Plussen en minnen van geluidsberekeningen

Bron: Eindhovens Dagblad, donderdag 3 juli 2014, Rob Burg, ed.nl

EINDHOVEN – Het gebrom van een laag overkomende Boeing 737 klinkt vliegtuigspotters als muziek in de oren. Maar omwonenden van een vliegveld die op een zomerse zondag worden getrakteerd op een tachtigtal brommers – zoals afgelopen zondag – zullen daar anders over denken. Geluidsoverlast is niet alleen een rekbaar en vooral persoonsafhankelijk begrip – wat is lawaai – het is ook behoorlijk lastig in kaart te brengen. In Nederland ervaren mensen de meeste geluidshinder van wegverkeer, respectievelijk gevolgd door ‘geluid van buren’ en vliegverkeer. Bij luchthavens worden twee maten gehanteerd om de geluidsproductie te berekenen: de zogeheten methode met Kosten-eenheden (Ke), begin zestiger jaren bedacht door professor C. Kosten én de modernere variant ‘Lden’, wat staat voor level day-evening-night. Tien jaar geleden werd de Lden-maat de standaard voor burgerluchthavens in alle Europese landen.

Voor militaire vliegbases in Nederland is nog altijd de Ke-maat wettelijk voorgeschreven. In het milieu-effectenrapport (mer) dat ten grondslag ligt aan het nieuwe luchthavenbesluit voor het Eindhovens vliegveld werd aanvankelijk alleen gerekend met de Ke-maat, omdat ‘Welschap’ een militaire basis is. Op verzoek van de commissie die het rapport onderzocht, zijn daar nieuwe berekeningen met de Lden-maat op losgelaten. Daaruit is nu gebleken dat veel meer mensen in de omgeving van het vliegveld overlast gaan ervaren als gevolg van het sterk groeiend vliegverkeer.

Beide berekeningsmethoden maken onderscheid tussen dag en avond. Geluid in de avond weegt zwaarder mee: 3,16 keer zoveel om precies te zijn. Nachtelijk geluid telt zelfs tien keer zo zwaar.

Naast overeenkomsten zijn er ook een paar in het oog springende verschillen. „Bij de Kosten-eenheden wordt enkel gerekend met geluidspieken, niet met de lengte van blootstelling aan geluid”, legt geluidsdeskundige dr. ir. Maarten Hornikx van de TU/e uit. „Lden doet dat wel; daarbij wordt een gemiddelde over de hele dag of avond berekend. Daardoor is Lden ook een betere maatstaf. Nederland loopt wat dat betreft achterop bij de rest van Europa.”

Een ander verschil met de Lden-maat is dat bij de Ke-methode een drempel is ingebouwd. Vliegtuigen die minder dan 65 dB aan geluid produceren (op grond­niveau), worden niet meegeteld.

Om de geluidsproductie in kaart te brengen, zijn volgens Hornikx meerdere broneigenschappen van belang: het aantal vliegbewegingen, de vliegroutes en -hoogtes en de richtingwerking van geluid. „Naar achter geeft een vliegtuig minder geluid dan naar voren.”

Al die parameters resulteren in een aantal waarden. Bij de Ke-me­thode worden de resultaten weer­gegeven in contouren, die de welbekende sigaarvorm voor de Eindhovense vliegbasis opleveren. Binnen de 35 Ke-contour mogen vanwege het lawaai bijvoorbeeld geen woningen worden gebouwd. „Ke is geen geschikte manier om hinder te beschrijven”, vat Hornikx samen. „Hinder is gekoppeld aan de dosis-effect-relatie: de duur van het geluid, gekoppeld aan de sterkte. Ke werkt, anders dan Lden, ook niet met dB’s.”