10 éves a MAHART PassNave
Vissza a Főoldalra

Tünde lányom hathatós segítségével készítettem ezt az  anyagot  2004-ben. Akkor még úgy volt, hogy a PassNave 10. születésnapjára elkészítünk  egy évkönyv-féleséget.

Ma már tudom, hogy rettentő naívak voltunk, mi „alkotók”, hiszen bíztunk abban hogy a cég elkészítteti ezt a kis füzetkét képekkel, statisztikákkal, névsorokkal, egyebekkel. Nem gondolkodtunk mi valami bőrkötéses, vízmerítéses, ünnepélyes flancos kiadványban, csak egy egyszerű kis füzetkében, ami azokról is szól akik a PassNave-nál dolgoznak.

Az évfordulón bekövetkezett puccsszerű vezetőváltás ezt az elképzelésünket  nem söpörte le az asztalról, csak nem foglalkozott vele, agyonhallgatta..., úgy tűnt akkor még, hogy az új menedzsment és és a "pórnép" által soha meg nem ismert koncepciójuk nem igényelte a múlt és a jelen megörökítését, az addigi ezirányú munkánk  megmaradt a szemükben  egypár   szépelgő lélek ábrándozásának, önmagát ünneplő feltűnési vágyálmának.

 Becsületükre legyen mondva tavaly megjelent egy könyv, ami nagyobbat merített: szerepeltek benne olyan hajósok is, akik a vizek hátán ismertek, de csak azért, mert ilyen-olyan hírességek.

Az a könyv már nem volt az enyém, nem tehetk róla, nem tetszett, csak a könyv kinézete.

 

Persze lehet hogy ennek a fanyalgásnak az volt az oka, hogy a tiszteletpéldányom az "elbocsátó szép üzenet " -em szerves részét képezte...

 

 

 

 

Tíz éves a MAHART PassNave Személyhajózási Kft.

 

10 éve, hogy a közel száz éves magyar állami hajózási vállalat, a MAHART üzleti megfontolásokból megalapította - és egyben privatizálta - folyami személyszállítást végző részlegét, és megalapította a MAHART PassNave Személyhajózási Kft.-t 

Igazán eltörpül a PassNave 10 éves megléte  a MAHART  több mint 100 évéhez képest, de mégis kerek évforduló, s ennek kapcsán szeretnénk Önnel megismertetni múltunkat azzal a másodlagos indíttatással, hogy az utánunk következők is jobban megismerjék eleik, eleink munkáját.

Az új  cég megalapításakor a tulajdonosok a vagyontárgyakon - hajókon, állomásokon, felhalmozott szakmai tudáson túl akarva-akaratlanul átadták a 100 év összes "hozadékát".

 

A legnagyobb és legértékesebb hagyaték, amit eleink maguknak nap mint nap megszereztek és nekünk észrevétlenül átadtak a tisztességes munka értékteremtése, a 100 éves hagyomány megbecsülése, ápolása úgy, hogy közben az időszakonkénti megújulás sem maradhat el. 

A 2004. évi menetrendünk előlapján megidéztük a 100 évvel korábbi , az 1904. évi dunai, tiszai és drávai személyszállító hajók menetrendjét ezzel büszkén vállalva az örökségünket.

A Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság - a Mefter - megalakulása után igen jelentős  szerepet vállalt és játszott a víziközlekedés létrehozásában és fejlesztésében.

(Természetesen már ennek előtte is voltak személyszállító hajójáratok a Dunán, már 1860-ban beindították a Luczenbacher testvérek a Budapest - Esztergom, és a Budapest - Baja közötti járataikat a Szent István, illetve a Mátyás király nevű gőzöseikkel.)

 

Mint látható a felidézett 1904. évi menetrendben már 100 éve a Dunán 4 menetrend szerint közlekedő járatot, a Tiszán kettőt, a Dráván pedig egyet közlekedtetett.

 

Az 1945-ig tartó 50 évben a MFTR és vele a személyhajózás túlélte az I. világháborút és az azt követő nemzet-, és vagyontvesztő Trianoni békeszerződést, és a második világégést is.

 

Az 1920-as, 30-as években a vállalat - állami segítséggel - jelentős fejlődésnek indult, járműparkja megújult, az állam is jelentős mértékben hozzájárult pl. kikötő, állomásfejlesztésekkel a viziközlekedés megújulásához.

 

Ezekben az években épült meg a Mefter dunai és tiszai hajóállomásainak nagy többsége, de sok olyan régi lapátkerekes gőzös is ekkor került átadásra, amelyek még a háborút követően is  tevékenyen részt vett az utasforgalom lebonyolításában.               

A "jól bejáratott" és kellőképpen közkedvelt járatokat tartott fenn Budapest és Mohács között (az ún. kofajáratot), a Budapest-Esztergom közötti járatot, és a Tiszán is ismertek voltak a Mefter hajók.

Ehhez a korhoz kötődik a külföldre szervezett "filléres utak" lebonyolítása, amikor a nagy gőzösök utastereit berendezték szállóvá, s utasaikkal elhajóztak Linzig, Passauig, de szerveztek utat a Zuhatagra (Orsovára) és az Aldunára, Russzére (akkori nevén Ruscsuk) is.

 

A II. világháború folyamán a magyar személyhajók legnagyobb részét nyugatra, a Duna Felső-ausztriai és német szakaszára vitték, menekítették ki, ezért a háború befejezését követően a személyhajózás igen nehezen indult meg ismét.

A Duna aknamentesítése, valamint a vízbe robbantott hidak kiemelése, azaz a hajózó út megtisztítása után indult csak be a személyhajózás már 1945-ben, először csak kisebb átkelőjáratok (elsősorban hídpótló szerepben) indításával.

(Csak egy-két érdekes szám:

1945-ben a Balatonon 42 ezer utast szállítottak a hajók, a Dunán nem volt még számottevő forgalom csak a következő évben, amikor a Dunán már 2,4 millió utas fordult meg, a Tiszán 9 ezer, a Balatonon pedig 63 ezer.)

 

A Linzben és Passauban rekedt személyhajók csak 1946-tól kerültek ismét folyamatosan a magyar Dunaszakaszra, a következő évben már mind haza is települt.

(1945-ben mindössze 8 darab személyhajó volt a magyar vizeken, 1947-ben már 33 darab, többségük gőzüzemű, lapátkerekes meghajtású..)

 

Ezidőben jelentős változás állt be a magyar állami hajózás történetében. A jaltai megállapodás eredményeként a szovjet érdekszférába került Magyarországon csak az igazán érzékeny emberek és politikusok tudták, hogy a polgári demokrácia nem tart sokáig.

A szovjet gazdasági befolyás érvényesítése ma már fura módon - de azidőtájt az akkori törvényekkel teljes összhangban - következett be a közlekedés területén.

A szovjetek gazdasági - ennek folyományaként - politikai érdekeltséget szereztek a magyar stratégiai közlekedési ágazatokban közös (magyar és szovjet) vállalatok létrehozásával.

Ekkor alakult meg a MASZOVLET (a Magyar-Szovjet Légitársaság) valamint a MESZHART , a Magyar-Szovjet Hajózási Részvénytársaság.

A magyar-szovjet kormányközi megállapodás alapján létrejött MESZHART vagyonát ténylegesen a szovjet hadizsákmányként a MESZHART-ba apportált MEFTER vagyontárgyak illetve a magyar állam tulajdonában lévő MEFTER vagyontárgyak (mint például az Újpesti Hajóműhely) kerültek apportálásra.

A MEFTER ugyan nem szűnt meg jogilag, de tevékenységét 1948-ig fokozatosan a MESZHART teljes mértékben átvette.

 

1955. január 1. újabb fordulópont a társaság életében.

A szovjet érdekeltség megszüntével új névvel folytatja a tevékenységét a társaság, ezen a napon alakult meg a MAHART  Magyar Hajózási Részvénytársaság.

A részvénytársasági forma csak nevében maradt meg, mivel a MAHART betagozódott abba az állami vállalati struktúrába, amely 1988-ig, a Társasági törvény életbelépéséig fennállt.

 

A MAHART személyhajó-parkja a cég újjáalakulásakor 42 darab hajóból állt 11 290 utas befogadóképességgel.

A hajópark összetétele igen változatos volt, 5 hajó befogadóképessége meghaladta az egyenként az 1000 főt , többségük gőzös volt és a 42 darabból 5 hajó 60 évnél idősebb volt.

 

A gazdaságtalan üzemelésű hajópark cseréje egy lassabb folyamat volt érthetően, a széntüzelésű gőzösöket  lassan pakuratüzelésűekre alakították át,

10 év alatt (1956 és 1966 között) 32 új hajó állt forgalomba, ezzel egyidejűleg 23 öreg gőzös került leselejtezésre.

 

Csak zárójelben jegyzem meg: természetesen a fürdővízzel együtt a gyerek is kiöntésre került, hiszen a kohóban végezte pályafutását Európa egyik legszebb gőzhajója, a Szabadság is (ex Zsófia ), amely a magyar és egy kicsit az európai történelemben is szerepet játszott, és talán megmenthető lett volna az utókor számára.

 

A hajóknak is meg van a maguk történelme.

A Zsófia Herczegnő 1913-ban épült Drezdában, a századelő hajóépítő iparának remeke volt.

A hajótest karcsú vonalvezetése, a beltéri réz és gyöngyház intarziák, exkluzív szalonok a XVI. század hajóbelső hangulatát idézték.

Fedélzetén üdvözölhették többek között III.Lajos bajor királyt, II.Vilmos német császárt, a

walesi herceget,  III. Viktor Emanuel olasz királyt, de megfordult a hajón a II. világháború két közismert (de inkább hirhedt) admirálisa a német Erich Raeder és a japán Yamamoto admirális is.

A hajó a Budapestet ért 1944. június 2-án ért légitámadás során ugyan megsérült, azt kijavítva fedélzetén polgári és katonai személyekkel a kiürítési parancs értelmében elhagyta Magyarországot.

1946 decemberében tért vissza, leselejtezéséig - 1965-ig - budapesti sétahajóként üzemelt.

Nagy kár, hogy egy ilyen jelentős technikai érték a kohóban végezte, nem lett megőrizve az utókor számára...

Az évkönyveket lapozgatva sok érdekességre bukkan az ember. A számokból könnyen leszűrhető, hogy az ötvenes, hatvanas években a személyhajózás más szerepet látott el, mint napjainkban.

Lényegesen több utast szállítottak (1964-ben például 3,9 millió utast), és jelentős állami támogatásban is részesült a beruházások tekintetében épp úgy, mint a forgalom fenntartásában.

A dunakanyari járatok elsősorban a kirándulni vágyók igényeit elégítette ki, a legközismertebb és ma már a legendák ködébe vész az 1967-ig fenntartott Budapest-Mohács között közlekedő ún. kofahajó járat amely jelentős szerepet játszott Budapest élelmiszerellátásában is, hiszen a Nagyvásártelepre tonnaszám szállította a kofák áruját.

A budapesti piacokra többek között Tolnáról káposzta, Kalocsáról paprika, Dunaföldvárról burgonya, Paksról hal kosárban  érkezett hajóval nap mint nap.

 

Abban a korban a fejletlen közlekedési infrastruktúra a hajózást mindennapi közlekedési eszközként kezelte, aminek a MAHART  megpróbált eleget tenni és az állam is jelentősen támogatta tevékenységét.

A hajópark megújításaként az ötvenes években megjelentek a Váci Hajógyárban épített 100 és 150 személyes vízibuszok, amelyek a réginél gyorsabb utazási sebességet, sekély merülése miatt "vízállás-független" közlekedési lehetőséget biztosított.

A teljesen zárt busz-szerű hajótestbe 2 darab Csepel motor került beépítésre, amelyek az évek során szép lassan megöregedtek, zajossá tette a hajókat, az utastérben szinte elviselhetetlen volt a zaj.

A 80-as években elkerülhetetlenné vált ezeknek a hajóknak a ki-, illetve leváltása.

A KGST piacon hasonló kategóriájú hajók nem voltak, újak itthoni építésére  pedig nem volt lehetőség, azért a vállalat a hajók kisebb átépítését kezdeményezte, elsősorban a főmotorok cseréjével.

 

A piacon - természetesen "szocialista relációban" - az elvárásoknak megfelelő hajómotor csak egy volt, az angol licenc alapján gyártott lengyel Rekin motor, amelyek végül is beépítésre kerültek folyamatosan az akkor még regnáló Pestmegyei Révhajózási és Hajóépítő vállalat horányi műhelyében.

Ezekben az években 7 darab vizibusz került átépítésre, új felépítményt kaptak, panoráma ablakok kerültek beépítésre, a zajszint sokkal alacsonyabb lett, egyáltalán kultúráltabb utazási körülményeket tudtunk ezáltal biztosítani utasaink számára.

Csodát tenni persze nem lehetett, akárhogy is nézzük, ezek a hajók bizony nem feleltek meg azoknak a követelményeknek, amelyet joggal vár el tőlünk az utazó, ezért szép lassan megváltunk ezektől a hajóktól , flottánkban jelenleg a Tiszában még mindig üzemelő  CSEGE ms. képviseli ezt a típust, de sorsa lassan ennek is megpecsételődik, "nyugdíjazása" lassan bekövetkezik.

 

 

1964-ben jelent meg az első igazán nagy befogadóképességű (700 fős) dieselmotoros személyhajó a TÁNCSICS ms, amelyből a MAHART Ujpesti Hajójavító műhelye még 2 darabot (a RÁKÓCZI ms., HUNYADI ms.) épített.

 

Bár üzembeállásuk idején modernnek számítottak ezek a hajók, bizony ma már korszerűtlenek, hiszen magas az élőmunka igénye (6 fő a minimális kiszolgálási normája), motorjai sokat fogyasztanak, belső berendezése szinte lehetetlenné teszi a légkondicionálást, az utasterek szabdaltsága, a konyha szűkös kapacitása mind-mind sürgeti a lecserélésüket.

 

A 70-es, 80-as években  ezek a hajók még igen korszerűek és éppen ezért nagyon közkedveltek voltak, amit bizonyít az is, hogy hosszú-hosszú ideig a szezont egyikük-másikuk külföldön teljesítette.

A RÁKÓCZI ms. Passauban végzett sétajáratokat sokáig, közkedveltsége okán egy kicsit beépült a város idegenforgalmába, amit bizonyít az is, hogy még manapság is látható a város egyik idegenforgalmi kiadványának címlapján...

A TÁNCSICS  Bécsben "vendégszerepelt" évekig, de a HUNYADI is maradandót "alkotott", hiszen évekig egyik főszereplője volt a SYRIUS zenekar esti zenés járatainak ami maradandó marad a magyar könnyűzenei életben.

 

Ezekben az években volt a MAHART személyhajózása pályájának zenitjén. Járműállománya bár rendkívül vegyes összetételű volt,  még üzemelt  a gőzüzemű (ma múzeumhajóként funkcionáló) KOSSUTH, az 1400 személyes szintén gőzüzemű lapátkerekes PETŐFI, de már száguldoztak a kor újszülöttei is, a szárnyashajók, amelyek hazánkban a SIRÁLY I., SIRÁLY II. néven kerültek lajstromozásra.

Közel 4 millió utas fordult meg évente a személyhajóinkon, javarészt a Dunán, de a Tiszán közlekedő hajókon is volt 70-80 ezer utas évente...

 

A méltóságteljes, lapátkerekes, sűrű füstöt eregető gőzösöket igen gyorsan leelőzték azok az utasok, akik az áramvonalas, már külalakjában is gyorsaságot sugárzó szárnyashajóval utaztak

 

A MAHART 1962-ben szerezte be szovjet importból a Feodoszíjában már sorozatgyártott első szárnyashajóit, a a Raketa 283., illetve a Raketa 291-et, amelyeket a honi közönség Sirály I., illetve Sirály II.-ként ismert meg.

K É P

Pár szót a hajótípusról, hiszen meglehetősen misztikus egy hétköznapi utas számára.

A vízkiszorításos hajók sebessége korlátozott,  a fizikai, nautikai törvényszerűségek következtében igen hamar elérik felső határsebességüket.

A hajóépítők a hajótest ellenállásának csökkentésére törekedtek, így találták ki a siklóhajót, amikor haladás közben dinamikus felhajtóerő keletkezik a hajótesten, miáltal a hajó egy része a víz felszíne felé emelkedik. A siklóhajók kialakulása után már csak egy lépés volt a repüléstechnikából "ellopni" a szárnyakat, azaz a hajótest és a víz felszíne alá szárnyakat építettek, a szárnyakon ébredő dinamikus felhajtóerő a hajótestet a víz felszíne felé emelik.

Ezáltal a szárnyashajók haladásuk során mentesülnek részben a víz ellenállásától, és nagyobb - az átlagot jóval meghaladó 55 - 70 kilométer/óra sebességgel haladhatnak.)

Még egy történelmi adalék a szárnyashajózáshoz: 1932-33-ban mutatta be dr.Fényes Kornél és Asbóth Oszkár a Delphin nevű személyszállításra alkalmas hajójukat Budapesten, amely nyugodtan tekinthető a gyorshajózás egyik ősének.

Ez a hajó ugyan még siklóhajó volt, meghajtását légcsavar biztosította, de a próbajáratokon elért 40-45 km/óra sebesség megindította a MEFTER vezetőinek fantáziáját is, hiszen készültek gazdasági számítások egy Budapest-Bécs gyorsjárat indítására...

 

Az egykor legendás magyar hajóépítőipar később is "domborított" egy nagyot a gyorsjáratú hajóépítésből, hiszen 1963-ban próbajáratokat végzett a Váci Hajógyárban Beledi Dezső tervei alapján készült FECSKE motoros, az eddig egyetlen magyar építésű szárnyashajó.

A hajó rossz korban épült, hiszen akkor már a MAHART tulajdonában volt a két SIRÁLY,  a nagy szériában és a nagy Szovjetúnióban készült szárnyashajó.

És ugye az erősebb és nagyobb kutya elve érvényesült.

A FECSKE még mindig meg van, a Velencei tavon már szárnyak nélkül szállít utasokat...., és tényleg nem tudott nyarat csinálni.

 

Az, hogy a 30-as években elkezdett gyorsjáratú hajók fejlesztése nem merült feledésbe, az a sporthajózásnak és a katonai igényeknek köszönhető.

Tervezésük átkerült a haditechnikai intézetekbe, és érthető módon ott fejlődött igazán, ahol a hadiipar, illetve a hadsereg azt igényelte.

A Szovjetúnió szerepe ebben az iparágban világelső volt.

1958-ban már a polgári forgalomban is használtak szárnyashajókat a tengereken és a belvízi folyókon egyaránt.

A legelterjedtebb folyami szárnyashajó a Raketa típus volt, amit aztán egymás után követtek az újab és modernebb, komfortosabb hajók.

 

A MAHART is - a világ sok hajóstársaságához hasonlóan - "vevő"  volt a fejlesztésekre, és ezután megjelentek magyar lobogó alatt sorra az újabb típusok.

1972-ben a Meteor típus első "követe" a SÓLYOM néven regisztrált szárnyashajó, 1978-ban a Voszhod típus első magyar lobogójú hajója a VÖCSÖK,  1992-ben pedig a legkisebb a Poleszje típusú hajó, a BÍBIC jelent meg Magyarországon a MAHART flottájában.

 

Hogy miért vett a MAHART újabb és újabb szárnyashajót? Oka volt, nem is kicsi.

Talán egyedülálló a folyami gyorsjáratú hajózásban a világon a MAHART által üzemeltetett Budapest-Bécs közötti járat máig tartó karrierje.

Már a járat beindítása sem akármilyen gazdasági és politikai környezetben történt 1964-ben

szinte kisérleti jelleggel az évi 50 járatnappal, sőt a menetrend a MAHART  hivatalos menetrendjében csak 1965-ben került meghirdetésre.

(1964 előtti évben  csak csoportoknak bérelt hajó járt a két főváros között.)

Hogy kik voltak az első hivatalos menetrendi Budapest-Bécs közötti szárnyashajó járat utasai azt ma már homály fedi, bár érdekes lenne "csemegézni" ezáltal felidézni a kort, hiszen ebben korban a kettéosztott Európában  "a nemzetközi helyzet fokozódott", az USA egyre jobban belebonyolódott a vietnami "rendezésbe" és Brezsnyev is akkor terjesztette ki "békedoktrínáját".

(Egy sztori a szárnyashajózásról ami talán egy kicsit jellemzi  az akkori  politikai viszonyokat:

1962. október 20-án indult - a dátum kiválasztása nem véletlenszerű ! - bécsi bemutatkozásra miniszteriális és MAHART-os  vezetőkkel, újságírókkal és az Országos Béketanács küldöttségével az új hajók egyike, a Sirály II. ms.

Az útnak kettős célja volt, a hajó hivatalos bemutatása mellett nem kicsi politikai felhang is kiérződött, amit az osztrák hatóságok azonnal átláttak: a hajó ugyan kiköthetett, de a protokollhoz hozzászokott utasai nem szállhattak ki, másnap dolgavégezetlenül indultak vissza....

 

Nos a józanság és az európai idegenforgalom érdeke meggyőzte a két ország vezetését : a járat beindult és tart napjainkig.

A kezdeti 50 járatnap évről-évre növelésre került, mígnem 1992-ben már 191-re bővült.

Az elöregedett hajópark cseréje folyamatos, ma a szárnyashajóflotta 2 darab 104  személyes, (a Sólyom II., és a Sólyom III.), 3 darab 64 személyes (Vöcsök II., Vöcsök III., Vöcsök IV.)és 4 darab 44 személyes hajóból (Bíbic I.,II.,III.,IV. ms-ok) áll.

Túl vagyunk az egymilliomodik utas elszállításán, a sok-sok híresség és egyszerű emberek sokaságának nyújtott az út igazi élményt.

 

A MAHART  személyszállítási tevékenysége szép lassan beépült már a magyar idegenforgalomba, a nemzetközi és belföldi turizmus kiszolgálásának területére helyeződött át. A menetrendi járatok iránt csökkent az igény, ezért azok szép fokozatosan megszüntetésre kerültek. Először a tiszai , aztán a Dunán a mohácsi, majd később a Ráckevei-Dunaági menetrendi járatok kerültek leállításra.

.

Egyre többen ismerték fel, hogy mások által legkevésbé zavart hajókirándulás akkor lesz igazán sikeres, ha csak azok vesznek részt a kiránduláson, akik a "csapathoz" tartoznak, ezért évről-évre növekedett a hajóbérlések iránti kereslet, igen dinamikusan növekedett a különjárati hajókon elszállított utasok száma.

 

Az igények megváltozása szükségessé tette új hajók beszerzését, és ennek köszönhető, hogy 1977-ben megjelent a MAHART lobogója alatt az első MOSZKVA típusú hajó, a NAGYMAROS  ms., majd ezt követte a VISEGRÁD, a BOGDÁNY  és a többiek.

 

A szép, kecses hajótest, a praktikus elrendezés a tervezés igényességét mutatta, de a műszaki és technikai felszerelés minősége bizony  a szovjet hadiipari minőséget példázta.

A motorok üzemanyag és kenőanyag igénye hatalmas volt, szervíz és alkatrész igénye pedig követhetetlen. A technika ugyan könnyen szerelhető, felügyeletet  kevésbé igénylő, de bizony az összhatást erősen rombolta a hajókat kisérő sötétszürke füstfelhő és illúzió romboló erős kipufogózaj.

Az alkatrészek beszerzése pedig körülményes, nehézkes, időrabló és rettentő drága volt.

A negatívumok szinte megbénították a normális üzemeltetést, ezért sürgősen meg kellett kezdenünk a szinte új hajók motorcseréjét.

Műszakis kollégáink nem kis feladatot kaptak: találni kellett egy energiatakarékos, könnyen karbantartható, felügyelet nélkül üzemelő, lehetőleg hazai forrásból származó hajómotort, ami a tetejébe még átalakítás nélkül építhető be a hajókba.

 

Szép feladat volt, amit csak részben sikerült megoldani.

Találtunk ugyan hajómotort - a győri RÁBA MAN cég 2156 HM6 típusszámú motorját, de bizony emiatt át kellett alakítani a hajtóműveket, hajósnyelven az irányváltót.

1982-től megkezdődött a kiválasztott hajómotorok cseréje, rövid időn belül és folyamatosan szinte megújultak ezek a hajók. Később a környezetminőségi szabványok szigorodtak és ezeknek a motoroknak a kora is lejárt - újabb megoldást kellett találnunk.

Próbálkoztunk egy továbbfejlesztett RÁBA-MAN motorral , aminek a tervezésébe és kifejlesztésébe is bekapcsolódtunk, de sajnos  a győri gyárban jelentkező problémák miatt csak egy hajóba került ez az új motor beépítésre.

A lengyel Rekin motor továbbfejlesztett változatának, "nagyobb testvérének" beépítése egy újabb kisérlet volt, a ZEBEGÉNY motorosba ez a típus került beépítésre. Igen jól bevált a Delphin 2T márkanevet viselő motor, hiszen a mai napig több mint 10 000 üzemórát "futott", szinte csak szervizeléssel.

Hiába volt sikeres a motorválasztás, a gyártók oly mértékben megemelték áraikat, hogy egyszerűen ellehetetlenítette műszaki elképzeléseinket.

 

Újabb koncepcióváltás, amiben már fontos szerepet játszott az igen szigorú környezetminőségi szabvány, olyan motort kellett találnunk, ami már megfelelt  az igen szigorú, ún. EURO3 szabványnak.

 

Sok szempont figyelembevételével került kiválasztásra az amerikai haditechnikában jól bevált, és hazánkban is több hajóba beépített Cummins motorok.

Nem olcsó beruházás, de szerencsénk is volt, hiszen a Környezetvédelmi Alap célpályázatán  a motorok bekerülési költségeinek  30 %-a visszaigényelhető.

Elsőnek a MATHIAS REX ms-ba kerültek beépítésre ezek az új motorok, amit összekötöttünk egy nagyobb korszerűsítéssel is.

2004. tavaszán a VERŐCE és a GÖNYŰ motorosok kapták meg ezeket az új motorokat, és egyúttal nagyobb kapacitású segédmotorok is beszerelésre kerültek, nyáron a CORVIN ms., majd az ESZTERGOM ms. került sorra.

 

A megnövekedett különjárati igények, az egyes hajós rendezvények igen magas igényű megrendezéséhez minden körülmény adott volt, csak éppen egy olyan hajó hiányzott, amin ezeket az igényeket ki lehetne elégíteni.

A Rákóczi, a Táncsics motorosok a többszöri átalakítás, csinosítás után alkalmasakká váltak sok féle fajta rendezvény kielégítésére, de bizony ezek a hajók olyan hajók maradtak, amelyeken étterem és konyha van.

Hosszas piackutatás, keresgélés után végre találtunk egy igényeinknek megfelelő hajót Rotterdamban. A holland tulajdonossal való alkudozások, szemlézések után a hajó hazaindult, és 1998. novemberben ünnepélyesen felvette a BUDAPEST ms. nevet.

 

Ez végre egy minden igényt kielégítő 500 személyes elegáns étterem és modern konyha - amely hajón van.

Berendezése, felszereltsége (belső, zárt TV-lánc, kivetítők, hangosítás stb.) igen hamar közkedveltté - és keresetté - tette ezt a hajót.

 

A nagyvállalati kereteken belül a személyhajózást évekig egy osztályszintű szervezet irányította, 1983-tól majd igazán 1987-től a személyszállítás nagyobb lehetőséget és vele együtt mozgásteret kapott azzal, hogy önelszámoló üzemegységgé szervezték át.

Igen jó "előszobája" volt ez a később bekövetkezett teljes önállóságnak, a kis szervezet egyre több lehetőséget kapva előkészítette a MAHART személyhajózásának privatizálását.

 

1994. január 1-jén került bejegyzésre a MAHART PassNave Személyhajózási Kft, amelynek tulajdonosa 51 %-ban a MAHART,  38 %-ban a MASPED, 6 %-ban a dolgozók által alapított Munkavállalói Kft, 5 %-ban pedig a vállalati menedzsment által létrehozott MM Kft.

 

(Bár valószinűleg sokan tudják, de egy kis "szómagyarázat": a PassNave ún. mozaikszó, amely a Passanger - utas -, és a Navigare - hajózás - szavak összevonásából jött létre.)

 

Új korszak kezdődött ezzel a személyhajózás életében.

Az új korszak új vállalati struktúrát követelt: fel kellett állítani a vállalat vezetését, amiben múlhatatlan érdemeket szerzett a MAHART akkori vezérigazgatója Fáy András, és a MAHART PassNave Személyhajózási Kft. alapító igazgatója, Vajas Jenő.

Létre kellett hozni az üzemeltetési részleget, amelynek feladata a hajópark, a hajóállomások  "életben" és "mozgásban" tartása a lehető leggazdaságosabb módon, a könyvelési és számfejtési részleget, amely többek között a különféle adatok regisztrálásával megteremti az elemző és a gazdaságos végrehajtást számszerűsített alapjait.

A  pesti rakparton lévő Admirál étteremben és a hajókon  az éttermi és büféellátás az újonnan megszervezett MAHART Catering szolgálat munkatársainak feladata lett, a hajók különjárati szervezését pedig az utazási irodánk , a MAHART Tours dolgozói végezték.

(Természetesen később a feladatok sokasága és sokrétűsége megkövetelte a szervezet "finomítását", ami tavaly meg is történt egyes feladatok átcsoportosításával.)

 

A több mint 100 hajózó nagyobb része a volt nagyvállalatnál (MAHART-nál) tanulta ki a szakmát, de természetesen azóta jó páran helyezkedtek el nálunk.

 

Az elmúlt 10 év sikerekben és verítékes időszakokban egyaránt gazdag volt.

Újabb állomásokat kapcsoltunk be a dunai forgalomba (Solt, Komárom), életben tartottuk a veszteséget termelő tiszai személyszállítást, növeltük a hajókapacitásunkat, és megkezdtük a motorcserét a MOSZKVA típusú hajókon - hogy csak a nagyobb "lélegzetű" beruházásokat említsük.

 

"Túléltük" , - de ami nagyobb öröm állomásaink és úszóműveink is túlélték -  a 2000. évi augusztusi árvizet, amikor a budapesti vízmércén 844 centimétert mértek.

Az árviz következtében több mint 160 millió forint volt a közvetett és közvetlen kárunk.

 

Ugyancsak túléltük a hajósaink szakmai ismereteit alaposan igénybevő következő évet is, amikor a Duna rendkívül alacsony vízállást produkált, a budapesti vízmérce 2003. augusztus 31-én 58 cm-t mutatott...

Ez a szélsőség is maradandó nyomot hagyott gazdálkodásunkban, kb. 50-60 millió forint bevételkiesést okozott, az hogy sok hajónk állásra kényszerült.

 

A MAHART PassNave Kft. helyzete a személyhajózási piacon erősnek mondható.

Szárnyashajó járatot csak társaságunk tart fönn bel-, és külföldön egyaránt vállalva ezzel az egyedüliség összes kockázatát, de örömét is...

Hajóbérlések, charterutak tekintetében egyre erősödik a konkurencia helyzete, a versenyhelyzet miatt erőteljesebb partnerszerző munkát, újabb és újabb programokat, egyre magasabb színvonalú szolgáltatási színvonalat kell nyújtanunk bérlőinknek.

 

Értékesítési tevékenységünket alapvetően bel-, és külföldi utazási irodákkal, szervezőkkel kötött többszáz szerződés szabályozza, ezen kívül több száz közintézmény és vállalat, illetve magánszemélyek tartoznak megrendelőink körébe.

Viszontértékesítő hálózatunk is igen széles körű, elsősorban Európában és Észak-Amerikában.

 

 

Az elmúlt 10 évben - talán szerénytelenségnek tűnik - sikeresen folytattuk azt a tevékenységet, ami a több mint száz éves állami személyhajózás történelmi tevékenységéből fakad.

Sok mindent megéltünk, sikeresen megküzdöttünk a nehézségekkel, az évszázad dunai nagyvizével, a következő évben pedig az évszázad kisvizével - szóval jutott nekünk mindenből - úgy pestiesen - rendesen.

 

Talpon maradásunk a sok és lelkiismeretes munkának köszönhető

Elődeink által ránk hagyott név  - és talán hírnév is - nagyon sok utazó emberbe beivódott és ez egyben minden hajósdolgozó felelőssége is.

 

Büszkék vagyunk az elmúlt 100 évre.

 

Bízunk benne, hogy utódaink is hasonló érzésekkel gondolnak majd vissza a 10 éves MAHART PassNave Személyhajózási Kft. jelenére.

 

 

Budapest, 2004.