volt, viszont a mélysége 46 méter.

 

A felső kijáratnál a Kazán egy "fogós" szituációval búcsúzott, a Kalnik és a Magyar sziklákkal, amelyek különösen kisvíznél egy kis idegborzolást okoz, mivel elég közel vannak egymáshoz, és "illik " a kettő között elhajózni...

A hegyek egy kicsit hátrább húzódtak, s kiértünk a Kazánszorosból, Turnu Severintől 32 kilométert tettünk meg.

 

Aránylag nyugodt szakasz következik, a kalauzok átadják a kereket a kormányosoknak, szolgálhat egy kicsit a kezelő is, hacsak nem  kell lekötni a vontatmányt.

Balról elmarad Plavisevica - vagy Bele Vode - sziget, szemben a román parton Plavisevica falucska pár háza látszódik, a 980-as tábla alatt  a Lubotina patak beömlésénél van egy nagyszerű, minden vízállási körülmény között használható lekötő.

(Szerencsém volt egy ízben egy uszályon eltölteni ezen a lekötőn két napot. A természet közelsége szinte kitapintható volt, zajt csak a hullámok okoztak, de az is inkább andalító, mint zavaró volt..)

A lekötő felett valamivel a Kékes szikla  mintegy beharangozta az elkövetkezendő hajóút viszonyokat.... Feljebb 16 darab keresztkőhányás szorította össze a vizet , a 988-as táblánál  egy újabb úszó (a 4A-s) egy újabb csatorna bejáratát jelezte.

 

Az 1260 méter  Jutz csatornát balról egy több mint 3 kilométer hosszú szorítógát, kövezés határolta. A kövezést orsovai víz +180 - +190 cm felett lepte el a víz.

A hajózó utat a sziklapadokba robbantották be, és s hosszan elnyúló szorítókövezés miatt  a csatornában kisvíznél (Orsova + 200 alatt)  nagyobb volt a víz áramlási sebessége, mint magasabb vízállási körülmények között.

A 989 fkm-nél a Gyula szikla, feljebb a Tricule (Trei Cule?) sziklapadmalyt hagytuk el.

Mivel a csatorna jól belátható volt, ezért jelzőállomás közvetlenül a forgalmat nem szabályozta, ennek ellenére hajótalálkozások nemigen történtek, hiszen az otthajózók tudták, miszerint:  a csatornához közeledve völgymenet ha a hegymenet haladó vontató jobboldala látszódott, akkor az még a csatorna alatt volt, le kellett várni, ha a hajó elejét lehetett látni, akkor az már a csatornába behajózott.

Továbbhaladva balról elmarad Donji Milanovác, s felette pár száz méterrel újabb kövezés szorította a vizet a hajózó útba több kilométer hosszan. A párhuzamos kövezés magassága a Jutz csatorna kövezésével azonos volt, egészen a Grében fokig , ahol az magasabb volt.

A kövezés mögött zátonyos, sziklapados nagy víz felület volt.

Maga a kövezés több mint 5 kilométer hosszú volt, az egykori leírások szerint több mint félmillió köbméter követ használtak fel építésekor.

 

A romániai Svinitza falu felső végével azonos magasságban volt a híres - nevezetes 4-es úszó, amely újabb csatorna bejáratát jelezte.

A Svinitza csatorna 1260 méter hosszú volt, amelynek meghajózása nagyvíznél volt igazán izgalmas, itt a gépészekre figyelt mindenki, hiszen a gépekben elrejtett lóerők elővarázslása a szó legszorosabb értelmében létérdek volt.

(Érdekessége volt a csatornának, hogy völgymenet haladva a hajó, vagy az uszály orra szemmel láthatólag 10 - 20 centimétert lesüllyedt, mintha egy hatalmas nagy lépcsőfokot ugrott volna le, illetve hegymenet fel... Hogy aztán ez optikai csalódás volt-e valójában, azt nem tudom, az öregek szerint az óriási  "lépcsőfok" valóban létezett. Nem tudom, és mindenesetre hajlamos voltam arra, hogy észrevegyem, ha erősen figyeltem...)

 

Orsovai 230  cm -es vízállás  felette a hegymenő hajókat a csatornán a Vaskapu hajó segítette át, ami a zuhatagi kuriózumok sorába tartozott, hiszen a hajó karnyi vastagságú drótkötélen ereszkedett le a 4-es úszóig,  a horgonyát tartó "szalmuszni" az 1000 fkm-es tábla környékén volt.

A Vaskapu átadta a vontatókötelét a vontatóhajónak és a mederfenéken nyugvó kötelét felcsévélve haladt előre. Magának a hajónak meghajtógépe csak minimális, éppen a kormányképességhez szükséges teljesítménnyel bírt.)

A 999 fkm magasságában - már a csatornán túl - lett elengedve a Vaskapu vontatókötele, ha már a vonta is kiért a csatornából.

A jugóparton  lévő Grében hegyfok tövében sziklapadmaly volt, vele szemben a Vrani sziklapad volt. Alacsonyabb  vízállásnál a két sziklapad limánya szépen látszódott, érdekes módon a román parti buzgár - illetve rendellenes vízmozgás - színe vörös volt, a jugó oldalon lévő pedig fekete. Nevüket is  - fekete, illetve vörös buzgár -  a szinükről kapták.

A két sziklapad  eléggé összeszükítette a hajózó utat, azonban - mint annyi más helyen - itt is volt nagyvizi út, azaz a sziklák felett is lehetett hajózni megfelelő vízállási körülményekkel.

( A Pavolina , és a Szuszka "menet").

A Grében hegyfok vezette be ismét a magasabb hegyeket, innentől egészen Drencováig a Duna ismételten magasabb hegyek között kanyargott.

Az 1000 folyamkilométer tábla a román parton volt elhelyezve, a Pavolina és a Starici patak befolyása között.

 

A következő csatorna - az Izlas - Tachtália csatorna (2580 méter hosszan) a Grében hegyfok és Izlás jelzőállomás között, sziklák között kanyargott.

A Tachtália sziklapad között egy aránylag keskeny hajózó út vezetett, amiről le-, illetve  kitérni nem volt ajánlatos.

A rosszul sikerült kitérések következményeit a hajózó utat szegélyező sziklák elnevezései tanúskodnak, ugyanis eléggé morbid módon a Zuhatagon az egyes sziklák nevüket a rajtuk felütött  hajókról kapták.. A nevekből itélve eleink igencsak jeleskedhettek az új utak felfedezésében, hiszen van (éppen ezen a szakaszon) Magyar, Kékes, Vértes  nevű szikla .  Persze az igazságnak tartozom annyival, hogy Morava és Cserna nevű szikla , vagy kő is volt ...

Az izlási jelzőállomás  a  jobbparton, a román  oldalon volt, egy kis monarchia-korabeli kis ház kerttel, s előtte a jelzőállomás gömbökkel, árbóccal, lobogóval felszerelve.

Ez az állomás szabályozta az Izlás-Tachtália  csatorna forgalmát völgymenet, illetve a Jeliseva  csatorna forgalmát hegymenet.

A túlsó oldalon a Gospodini sziklába vésett emléktábla Tiberius római császár emlékét örökítette meg nem véletlenül, hiszen nevéhez - illetve uralkodásához fűződik a hadiút e szakaszának megépíttetése.

 

Számomra felfoghatatlanul ezen a lekötőn  mindig nagy forgalom volt, egyzserre 3 - 4 völgymenő vonta várta a hegymenő ideérkezőket, ezért igen forgalmas jelenetek szemtanúja lehettem nemegyszer.  A hegymenő vonták a jobbpart felé igyekeztek, azonban vontájuk - különösen kisvíznél - nehezen  akart megállni, a lekötő (pontosabban leváró) felett sziklák borzolták az idegeket.  A völgymenő hajók szűk rundóval érkezvén inkább a mederközép felé várakoztak többnyire gépen állva.

Mivel a meder ezen a részen (is) sziklás volt, ezért a vontatókötelet rá kellett szedni, a csatolóköteleket pedig fel kellett emelni a hátsó vágatóbakba, nehogy elakadva megsérülhessen.

Figyelni kellett erősen, hiszen abban az időben mint mondtam, még nem volt URH rádiólánc, ezért a hajók kapitányai, kalauzai többnyire élénk tagjeltésekkel, kiabálással kommunikáltak. 

 

Természetesen a nemzetközi jelzések között gyakori volt olyan használata is, amit jobb helyeken több mint illetlenség használni...

A jelzőállomás szabad jelzésére  lehetett  utunkat  folytani.

(Ha már a jelzőállomásoknál tartunk:  egy-két szót működésükről. Valószinű - sőt biztos, hogy

telefonösszeköttetéssel rendelkeztek. Rendszerint gömb és lobogó használatával  adtak szabad vagy tiltó jelzést. Szigorú és részletes előírások  voltak, hogy az egyes jelzések milyen utasítást tartalmaznak, s nagyon ritkán -sőt valószinű hogy egyáltalán nem -szegték meg a lobogóval vagy gömbbel adott engedélyeket, vagy tiltásokat.  Ezeket a jelzéseket több mint illő volt pontosan ismerni a hajók kapitányainak, ezért a fiatal, kezdő kapitányokat az idősebbek nagyon szivesen "vizsgáztatták" a jelzőállomások  jelzéseiről...)

 

A következő  - a Jelisova - csatorna  bemutatkozása kissé komor volt, a komor hangulatot csak növelte hogy a hegyek ismét "közelebb húzódtak" a mederhez, s az aránylag jól belátható 1900 méter hosszú csatornán több szikla háta kilátszódott

Mindjárt a csatorna bejáratánál a Bivoli szikla háta látszódott, valóban hasonlított nevéhez, egy kis képzelőerővel még oda lehetett képzelni a fürdőző bivalyok fejét is...

A Bivoli sziklát jobbról és balról is lehetett kerülni , s természetes az is, hogy mindegyik útnak meg volt a normája, és itt is volt ún. nagyvízi út is.

A hajózó út normája drenkovai víz + 80 cm =  210 cm. volt, szélessége helyenként 60 méter.

A  Bivoli sziklákat  elhagyva egy ideig ismételten sziklapadmalyba robbantva volt a hajózó út, később a meder barátságosabb lett,  azonban tele volt egyedülálló sziklákkal (Castor, Körtefa sziklák, Erdélyi, Szimin, Babice, Thomen - hogy csak egyet-kettőt említsek.)

Ebben a csatornában volt a Girigáre is, ami rendkívül rendellenes vízmozgás, örvény és limány keveréke egyszerre. Az elnevezés a hajósok körében fogalommá vált,  hiszen az erős rendellens vízmozgás ma is "girigáré" egy dunai hajós számára.

 

A bal parton, az 1010-es folyamkilométeres tábla felett valamivel volt a Munteana-i jelzőállomás, amely a Drencováig való kimenetelt hegymenet, illetve az Izlásig való völgymeneti utat szabályozta. Mivel a két csatorna  - az Izlas-Tachtalia és a Cozla-Doiche -között lévő rövid "pihenőhely" nem igazán alkalmas lekötő vagy várakozó hely volt, ezért a két jelzőállomás összehangoltan dolgozott, azaz ha hegymenet Izlás szabad jelzést adott, akkor csak rendkívüli esemény esetén zárt le Munteana.

 

Egy jó hosszú csatorna következett, a 3540 méter hosszú Kozla-Dojche . Ebben a csatornában is 60 méter volt a fenékszélesség, a normál utat 11 úszó szegélyezte. Természetesen itt is volt nagyvizi út, természetesen szigorú normával.

A csatorna két sziklával köszönt, a 10-es úszónál  a hajózó út igen szűk volt, jobbról a Branco, balról pedig a Pajo sziklával.

A mederfenék itt is sziklás volt annak ellenére, hogy a román part kavicsos volt, sőt egy farakodó is volt a Kozla patak befolyásánál.

A csatorna kijáratát Drencova falucska jelezte, jelzőállomással, amit igazán híressé és közismertté a vízmércéje tette.

A falucska 10-12 házából kimagaslott a határőrség és a fináncia épülete, igazán a legismertebb "épülete " a postahivatal volt..

 

A vontát rendszerint a Berzácka-i lekötőn kellett  hagyni. (Ezek a lekötések emlékezetesek maradtak számomra, a vagányság, az összeszokottság példái voltak: az uszályok "kivágattak", azaz nem egymás után, hanem párhuzamosan haladtak, a vontató hirtelen megállt, a vontatóköteleit eldobatták, s mire a hajó végzett a vontatókötél beszedésével az uszályok egymás mellett haladva érkeztek meg a lekötőre, s dobtak horgonyt.  Ha a lekötést nagy gyakorlattal rendelkező kapitány végezte, akkor az uszályok még meg sem álltak, a hajó már hazaszedte a kalauzokat, és rugtatott vissza Drencovára. Igazán szép látvány volt....)

A drencovai állomásra érkezve a hajókezelő  "Canossa-járása" kezdődött, telefonálni kellett rendszerint Ódry úrnak Orsovára. Először a határőröket és vámosokat kellett meggyőzni az ügy fontosságáról (aránylag ritkán kötözködtek..), aztán irány a posta...

Postahivatal: ez így elmondva egyszerű, ez a posta túlontúl is egyszerű volt. Olajpadló, rozoga, agyonhasznált pult, légy és légypiszok minden mennyiségben, és a  háttérben   a technikát képviselő kurblis, duggatós, a századfordulóból ittmaradt telefonközpont.

A varázsmondat így hangzott valahogy: "Buna ziua.  Varoc frumoz  taxa inversata Orsova dojcsicspatru.."- azaz R beszélgetésre kérem Orsova 254-et.

A "postáskisasszony" már rég azonosult a postai berendezéssel kisebb-nagyobb lelkesedéssel kezdte el tekerni a kurblit, hogy végrehajtsa kívánságomat. Ez érdekes módon az ebédidőt követően mindig igen nehéz, és hosszadalmas feladat volt.....

 

A rendelet rendszerint a visszfuvar részleteit tartalmazta (mit, mikor és meddig..).

Mivel a "zuhatagi tigrisek" feladata az esetek döntő többségében Drencován befejeződött, a vonta Ó-Moldováig való kivitele már a "vontatulajdonos" hajó feladata maradt.

A Drencovától Ó-Moldováig tartó szakasz csak kisvíznél volt "fogós", annak ellenére, hogy volt még egy csatorna, már a vontatmányok összetétele, merüléskorlátozás kedvezőbb volt mint máshol.

A Stenca csatorna 1900 méter hosszú volt. Kisvíznél (ha jól emlékszem Drencova +80 apadó vízállás alatt) volt kalauzkényszer Ó-Moldova és Drencova között, azonban ez aránylag ritkán fordult elő.

A Stenca csatornában 10 úszó volt, elébb ez is sziklába robbantott  hajózóutat szegélyezett, későb aztán megszelídült a folyó, bár azért még egy-két szikla itt is maradt még.

Összességében elmondható már erre a szakaszra, hogy  le lehetett már ülni, ha még nyugodtan hátra nem is lehetett  dűlni..

Az 1036 fkm tábla felett - kb félúton - volt a Baross tábla, ami jóemlékű egykori miniszterünknek állított emléket (jogosan!), aránylag épségben megmaradva.

A magas hegyek hirtelen hátrahúzódtak, a Duna hirtelen kiszélesedett - kiértünk a Zuhatagról.

Jobbról a hegytetőn közelről látszódott Szent László várának romjai, balról a jugó parton  Golubács romjai húzódtak le egészen a Dunapartig.

Galambóc vára a magyar irodalomba is bevonult, Arany János írta: "Hová, hová édes uram ?

Megyek a csatába, Galambócnál vár a török, ne várjon hiába..."

A két várrom között a Duna kiszélesedett, középen egy sziget nagyságú zátonnyal, s annak "bevezetésével" egy sziklapadmallyal, a Germániával.

A Germánia felett 6-800 méterrel  magaslott a szakasz geográfiai jelképe, a Babakai szikla.

A szikla orsova 0-nál 21 méter magas volt, romantikus mesék és legendák szereplője.

Minden valamire való prospektusban, utirajzban szerepelt, nem véletlenül volt a Zuhatag jelképe.

A hatalmas középzátonyt két hajózó út ölelte át szinte, a román partban húzódót használták a hajók inkább, a jugó oldalon vezetőt sekélyebb, keskenyebb volta miatt alig-alig.

Persze a román parti sem volt egy "fáklyásmenet", azért volt még izgulásra okot adó hely, a Topola patak beömlése, a coronini szűkület, vagy a Bicikli zátony...

 

Elérve az 1046-os táblát mindenki nyugodtan hátradőlhetett: kiértünk a Zuhatagról.

 

Búcsúzóul még bedudáltunk Arankának - aki a MAHART moldovai ügynöke volt , aki nyakában egy hatalmas távcsővel "lekörözte" azt hogy kiértünk - s a vonta felcsatolása után indultunk tovább.

 

Aranka is, mint annyi mindenki és annyi minden a Zuhatagról ma már csak múlt...

Először a mozdony, aztán a sziklák, a kövezések, a szigetek, az orsovai sétány  tűnt és tűntek el helyet adva másnak, az újnak...

Elmentek azok a jó emlékű emberek is, akikkel volt szerencsém itt együtthajózni.

A múltat követette a ma, a mát követi a holnap.

Az aki nem ismeri a múltat, nem érdemli a jövőt - ez íratta velem ezt a sok helyet foglaló, de ennek ellenére a történésekhez képest nagyon keveset tartalmazó dolgozatomat.

 

Biztos vagyok benne, hogy rengeteg hibát tartalmaz, és ott szűkszavú ahol nem kellene, de meg kellett hogy írjam, mert ennyivel tartoztam azoknak az embereknek, akik ott megtaníttatták velem a természet és a Duna tiszteletét, s akiktől elleshettem azt, hogy a természeti nehézségeken gondos munkával úrrá lehet lenni,  akiktől láthattam, tapasztalhattam azt, hogy hajózni csak úgy szabad, ha azt szereti is az ember.

 

 

Budapest, 1997. május 30.

 

 

 

 

Horváth Péter