Motorsport‎ > ‎

Raliuri

Home Raliuri Coasta Sprint WRC IRC Formula 1 WTCC

Stiri       Etape       Piloti si Copiloti       Masini       Echipe       Galerie foto       Oficiali       Clasamente

 

CNR-Raliul Ţării Bârsei

CONFIRMĂRI

 

Excelent organizat, raliul Ţării Bârsei a ţinut, la rândul său, să îşi confirme tradiţia de devorator al primilor lideri ai întrecerii. Şi anul acesta, ca şi în ediţiile precedente, cel care a deschis balul şi a condus ostilităţile, nu a fost primul şi la sosire. Mai rău, ungurul Szabo, care dominase cu lejeritate competiţia, controlând cu facilitate zelul urmăritorilor săi, s-a văzut constrâns la abandon mecanic pe primele sute de metri ai ultimei speciale a raliului! A fost trădat de diferenţialul-faţă, probabil ca ripostă a acestuia la vreo purtare mai violentă a pilotului.

Szabo rămâne însă în lupta pentru titlu, fiindcă liderul la zi al campionatului naţional, Bogdan Marişca, nu a reuşit nici el să vadă linia de sosire. Pe aceeaşi ultimă probă, dar mult mai departe, acesta a fost nevoit să oprească şi să abandoneze maşina, drept consecinţă a incendiului izbucnit în compartimentul motor. Din fericire stins la timp, datorită unui noroc ce frizează incredibilul! Focul s-a declanşat în dreptul singurei construcţii întâlnită de-a lungul celor peste 20 de km., cât măsura proba: o pensiune ai cărei angajaţi tocmai udau drumul, să nu se mai ridice praful!! O veritabilă minune! Clujeanul însă nu jucase nici până atunci un rol major în competiţie. Îşi manifestase deseori nemulţumiri de tot felul faţă de comportamentul maşinii. Acuzase setările, dar şi praful de pe drum! Una peste alta, a pierdut eşapamentul şi a mai avut parte şi de o pană de cauciuc, încât era undeva, în afara podiumului, ieşit din lupta pentru victorie.

Tot setările l-au împiedicat şi pe Titi Aur să îşi evidenţieze imensul său talent. În plus, a avut încă de la intrare neşansa unei pene de cauciuc, ce avea să-i penalizeze drastic timpii înregistraţi.

Spinoasa problemă a reglajelor a fost, după Dan Gîrtofan, la originea slabei sale evoluţii pe primele probe ale raliului. Dar, odată rezolvate, Giri a zburdat, impunându-se pe cea mai lungă specială, Azuga-Predeal. Pe ambele treceri!

Şi nu a lipsit mult ca el să fie fericitul învingător. Dacă mai punea încă opt secunde între el şi Vali Porcişteanu, braşoveanul ar  fi băut din cupa cu şampanie a primului clasat.

Pentru Vallino a fost o surpriză ecartul extrem de mic cu care s-a impus în faţă lui Gîrtofan. Până atunci, îl secondase îndeaproape pe Szabo şi ar fi dorit să-l învingă pe probă, în luptă directă. Când l-a văzut abandonat, piteşteanul a simţit un stress suplimentar. Ştia că nu trebuie să mai forţeze, pentru că nu mai avea nimic de câştigat; avea doar totul de pierdut, aşa că n-a mai “tras”. În schimb, prins de lupta cu ungurul, nu ştia care e diferenţa de timp între el şi Giri, încât a fost surprins să vadă că era gata să-i scape o victorie muncită, realizată în urma unei excelente prestaţii. Dar cum totul e bine când se termină cu bine, cuplul argeşean a confirmat că victoria obţinută în campionatul trecut nu a fost o întâmplare. Categoric, nu! În acest moment putem afirma chiar că are şanse serioase în lupta pentru titlul de campion absolut. Dar îi este necesară şi complicitatea unei conjuncturi favorabile.

 

Nicolae Cosmescu


 

Raliul Sibiului

ETAPĂ CU EVENIMENTE


Promotorul raliului sibian, neobositul Sorin Itu, şi-a propus să promoveze competiţia în elita mondială. Şi pare a fi pe o trasă bună, întrucât ediţia din acest an a fost ridicată la rangul de „etapă eveniment”. Iar ce a rezultat, nu şi-a dezminţit titulatura. Din contră, a fost plină de…evenimente, ce au condus la ieşirea din cărţile pentru victorie a multor protagonişti ai actualului sezon.


MAEŞTRII ÎN DIFICULTATE

După o super-specială disputată pe cunoscutul traseu din centrul Hermannstadt-ului, caravana participanţilor a atacat “macadamul” de la Dobarca, ce a pus în evidenţă o mică eroare organizatorică: startul din minut în minut era profound nociv, fiindcă se mergea în praful predecesorului. Eroare înlăturată în regim de urgenţă, la cea de-a doua parcurgere, ecartul fiind majorat la două minute. A fost bine pentru toţi, mai puţin pentru Adrian Răspopa, care cu performanta sa Skoda Fabia Super 2000, a intrat într-un nor de praf şi a ieşit de pe traseu. După minute bune, şi numai cu largul concurs al spectatorilor, a revenit în cursă dar fără şansa la un loc fruntaş. În final chiar a niciunui loc, pentru ca o eroare de pilotaj pe Santa MAX îl va sorti abandonului.

Ziua întâi s-a încheiat cu un adevărat regal, la care au visat atât sportivii cât şi nesfârşitele cohorte de pasionaţi: Şanta, pe noapte! Nici că se putea ceva mai fabulos! Într-un exces de orgoliu, clujeanul Marişca, până atunci destul de şters, şi-a reamintit că el este liderul campionatului şi a câştigat proba. A fost singurul succes românesc al întrecerii!

Care s-a reluat sâmbătă cu câteva clasice ale raliurilor sibiene, al căror nume sunt la fel de rezonante precum faimoasele viraje ale circuitului monegasc. Perla coroanei s-a vrut a fi combinaţia dintre Şanta, atât de “rea pe prima sa treime”, şi Calugărul. Aşa s-a născut ceva demn de campionatul mondial, intitulat Şanta MAX. De duritatea căreia unii au scăpat cu bine, alţii, nu.

Cei mai afectaţi au fost doi dintre protagoniştii acestui deceniu de început de secol, eternii duelişti Bogdan Marişca şi Dan Gîrtofan. Primul, autor al unui pilotaj cursiv, de mare fineţe. Celălalt, exponentul unei conduceri în forţă, ce i-a adus multe satisfacţii. Numai că ambii, indiferent de stil, au căzut victime dificultăţilor traseului sibian. Au plătit jertfă masacrantei Şanta MAX.

Giri” a avut mari probleme la cutia de viteze. A rupt şi o planetară, dar tot a ajuns la parcul de service. Unde, din păcate, mecanicii săi nu au reuşit “transplantul” în timp util al unui nou agregat. Cursă încheiată pentru braşovean.

În schimb, oamenii lui Marişca, mai mulţi şi mai bine organizaţi, au schimbat acelaşi mecanism rebel, aflat în mare suferinţă şi pe Subarul clujeanului. Care a reluat lupta mai mult pentru amorul prorpiu, fiindcă multele minute pierdute pe traseu îl condamnau la o clasare nedemnă e valoare sa.

Şi, pentru “a încheia” prima buclă a ultimei zile, să notăm şi abandonul cuplului Tempestini-Pulpea, al cărui Peugeot 307 Super 2000 a încasat o puternică “lovitură sub centură”, căreia nu i-a rezistat nici chiar scutul!


BUCURIA PILOTAJULUI

Aşadar, spectatorii au avut plăcerea să admire din nou măiestria evoluţiei lui Bogdan. Nici acum, însă, el nu va fi mai fericit. Eram pe Şanta MAX, unde începea scurta porţiune de asfalt. Îl aveam alături pe Mihai Costinean, strălucitorul pilot de raliuri al anilor 80. După ce au trecut Szabo şi Porcişteanu, urma să vină Marişca. Ceva mai târziu decât era normal, a început să se audă zgomot de motor viril, aflat în plin forcing. Fără să vedem maşina, Mihai zice: “ăsta are pană de cauciuc”! Nu eram convins. Părea incredibil ca în zgomotul infernal produs de astfel de motoare să mai percepi şi altceva. Câteva secunde mai târziu, un Subaru s-a năpustit pe virajul din faţa naostră, după care ne-a arătat spatele şi dus a fost. Era Marişca! Şi avea pană pe dreapta spate!!

Banda de rulare s-a împrăştiat undeva, pe drum, dar pilotul n-a oprit. A continuat, în ciuda reacţiilor alterate pe care le avea maşina la virajele pe stânga. Eforturile anormale încasate de acea parte a automobilului, frustata de deşaparea anvelopei, a dus la desprinderea întregului semi-teren spate! Nici atunci, Marişca n-a ridicat piciorul de pe acceleraţie. A tras de ce mai ramăsese din Subaru pâna a ajuns la final. Pe trei roţi! Cu toate aceste avataruri, a reuşit să se claseze pe locul al patrulea la general, într-o cursă decimantă, în care aproape jumătate din temerari au rămas înşiraţi pe probe.

Ungurul Szabo a avut un parcurs fără greşeală şi fără probleme. De niciun fel. A condus întrecerea cap-coadă, gestionându-şi cu acurateţe avansul. Asta neînsemnând că a lăsat-o “mai moale”. Din contră, s-a impus pe toate specialele, mai puţin pe cea de noapte.

Locul second a revenit lui Vali Porcişteanu şi Dan Dobre. Un cuplu performant, alcătuit dintr-un navigator celebral şi un pilot cu talent în exces. O pereche promisă unei mari cariere. Pe care doar o exuberantă dusă peste limite a lui “Valino” ar putea-o intârzia. A fot prima cursă în care am auzit aplauze ce acopereau zgomotul făcut de herghelia de cai putere, expediată cu brutalitate la drum. Erau adresate celor doi, pentru piruetele făcute de pilot la intrarea pe asfalt!. În plină probă! O bucurie a pilotului, transmisă cu generozitate publicului. Dupa cursă, l-am felicitat pentru rezultat şi i-am zis ca în acel raliu, mai mult nu putea face. Şi nu mă refeream la show. A negat: “puteam mai mult, dat am menajat Mitsubishi-ul”. O declaraţie ce poate fi comentată în diverse moduri, dar care, indiscutabil, reprezintă şi o veritabilă dovadă de inteligenţă.

Cam tot aşa a procedat şi Titi Aur, al treilea om al întrecerii. Autor al unei evoluţi curate, multiplu campion a făcut o cursă de aşteptare, dar onorată de o evoluţie cu care a cucerit atâţia fani. Şi titluri. Cu siguranţă, pe măsură ce echipa pe care o face cu Borbely va fi mai sudată îi vom găsi pe cei doi şi mai sus în ierarhie. Poate chiar la Ţara Bârsei.


Nicolae Cosmescu




Interviu – Adrian Raspopa

Adrian Dumitru Raspopa Mincu este un pilot din tinara generatie, el nascindu-se la Onesti in 16 august 1980. A absolvit anult trecut Facultatea de mecanica, sectia autovehicule rutiere, a Universitatii Transilvania din Brasov.

A debutat la raliuri in calitate de navigator in 1999 stind in dreapta brasoveanului Liviu Savu. Tot in acel an, a participat, de data aceasta in postura de pilot, la etapa de Viteza pe Traseu Montan de la Risnov, la volanul unui Peugeot 205. 

Dupa 6 ani de munca si sperante a ajuns campionul grupei A. "Cea mai mare realizare de pina acum, pentru ca inca nu am facut un copil", dupa cum singur spune.

De unde pasiunea pentru masini si pentru raliuri? 

Familia din care provin nu a avut nimic in comun cu disciplina auto, mama este doctor stomatolog iar tata este inginer electrician.Totusi, am intrat in contact de mic cu masinile de curse prin intermediul bunicilor mei din Pitesti. Bunicul era prieten cu pilotii din acea vreme de la IDMS PITESTI si ma ducea foarte des la antrenamentele lor. De atunci au inceput sa ma fascineze masinile de concurs si raliurile in general. Glumind, cred ca in acea vreme s-a declansat ca un scurtcircuit la mine in cap si am ramas molipsit ! 

Cind te-ai luptat prima data cu secundele la volanul unei masini in mod oficial? 

In anul 1998 am debutat la Craiova in cadrul Cupei Promo Rally Castrol pe o masina Dacia Sport unde m-am clasat al doilea si am obtinut cel mai bun rezultat cu o masina autohtona. Pentru cei care nu stiu, vreau sa mentionez ca acest campionat a fost rampa de lansare pentru majoritatea pilotilor consacrati de azi: Deni Ungur, Bogdan Marisca, Dan Girtofan sau George Morar. 

Care a fost drumul parcurs de la o simpla pasiune la statutul de sportiv profesionist? 

Au fost aproape 8 ani de munca, sacrificii duse pana la extrem, multe deziluzii, nopti nedormite petrecute prin garaje sau prin parcarea din fata caminului de la facultate, unde mai lucram la masina. Cu siguranta, cea mai dificila parte a reprezentat-o lupta de convingere a potentialior sponsori. E extrem de greu sa faci sa aiba incredere in tine si sa te sustina financiar persoane cu putere de decizie care nu te cunosc foarte bine. 
As dori in primul rind sa le multumesc parintilor care m-au sprijinit enorm in cariera mea, de la debut si pana in prezent. Ei au fost cei care mi-au cumparat prima masina la 18 ani, o Dacia Sport. 
Transferul de la statutul de amator si pilot privat la cel de pilot licentiat la un club a fost in anul 2001, cand am reusit sa semnez cu compania RAFO si alaturi de Dan Girtofan sa punem bazele unei echipe care in acel an avea sa iasa campioana nationala. 

Ce are bun si ce lipseste Campionatului National de Raliuri? 

Ce are bun: 10-15 masini de top; trei echipe cu bugete destul de mari; piloti talentati; 4-5 etape organizate super. Cred sincer ca CNR are potentialul de a deveni foarte popular si de a atrage sponsori puternici. 
Ce nu are: o federatie profesionista si abilitata sa stie sa ne creeze un mediu prin care marile companii sa gaseasca un climat propice pentru investitii in imagine. 

De ce nu are Romania piloti de raliuri care sa concureze cu succes in competitiile internationale? Cind crezi ca se va realiza acest lucru? 

Sponsorii echipei noastre, Bkp si Rafo, au avut deja cateva proiecte de acest gen si sunt in discutie ca in 2006 sa fie organizate cateva « iesiri » afara din tara, inca nu stim exact unde. Cu siguranta nu putem sa mergem in competitiile internationale pentru ca am fi mai putin talentati, poate mai putin antrenati, dar aici ajungem iar la problema cea mai arzatoare: BANII. 
Se stie ca sportul auto este foarte scump. Noi in Romania ne chinuim sa gasim sprijin si batem pe la toate usile in pauza dintre campionate pentru a reusi macar sa facem un sezon complet aici. Va dau un exemplu: o sesiune de teste la echipa de uzina Subaru de 2-3 zile ajunge la 300.000 euro, la noi daca te ajuta Dumnezeu, cu banii astia poti tine o echipa cu 2-3 masini de grupa N. Oricum, raspunsul il stim cu totii: mediatizare proasta, interes minim din partea marilor companii. Si ajungem iar la FRA. 

Ai organizat Raliul Onestiului, spune-ne ce probleme ai intimpinat si cit de greu este sa te inhami la asa ceva. 

Organizarea unui raliu presupune o serie intreaga de faze peste care nu prea poti sari. La inceput trebuie sa gasesti banii pentru demararea proiectului, apoi este obligatoriu sa cauti o configuratie de traseu. Dupa care urmeaza gasirea spijinului din partea prefecturii si municipalitatii, regiei nationale a drumurilor si a padurilor, politiei, pompierilor, salvarii. Dupa ce esti sigur de toti acesti factori trebuie sa-ti formezi o echipa de lucru. Cine zice ca el singur a organizat un raliu minte. Aceasta echipa este formata din maxim 10 persoane, care fiecare preia cate un segmemt din organizare. De exemplu: problema cazarilor, preluarea arbitrilor si deplasarea acestora (sunt cam 68-75), secretariatul, locatia de unde se coordoneaza evenimentul, utilarea spatiului cu tot ce este necesar... Plus foarte multe alte detalii. 
As vrea sa dau un sfat celor care se gindesc sa organizeze un raliu: sa nu fie niciodata si in postura de gazda oficiala si in cea de participant. Eu nu am terminat nici un raliu organizat de mine. 

Ai devenit campion national la grupa A cu doua etape inainte de finalul sezonului, cum ai reusit o asemenea performanta? 

Sezonul 2005 este pentru mine incununarea unei munci de ani de zile, perioada in care am acumulat experienta atat in pilotaj cat si in pregatirea materialului de concurs si evident a curselor. Am beneficiat pentru prima data in viata de o masina noua, cu care m-am obisnuit repede, ceea ce mi-a creat un confort psihic pe care nu l-am mai trait pana acum. De aici si timpii excelenti si rezultatele pe masura. Am sa citez pe cineva care mi-a zis ca am gatit prajitura cu Renault Clio RS, iar la Arges am asezat cireasa cu Renault Clio S1600 (cred ca sunt cel mai norocos pilot din acest an), contrazicandu-i pe toti "binevoitorii" care ma priveau cu alti ochi la inceputul anului. Am demonstrat ca impreuna cu navigatorul Sorin Colceriu suntem rapizi pe toate suprafetele. Cu siguranta nu numai factorul pilotaj a fost de referinta ci si pregatirea masinilor, gume noi, un copilot bun si peste toate acestea un sponsor care sa asigure linistea materiala: Balkan Petroleum Ltd. London. 

Care este diferenta intre un pilot si un sofer? 

Pilotajul creaza in tine instincte care intr-un sofer nu se vor forma niciodata intr-un mers in circulatie normala. Inca de la scoala de soferi sunt multe comenzi care sunt prost puse in aplicare si cu care asa te inveti sa conduci. Cel mai simplu si rapid exemplu pe care il dau este legat de sfatul instructorilor care cer elevilor sa apese pedala de ambreaj in toate situatiile in care sint nevoiti sa franeze sau cand masina vireaza, ceea ce este o mare aberatie. Vitezele la care noi mergem si situatiile dificile din care noi trebuie sa scoatem masinile de concurs ne fac sa fim ceva mai rapizi in reactii si sa gandim altfel o situatie dificila in trafic decat soferii. 

Prin ce se defineste un pilot de raliuri ? 

Daca este sa fim subiectivi, sunt multi participanti la raliuri la noi in campionat care au o situatie financiara buna si isi permit sa-si cumpere o masina de curse, numai pentru a poza in parcurile de service in calitate de pilot. Eu cred ca factorul cel mai important este talentul, care daca ai sansa sa-l descoperi si sa-l perfectionezi, combinat cu multa ambite, deja ai o baza solida de la care poti sa incepi si la pregatirea psihologica, fizica, etc. 

Timp de 8 saptamini pe an esti plecat la curse, cum iti afecteaza aceasta situatie viata de familie? 

Sunt proaspat casatorit si am o casnicie fericita in ciuda faptului ca sunt plecat cam mult de acasa. Oricum, sotia mea nu este departe de acest sport. A fost team manager in vremea Rafo Racing si in ultimii 3 ani a fost prezenta la toate cursele la care am luat parte. Mai mult, ma bate la cap de ceva vreme sa o iau copilot, dar nu cred ca as mai fi la fel de rapid. Nu ca nu as avea incredere in ea ci din prea mult spirit de conservare. Ca sa sintetizez si sa fac si o gluma: "we are a really rally familly". 

Te gindesti ca de anul viitor sa concurezi la grupa N? 

Am avut ocazia sa fac un sezon pe o masina de grupa N si nu mi-a placut deloc. Nu sunt genul de pilot care sa agreez masinile care nu te solicita. Parerea mea este ca un F2 este mult mai incitant si senzatiile create de acesta sunt mult mai tari, plus ca daca ar fi sa mi sa propuna sa cobor dupa S1600 pentru un grupa N as refuza vehement. 

Caracterizeaza in citeva cuvinte Raliul Bucurestiului. 

O reusita deplina pentru BKP. 

Autor: Teodor Hossu-Longin