Presentatie over vliegveld in Eindhovense raadscommissie

Op dinsdag 19 mei 2015 hielden de Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW) en Geen Vluchten Na Elven (GVNE) een presentatie voor de Eindhovense raadscommissie. Die was in grote getale aanwezig (inclusief wethouder Schreurs en twee ambtenaren zaten er 20 mensen vanuit het Stadhuis). Het woord werd gevoerd door Wim Scheffers (GVNE), af en toe ondersteund door Klaas Kopinga (BOW) en Bernard Gerard (secretaris Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport).
Het werd een levendige discussie, die de anderhalf uur die ervoor stond makkelijk vulde. Eigenlijk voor het eerst in jaren was er belangstelling, soms kritisch, vanuit alle partijen.
Het standpunt van Eindhoven is van belang, omdat Eindhoven 24,5% van de aandelen in Eindhoven Airport heeft, goede contacten in de landelijke politiek heeft, aan de Alderstafel zit, en daar de leefbaarheidsportefeuille doet.
Het begon met een sleutelplaatje:



De baan is in 1983 gedraaid van Oost-West naar Zuidwest-Noordoost. Daardoor ontsnapt Eindhoven tegenwoordig grotendeels aan de ellende. De vliegtuigen vliegen om Eindhoven heen. Alleen het kerkdorp Acht en het grootste deel van de  Achtse Barrier hebben echt last. Zie onderstaand plaatje uit de Eindhovense Hinderatlas Milieubeleving 2008-2009, uitgegeven door de gemeente Eindhoven.



Het zou gechargeerd zijn om te zeggen dat Eindhoven de lusten heeft en de randgemeenten de lasten, maar helemaal onwaar is dat zeker ook niet.
Het plaatje uit de Hinderatlas geeft al jaren eerder dan het GGD-rapport uit 2011 (dat ook ter sprake kwam) aan dat de hinderpercentages veel hoger zijn dan ze volgens de geldende wettelijke theorie geacht worden te zijn. In Acht en delen van de Achtse Barrier komt de hinder niet onder de 25% (en vaak boven de 40 a 50%). En dan te bedenken dat de grote groei van het vliegverkeer pas na 2008 plaatsgevonden heeft. Volgens de gangbare wettelijke normering zou dit percentage een eind onder de 10 moeten liggen.


Een nieuwtje (want de metingen over 2014 zijn pas een week geleden uitgebracht) is bijgevoegd plaatje van de vier meetpunten in Best-Zuid:



Overdag zit de herrie in 2014 overal 2 a 3 dB(A) boven die van 2012
In 2013 stond de wind vaak Noord-Oost, waardoor er richting Best opgestegen werd.
Ondanks dat stijgen de decibellen ’s avonds jaar in jaar uit
Omdat de vliegtuigen driekwart van de tijd naar het Zuidwesten opstijgen, zouden op vergelijkbare punten t.o.v. de baan de cijfers daar een deciBel of 5 hoger liggen.
De belangrijkste reden waarom er zo’n groot verschil zit tussen hoe groot de hinder van vliegtuiglawaai werkelijk is, en geacht wordt te zijn, is dat de officiële Ke/Lden systematiek met gemiddelden werkt, terwijl vliegtuiglawaai alleen uit pieken bestaat.



Voor de vluchten na elven zijn onderzoeken uitgevoerd, o.a. dat van Adecs.
Op basis van de middeling zouden er als gevolg van vluchten na 23 uur ‘slechts’ 58 extra slaapgestoorden zijn.
Op basis van de WHO-methode (World Health Organization), die pieken boven de 60 dB(A) telt, zouden 3000 tot 5500 mensen extra gezondheidsrisico’s lopen door slaapverstoring.
Verder ging Wim bij de Eindhovense raadscommissie uitvoerig in op stillere vliegtuigen. Een laatste plaatje:


De Airbus A320 (waar WizzAir mee vliegt) en de Boeing-737 (waar Ryanair en Transavia mee vliegen) zijn in alle opzichten vergelijkbaar. Maar de Airbus produceert 3dB(A) minder. Er is technische vooruitgang. Die gaat zelfs al verder als die ene stap van 3dB die boven weergegeven is. Het kost tijd om de vloot te vervangen, maar daar moet aan gewerkt worden.

Er is nog veel meer gezegd.  Hopelijk trekt dat de Eindhovense gemeenteraad nu eens een keer naar de goede kant van de streep.