Istoria DS     Prototipuri     DS in competitii     Linia de productie     Galerie foto        


DACIA SPORT

FERVOAREA GUSTULUI DE IERI


Candva, langa Pitesti se fabrica un automobil deosebit de apreciat de pilotii romani de curse. Un mare vis in serie mica: Dacia Sport. Care, la randul sau, a avut “descendenti legali”. Doar ca acestia nu i-au supravietuit.


                                          


METAMORFOZE

Vom afla, asadar, despre cateva variatiuni pe tema Dacia Sport. Insa nu inainte de a evoca succint istoria acestui coupe iubit cu pasiune de practicantii sportului auto de la noi.


FRUCTUL AMBITIILOR

Proiectul Dacia Sport, de cand a aparut ideea si pana a inceput sa ”curga” pe banda de montaj, a fost rodul conjugarii armonioase a unor ambitii comune. Ale multor personalitati. Cu putere de decizie sau din lumea tehnicii. Nu le vom nominaliza pentru ca nu dispunem de un spatiu suficient pentru anvergura de exceptie a acestora.

Ideea a aparut asa cum apar intotdeauna marile idei. La o intalnire “tematica”, desfasurata intr-o cladire din Brasov, fara nici o rezonanta in domeniu. A fost initiativa unui personaj cheie, cu o viziune grandioasa in diversificarea gamei Dacia. Demersul nu era nici pretentios si nici pueril. Dupa care,s-a trecut la materializare, in service-ul cel mai reprezentativ din acele timpuri al localitatii. S-au realizat vreo 12 modele pana s-a ajuns la o forma acceptabila. Un ansamblu coerent si omogen. Cu linii conventionale ce nu-si ascundeau descendenta. Si nici nu s-a dorit asa ceva. Modelul a fost botezat «Sport» fiindca intrunea multe dintre caracteristicile segmentului.La care ii dadea acces chiar tipul caroseriei: coupe. Adica, doar doua usi. Celelalte doua disparusera In urma metamorfozarii berlinei, careia i se «extirpase» 200 mm. din spatiul dintre punti. O operatiune aparent banala, dar care a necesitat multiple si dificile operatii de chirurgie plastica. Mai ales cand a trebuit sa se treaca de la artizanat la industrie. Aici a intrat in scena un alt personaj de calibru, care a creat conditiile materiale. In baza carora cativa specialisti am putut pune la punct fabricatia. Care,din perspectiva mecanicii nu ridica mari probleme, mai toate organele fiind luate din posturile de pregatire ale uzinei de la Colibasi. Sub forma unor mari ansambluri sau subansambluri. Chinurile majore ale genezei le-a pus caroseria. Si in special partile modificate, aflate la exterior, care ne-au intrebuintat serios. Iar gestatia a luat ceva timp. Din diverse motive, acum. istorii cu iz anecdotic. Cum a fost realizarea, dupa desen,a mulajului pentru custoda (piesa dintre geamul lateral si luneta). A fost cu siguranta reperul cel mai complicat. Iar desenul de caroserie face parte dintre cele la care cei mai multi ridica neputinciosi mainile. Ei bine, pentru o astfel de realizare de mare arta fusese desemnat un tehnician care habar n-avea de asa ceva. Dar servil, din lipsa de argumente, ca sa nu faca impresie proasta, “sculpta” de zor in bucata de ipsos, incat isi atrasese apelativul de “Brancusi”. Ca sugerare a activitatii, nu a artei sale, care era un fiasco ingrozitor. Pana la urma, total s-a sfarsit cu bine. Coupe-ul era suficient de sobru, dar si frapant pentru un peisaj dominat de eterna berlina. Era o schimbare a muzicii ce dezvolta emotii privitorilor. Lipsindu-i usa spate, iar cele fata fiind preluate intocmai, “Sportul” prezenta toate inconvenientele, dar si avantajele coupe-urilor. Caroseria mai rigida, insa o accesibilitate handicapanta. In plus, pavilionul plonjat spre spate constrangea la adoptarea unor geamuri laterale mai inguste. Care asociate lipsei usii si spatiului mic pentru ocupantii locurilor spate, mai ales daca nu erau de tip asiatic, induceau cu usurinta inconfundabila senzatie de claustrofobia.Este ceea ce mi-a sugerat un singur drum facut in aceasta pozitie, intre Pitesti si Brasov. N-am avut nicio clipa de liniste, desi masina era condusa cu delicatete. Dar pe atunci alte criterii defineau automobilul.

Destul de repede insa, viciul congenital datorat insuficientei marimii a usii fata a fost eliminat prin majorarea acesteia cu 120 mm. Si totul a devenit OK. In aceasta configuratie, s-a ajuns pana in jurul cifrei de 5500 de unitati. Cand s-a stopat productia.

Nu putem insa intoarce pagina de final de capitol fara a vorbi de impactul pur sportiv al modelului. Masina a fost puternic prizata de multi piloti ai vremii. Nu doar de elita sportiva. Nervos, chiar gratios, cu performante excitante si in special de o agilitate exceptionala, modelul a fost arma preferata a razboiului stelelor pilotajului. Mai trebuie adaugat un singur ingredient pentru a putea savura adevaratul gust al acestei fascinante aventuri. Creand “Trofeul Dacia Sport”, in vederea stimularii extinderii utilizarii automobilului in competitii, am instituit prima intrecere monomarca din Romania tuturor timpurilor.



EFEMERUL”SPRINT”


                                         


Sa mai ramanem pe teritoriul comnpetitiilor si sa facem cunostiinta cu o realizare unica. Un descendent legal al ”Sportului”. Rezultat al matamorfozarii acestuia, cumva asemanator derivarii sale din berlina. La ”Sprint” s-a mers mai departe. S-a inlaturat si mai mult din spatiul dintre cele doua axe ale rotilor. Atat de mult incat un mai era loc decat pentru doua scaune. S-a ajuns la un ampatament ce rivaliza cu cel al faimoasei Lancia Stratos. Singurul punct comun. In rest, numai deosebiri. Dintre cele mai flagrante.

Sprintul”, un nume predestinat, se nascuse ca fruct al unei caroserii ratate si dorintei de a o destina exclusiv curselor de viteza. De aceea, in configuratia finala nu avea decat un singur scaun. Iar pentru a mai diminua impactul dezagreabil datorat unor console mult pera generoase, i s-a atasat un eleron de dimensiuni comparabile cu Formula1. Dar care confera si agresivitatea necesara. Masina capta atentia., poseda impact vizual considerabil. Datorita vopselei in degrade, parea chiar senzuala.

Sprintul’ a fost scos in lume o singura data. La un Mare premiu al bucurestiului. L-a avut la comenzi pe miticul Gh. Morassi, primul campion din istoria curselor a Dacia. Intr-un interior spartan, in care era singur cu talentul sau, Gigi s-a batut extraordinar. Nu doar cu ceilalti, ci si cu o tinuta de drum capricioasa, ce l-a contsrans la un tete-a-queue controlat cu maiestrie. A terminat in Top 5, dar toate privirile erau focalizate de o alta Dacia Sport. Dotata in premiera cu motor turbo.


CLASICUL MEREU ACTUAL


Nici nu se inlaturasera toate imponderabilele ce ingreunau punerea la punct a fabricatiei «Sportului» ca o idee seducatoare accentua frenezia aenturii in care ne lansasem: o varianta cu hayon! Un fastback. De ce nu? Si l-am realizat mai usor si mai repede. Modelul, desi poate parea rustic, era departe de asa ceva. Mai ales ca stilul fastback este mereu actual. Favorizeaza cresterea considerabila a spatiului interior. Habitaclul devenea mai generos, iar perspectiva unei jenante claustrofobia devenea tot mai indepartata. In rest automobilul poseda intreaga zestre genetica a ascendentului. Fara nostalgia, dar si fara insolenta.

Au existat doua astfel de modele, cu mici diferente datorate deosebirilor “culturale”. Ambele au functionat ireprosabil. Si fara acel stanjenitor zgomot cu care ne obisnuisera break-urile.



DACIA SPORT CU MOTOR CENTRAL

O transpunere unica pina acum a mecanicii de Dacia


                                          



VISUL TRAIT

Cind am “deschis ochii” in automobile, lumea buna a acestora era dominata de cateva aparitii devenite imediat mitice.Printre care si rafinatul ”Ford GT40”.O forma si o formula constructiva seducatoare, ce mi-au mers direct la suflet. Un adevarat coup de foudre. Intr-atat m-a impresionat incat mi-am propus sa realizez si eu ceva asemanator!!


ACCESUL LA PLACERE

Trebuie sa recunoastem ca visul, desi captivant, friza puternic S. F.-ul. La vremea aceea, in Romania nu era nici urma de industrie constructoare de aututurisme de oras.Totusi, aveam convingerea ferma ca voi reusi.

Timpul si-a urmat imperturbabil cursul.

Vreo douazeci de ani mai tarziu, dupa ce realizasem mai toate modelele despre care ati citit, sansa realizarii acestuia devenise foarte probabila. Eram acolo unde trebuia, atunci cand trebuia. Si nu puteam risca sa ratez momentul. Motiv pentru care, cu o ardoare fara limite am construit intr-un timp record un desen scara 1: 5, extrem de precis si de riguros. O adevarata sectiune longitudinala a viitoarei masini. Pe care am prezentat-o, cu sustinerea de rigoare, “comisiei tehnico-economice”, a societatii. La timpul respectiv aceasta era singura in masura sa valideze tot felul de propuneri. Modelul scapa regulilor normale de intelegere. Era o diferenta enorma intre ce se stia pana atunci ca este un automobil, in care clasicismul reprezentat de Dacia 1300 era regula de aur, si ce se vedea in acel desen. Desi era deasupra oricarei ambiguitati in intelegerea sa, conceptia depasea cu mult imaginarul decidentilor. Care nu pricepeau “cum se vor cupla cele doua parti fata”. Spre lauda lor au acceptat experimentul. De fapt, logica dupa care ma condusesem era de o simplitate aflata la frontierele banalului. Am luat o caroserie de Dacia Sport, pe care am taiat-o dupa stalpul din spate al usii. Apoi, dupa ce a fost supusa operatiilor “chirurgicale” de rigoare, o intreaga parte fata a fost translatata in spate. Cu mecanica, cu tot! Jonctiunea s-a realizat printr-o traversa de o sectiune extrem de generoasa si doua lonjeroane intermediare. Atata tot! Restul se vede in fotografii. in fata am mai pastrat doar radiatorul. Unde fusese motorul acum era roata de rezerva, iar zona cutiei de viteze a fost ocupat de rezervorul de benzina.

Fascinatia construirii unui asemenea model a cuprins pe toti cei implicati in proiect. Trei luni dupa ce s-a dat startul, lucrarea era finalizata! Cu siguranta ar fi fost gata mai devreme daca, nemultumit de nuanta de rosu in care fusese vopsita, n-as fi pretins repetarea operatiei.


SE RULEAZA ALTFEL

Nu are rost sa intru in detaliile tehnice impuse de metamorfozarea unei solutii totul in fata in cea descrisa. Intre ele e o diferenta abisala. Masina avea o pronuntata tipologie sportiva ce o facea extrem de agila incat agrementul conducerii se transforma in satisfactie. Era un veritabil regal. In special pe suprafetele cu aderenta precara. Cerea, insa, un pilotaj de extrema abilitate. Altfel, orice reactie necontrolata la timp facea ca masina sa scape de sub control. Nu mai era tractiunea fata care sa “te ajute”, sa mai diminueze efectele erorii. Ceea ce conduceai era aproape o masina de curse. Lipsea doar un grup motopropulsor suficient de potent pentru a duce adrenalina in stare de clocot. Dar si asa, la fiecare accelerare, ritmul cardiac se acorda cu turatia. Iar datorita practicarii unei grile extractoare a aerului pe capota fata, masina s-a dovedit destul de putin gurmanda. O singura deficienta facea ca agrementul conducerii sa nu fie total. Datorita lungimii de aproape trei metri a cablului de comanda al ambreiajului, efortul solicitat de actionarea acestuia te facea sa regreti orice schimbare de viteza. Dezagrement ce a fost rapid inlaturat prin adoptarea unei comenzi hidraulice.


SEDUCTIE ESTETICA REALA

Si totul a devenit fascinant. Erai de-a dreptul amorezat de a o conduce. Un exercitiu ce mi-a prilejuit trairi formidabile. Bucurii intense si intime.

Masina, joasa, rosie si inedita in peiesajul automobilistic absolut monoton din acel timp, degaja o mare putere de seductie. Un stil epurat ce nu numai ca nu trecea neobservat, dar retinea indelung atentia. La circulatia in oras, marea problema o constituiau trecerile pentru pietoni. Si tocmai pentru ca opream sa le acord prioritate. Dar se opreau si ei in mijlocul drumului, curiosi sa vada ceva cu care nu erau obisnuiti.

Insa, cea mai emblematica intamplare a fost cu un micut, plimbat de tanara sa mamica intr-un carucior de vara. Cei doi s-au oprit la o intersectie, unde asteptam si eu la acelasi semafor. Ei bine, uitandu-ma pe trotuarul pe care se gaseau cei doi, vad copilul scotand o exclamatie de uimire si aratand cu degetul spre masina!! Desi era foarte mic, a sesizat imediat aparitia inedita chiar si pentru el. Iar exemplele ar putea continua.

O astfel de masina, aparuta in urma unui vis datorat competitiilor, nu se putea sustrage unui asemenea destin. Ceea ce s-a si intamplat. Dar asta e alta poveste. Ultima.


EVOLUTII ALE DACIEI SPORT CU MOTOR CENTRAL



EVOLUTII INEDITE
Dupa cum spuneam, Dacia MD87, nascuta dintr-un coup de foudre adolescentin, nu se putea sustrage flirtarii cu sportul. Iar botezul curselor s-a produs dupa ce implinise un an. Perioada in care, fapt incurajant, nu a manifestat nici un defect catastrofal.


                                      


PARFUMUL COMPETITIEI
Modul de organizare predestina masina unei asemenea utilizari. si mai era un argument de forta in favoarea unei astfel de experiente. La timpul acela, echipa de raliuri IATSA, a carei conducere imi fusese incredintata, isi afirma cu tupeu si curaj tendinta de a-si depasi conditia in care se complacuse pina atunci.Asa incat, evolutia de azi putea deveni arma de maine cu care sa ne infruntam cu mai multe sanse adversarii.

Ocazia unei astfel de provocari a aparut la finalul sezonului din 1987. Era vorba de un raliu de categoria B, cel al Banatului. Am propus-o bucurestenilor Malaut si Ionescu, echipaj vedeta al team-ului noastru. Care au aceptat-o fara rezerve. Asa ca masina a luat drumul Capitalei, urmand sa fie pregatita la service-ul din Pantelimon. M-am deplasat si eu la locul faptei dar numai pentru a superviza preparativele.


Atunci am fost martorul unei intimplari cu iz anecdotic pe care trebuie sa v-o relatez. In timp ce masina se afla pe un elevator, etalandusi fara rezerve toate secretele un individ de-al casei, care facea service "afara" impresionat fiind de ce vedea, a lansat unuia dintre sportivi o intrebare de genul: "Cu siguranta, cel care a conceput-o nu mai e in Romania...!" Ba, da. El este i-a raspuns cel intrebat, aratand spe mine. Vizibil jenat, individul si- a cerut scuze si s-a facut nevazut.


O alta intamplare, mai mult tragi-comica, s-a petrecut la Timisoara. Fiind un echipaj de top, cei doi au fost desemnati sa alerge in deschidere. Numai ca aici a aparut o problema. Trebuia obtinut acordul organelor pentru ca masina sa apara in public!! Inginerul sef de atunci al IATSA, un mare sustinator al curselor, cauta sa intre in contact cu cel care raspundea de societate pentru a-i cere acordul. Iar noi asteptam la Timisoara telefonul de OK. Care intarzia flagrant. Cand, in sfarsit, am primit verde ora ideala de plecare a sportivilor trecuse de mult. Asa ca echipajul s-a lansat cu toata viteza spre Lugoj. Fara a mai tine cont de vreun eventual radar, rulau cu 150-160 km/h. si constatau cu toti cei pe care-i vedeau pe marginea drumului, se departau in fuga la apropierea masinii!? Exista si o explicatie, pe care insa am sa o relatez mai tarziu.


In cursa, masina s-a comportat rezonabil. Cei care au urmarit intrecerea au fost martorii unui adevarat show. Pe un sol extrem de glisant, toate virajele erau luate in tranvers. Era un comportament specific masinilor cu rotile motoare in spate, care abordau virajele cu o impresionanta buna vointa, insa cu conditia ca pilotul sa aiba reale calitati de echilibrist. In aceasta privinta nu era nicio problema, Ionel era pilot de talent. Asa incat a adus masina la finis fara vreo zgarietura! si a urcat-o direct pe podium.


INCERCARI AVORTATE

Iata acum sI motivul pentru care totI cei care priveau masina rosie venind ca o naluca o rupeau la fuga: autoturismul, la acea viteza, avea o usoara miscare de serpuire. Cauza acestei deficiente de stabilitate la mare viteza era datorata lipsei reglajului trenului spate. Asa incat, cea mai mica denivelare producea o oscilatie a rotii in jurul axei pivotilor. Care se amplifica cu viteza, inducand fenomenul de care am amintit.


Deficienta a fost eliminata gratie atentiei pe care a acordat-o urmatorul pilot caruia i-a fost incredintata masina, vitezistul Viorel Obrejan. si tinuta de drum s-a ameliorat considerabil. La reusita a contribuit si noua capota spate, realizata integral din fibra de sticla. Care a mai eliminat din masa ce penaliza performantele. Numai ca, toate aceste progrese nu au putut fi exploatate exact pe probele pe care masina parea a propri avantajata. Cele numite de macadam. Unei astfel de imbracaminti, nici Obrejan, nici Daniel Mojilian, care i-a succedat, nu i s-au adaptat. Vederea macadamului ii facea brusc apatici. si preferau sa se retraga din cursa. Asa incat, am renuntat la asemenea experimente.


ELEGANTA AGRESIVA


                                       

La aceasta a contribuit si turnura pe care o luasera evenimemtele la inceputul anilor 90.
Urmatorul program in care a fost inclusa masina a fost unul de restiling cvasitotal. Disparitia motorului din compartimentul fata a incurajat un indraznet exercitiu de plonjare a capotei. Iar rezultatul nu a fost deloc rau. Modificarea s-a conjugat de minune cu o uriasa bara parasoc integrata caroseriei.


Ultima evolutie a Daciei MD87 a privit si partea spate. Careia i s-a eliminat frivola grila, adaugandu-i-se in schimb un eleron mult mai discret decat cel de la evo 2. Dar ansambul nu era deloc lipsit de sic. Avea o eleganta agresiva ce sugera cu lejeritate ca masina era capabila de performante.


Din pacate insa, romanul acestui automobil se opreste aici. Managerul societatii, un mare vizionar, a concluzionat ca a trecut vremea masinilor facute din ciocan si total s-a sfarsit. Acolo, in locul in care s-au zamislit majoritatea masinilor de care v-am povestit. Restul, sunt istorii recente.


Text: Nicolae Cosmescu 






 A fost Dacia Sport inventata de germani?




De curand, o expozitie speciala organizata de Muzeul Vehiculelor Saxone din Chemnitz a adus la un loc cateva automobile rare, asamblate artizanal in fosta Republica Democrata Germana. Am fost teribil de surprins sa vad cateva fotografii de la fata locului infatisand o masina care semana destul de mult cu Dacia Sport, lansata in 1980 in Romania. Hei, ce poti sa spui despre asta? De fapt, coupe-ul est-german Schmoz a fost asamblat folosind componente de la Volkswagen 1300 "Broscuta", Dacia, Skoda si Lada! Unele dintre piesele caroseriei sunt lesne de identificat ca fiind componente modificate de Dacia 1300 (idem Renault 12). Automobilul expus la Chemnitz a fost construit in 1974, cu cinci ani inainte ca primul exemplar Dacia Sport "Brasovia" sa fi fost prezentat in Romania, la EREN 1979 (Expozitia Realizarilor Economiei Nationale).


Dacia Sport "Brasovia" (primul exemplar al seriei Dacia Sport) nu a fost asamblat la uzinele Dacia de langa Pitesti, ci intr-o unitate service de la Brasov (oras de prima importanta al Romaniei, de asemenea cunoscut sub numele german Kronstadt). Desigur, automobilul romanesc folosea, la randul sau, componente de caroserie provenind de la Dacia 1300 (Renault 12). Asadar, iata cum se face ca Schmoz si Dacia Sport arata oarecum asemanator, dincolo de orice alte motive posibile. De altfel, configuratia constructiva a celor doua automobile este complet diferita: Schmoz are motorul situat in spate si tractiunea pe rotile din spate (ca la VW 1300 "Broscuta"), in timp ce Dacia Sport are motorul amplasat in fata si tractiunea pe rotile din fata (ca la Dacia 1300). In fine, putem trage concluzia ca Dacia Sport nu a fost inventata de nemti, decat daca vreunii dintre entuziastii care au pus umarul la asamblarea primei "Brasovia" or fi fost etnici germani...

Articol de  Alex Sincan
mai multe informatii gasiti pe:    http://autoagenda.blogspot.com