Waarom was groei Airport ook alweer nodig?

Bron: Eindhovens Dagblad, donderdag 23 juli 2015, Rob Burg, ed.nl

6 - Vragen over Eindhoven Airport


1 - Waarom was de groei van Eindhoven Airport ook alweer nodig?

In 2008 voorzag het kabinet dat Schiphol rond 2020 zo'n 580.000 vluchten per jaar zou gaan tellen. Omwonenden die opgezadeld werden met steeds meer vliegtuiggeluid verzetten zich daar tegen, waarop werd besloten om de pijn enigszins te verdelen.

Voor Schiphol werd een plafond vastgesteld van 510.000 vliegtuigbewegingen in 2020. Het aanvankelijke plan om het 'overschot' van 70.000 vluchten gelijk te verdelen over de luchthavens in Lelystad en Eindhoven werd, onder meer na politieke druk vanuit deze regio, ingeruild voor een andere verdeling, waarbij Eindhoven er 25.000 vluchten bij krijgt en Lelystad 45.000. Fase 1 van de ontwikkeling van Eindhoven Airport voorzag in een toename van 10.000 vliegbewegingen; dat werden er uiteindelijk 11.000. De komende vijf jaar zouden er nog eens 14.000 bij moeten komen.

De afgelopen vijf jaar groeide Schiphol van 416.000 naar 438.000 vluchten vorig jaar. Hans Alders, voorzitter van het overleg over de ontwikkeling van Eindhoven Airport, betoogde bij de presentatie van zijn advies dinsdag dat Eindhoven nog altijd hard nodig is om de groeiende marktvraag op te vangen: "Schiphol stevent af op 470.000 vluchten dit jaar."

2 - Wat zijn voor de tegenstanders de grootste pijnpunten uit het advies?

Twaalf gemeenten (Veldhoven, Eersel, Son en Breugel, Oirschot, Best, Bergeijk, Valkenswaard, Waalre, Heeze-Leende, Bladel, Laarbeek en Sint-Oedenrode) onderkennen weliswaar het economisch belang van de luchthaven voor de regio, maar staan een meer geleidelijke groei voor. Een aangepast tempo, met zo'n 2000 vluchten per jaar, biedt meer ruimte om hinderbeperkende of compenserende maatregelen te treffen. Op de limiet van 43.000 vluchten per jaar hebben zij niets tegen, maar die hoeft nog niet in 2020 te zijn bereikt.

Verder vinden de gemeenten, BOW (omwonenden) en milieugroep BMF dat de zondagochtend moet worden ontzien. Zij staan een openingstijd voor vanaf 8.00 uur. Ook moet de nachtrust van bewoners onder de aanvliegroute worden beschermd, door maximaal drie late landingen per dag toe te staan. Het advies van Alders gaat verder en laat ruimte voor maximaal zes landingen, tussen 23.00 en 23.30 uur.

3-  Zijn er nog aanvullende voorwaarden in het advies opgenomen?

Wel degelijk. Zo moet er nog eens nadrukkelijk gekeken worden naar vertrekroute 1B. Deze 'optimalisatieroute' is bijna een jaar geleden ingevoerd en levert per saldo minder overlast op, omdat het kernen als Vessem ontziet. Tegelijkertijd zadelt het de inwoners van Wintelre op met heel wat meer hinder.

Afgesproken is dat de partijen aan tafel route 1B nog eens tegen het licht gaan houden. Met de zuiderburen moet gepraat worden over de mogelijkheid om in een min of meer rechte lijn vanaf Eindhoven Airport over de Belgische grens door te vliegen.

Ook moet er een 'leefbaarheidsfonds' worden ingesteld; een aanbeveling uit het GGD-onderzoek naar de hinderbeleving. Hieruit kunnen maatregelen worden bekostigd om die hinder te verminderen of verzachten. Dat kunnen voorzieningen in de openbare ruimte zijn op het gebied van sport, spel en ontspanning, maar ook extra isolatie van woningen in het meest belaste gebied. Provincie, rijk, de gemeente Eindhoven en de luchthaven willen bijdragen aan dit fonds. De twaalf regiogemeenten voelen daar weinig voor, omdat zíj de overlast van het vliegen over de schutting geworpen krijgen. Het fonds moet in elk geval (mede) gevuld gaan worden met de opbrengst van de boetes die worden opgelegd bij overschrijding van de openingstijden. Die boete liegt er overigens niet om: die is per overtreding 7000 euro.

4 - Is de Alderstafel nu klaar, of wordt het overleg voortgezet?

Hans Alders beschouwt zijn opdracht als voltooid. Er ligt een advies voor groeifase 2 en het is nu aan de landelijke politiek om daar een besluit over te nemen.

Of er daarna nog een vorm van overleg plaatsvindt tussen de 'tafelgenoten', is nog even onduidelijk. De omliggende gemeenten, de Brabants Zeeuwse Werkgeversorganisatie (BZW) en Eindhoven Airport hebben al aangegeven met elkaar in gesprek te willen blijven.

Volgens Alders wordt dat platform dan in elk geval niet door hem geleid: "Het is goed als over de uitvoering van het besluit partijen bij elkaar blijven komen. En dat kan onder leiding van het ministerie van Infrastructuur en Milieu." Te onderhandelen valt er dan niet meer, laat Alders in zijn advies weten: 'Het kabinetsbesluit is een gegeven en wordt door de deelnemende partijen als onderhandelbaar uitgangspunt gerespecteerd'.

5 - Wie zaten er eigenlijk aan de Alderstafel?

Omwonenden uit de randgemeenten werden vertegenwoordigd door de Belangenbehartiging Omwonenden Welschap (BOW). Ook aan tafel zat de Brabants Zeeuwse Werkgeversvereniging (BZW) en de Brabantse Milieufederatie (BMF).

Verder praatten mee: directie Eindhoven Airport; de gemeente Best namens de 'eerste ring-gemeenten' en de gemeente Bergeijk, die de gemeenten uit de 'tweede ring' vertegenwoordigt.

Ook de gemeente Eindhoven is gesprekspartner, evenals de ministeries van Defensie (vanwege de vliegbasis) en Infrastructuur en Milieu, de provincie, de Metropoolregio Eindhoven (MRE, voorheen SRE), de Schiphol Group én de stichting Brainport.

6 - Wat gebeurt er na 2020, als het plafond van 43.000 vluchten is bereikt?

Het begrip 'plafond' blijkt enigszins rekbaar. Als de luchtvaartmaatschappijen erin slagen om de komende jaren hun vloot veel stiller te maken, waardoor de geluidsruimte in het Luchthavenbesluit niet geheel opgebruikt wordt, blijft een verdere toename van het aantal vluchten mogelijk.