Istoria DS     Prototipuri     DS in competitii     Linia de productie     Galerie foto        

DACIA SPORT,

ÎNTRE START ŞI SOSIRE


Aducerea pe la începutul lui 1979 a inginerului Simion Săpunaru în fruntea fostei Centrale Industriale de Autoturisme, a consfinţit nu doar o simplă schimbare la vârful ierarhiei acesteia, ci mai ales înlocuirea unui director dedicat exclusiv producţiei, cu unul de largă deschidere către cerecetare şi diversificarea gamei de produse.


BIG-BANG-UL S-A PRODUS SUB TÂMPA.


Om de o cultură deosebită, cu un dezvoltat simţ artistic, ing. Săpunaru şi-a axat demersul pe mai multe direcţii şi chiar spre mai mulţi factori capabili să aducă noutăţile atât de necesare. Aşa s-a ajuns ca la Braşov, oraşul din care provenea, să încurajeze şi să finanţeze ideea unui localnic, tehnicianul Gh. Lihaci, de a construi un autoturism cu tendinţă vădit sportivă. Şi aici nu s-a avut în vedere doar creşterea performanţelor mecanice, de care se ocupau alţii, cu deosebire cei din compartimentul de competiţii al uzinei, cât în mod deosebit crearea unei forme, a unei caroserii, care să afişeze fără dubiu astfel de pretenţii. Iar la moda vremii, aceasta nu putea fi decât de tip coupé. Altfel zis, un autoturism cu doar două uşi laterale. Iar ca investiţia să fie cât mai redusă şi industrializarea cât mai rapidă, s-a pornit, evident, de la modelul Dacia berlină, maşina naţională a “Epocii de Aur”.


Primele prototipuri, 10-15 dacă îmi amintesc bine, au fost realizate la service-ul Dacia din Braşov, condus de ing. Petre Lupu. Prototipuri cu diferenţe mai mult sau mai puţin majore între ele, până când s-a ajuns la ce se cheamă “îngheţarea stilului”. De remarcat faptul că printre acestea se afla şi un model ultra-lucrat, chiar exotic, care trimitea la o versiune “competizione” a lui Alfa Romeo, de pe la începutul deceniului şapte. Şi pentru ca orice asemănare să fie...pur întâmplătoare, fusese vopsit, cum altfel decât roşu. Forma era plăcută şi suficient de atrăgătoare. Păcătuia însă printr-un supra-nume ce nu-i era caracteristic. I se zicea, deloc inspirat, “porcul ţepos”. Fusese încercat şi într-o întrecere rutieră de însuşi Ludovic Balint, cel care avea să ajungă în scurt timp idolul pasionaţilor de curse din ţară.


Să ne întoarcem însă la modelul reţinut pentru a fi industrializat. El provenea, după cum am amintit, dintr-o caroserie de berlină care suferise intervenţii majore, demne de chirurgia plastică. I se redusese ampatamentul cu fix 200 mm., ceea ce avea implicaţii considerabile asupra părţilor vizibile şi invizibile ale structurii acestuia, pavilion şi planşeu. Însa fără afectarea aşa numitelor unităţi faţă şi spate. Adica ansamblul lonjeroanelor şi traverselor cu rol decisiv în asigurarea rigidităţii construcţiei.
Dar o caroserie n-ar fi putut avea valenţe sportive dacă pavilionul nu era plonjat spre spate. Realizatorii cunoşteau foarte bine acest aspect şi n-au pregetat să-l aplice în practică. I-a avantajat şi folosirea pe post de lunetă a geamului-parbriz. Ceea ce,
a priori, însemna o economie. Dar care, pe lângă investiţiile cerute de modificarea altor “table”, era insignifiantă. Însă dădea bine la privire.


Eliminarea uşilor spate impunea crearea unui element exterior care să compenseze dispariţia acestora şi să acopere golul lăsat. În aparenţă, un element simplu de realizat. În realitate, punea probleme, pentru că la gama Dacia, berlină şi break, exista o muchie laterală, ce dădea şi gabaritul caroseriei, care nu era deloc dreaptă. Cunoscută de cei care lucrau în proiectare drept faimoasa “linie D”. Pe cât de faimoasă, pe atât de capricioasă când trebuia să lucrezi cu ea, să intervii asupra ei, luptându-te de fiecare dată să te încadrezi în tendinţa sa de continuă coborâre spre spatele maşinii.


Aşadar, pe la începutul lui 1980, cu stilul odată acceptat şi îngheţat, s-a trecut la pasul următor, pregătirea industrializării. Care se dorea a fi de mică serie, aşa cum statea bine autoturismelor cu vocaţie sportivă. În conformitate cu trendul mondial, dar mai ales datorită multor modificări ce trebuiau făcute fără a apela la matriţarea unor elemente de caroserie. Operaţiune prohibită, sub aspectul cheltuielilor şi al timpului de realizare. Aici trebuie spus că mai târziu, peste câţiva ani, când modelul era deja în producţie şi când accesibilitatea dificilă la locurile spate nu mai putea fi acceptată, s-a decis ca uşa faţă să fie majorată cu 120 mm. Şi cum era extrem de laborios să sudezi, să cositoreşti şi nici să nu se vadă îmbinarea tablelor, s-a decis executarea a două matriţe (stg., dr.), comandate la fabrica de profil de la Câmplulung Muscel. Costul lor a fost într-atât de mare încât, raportat la producţia anuală, ce nu a atins niciodată cifra propusă, de circa 1000 exemplare, le făcea să fie amortizate abia în anul…2050!!


Pentru pregătirea documentară a industrializării s-a apelat la fostul Centru de Cercetare şi Proiectare al Dacia, numit la timpul acela CCSITA, unde un colectiv restrâns, condus de autorul acestor rânduri, a trecut la catalogarea noilor repere specifice, întocmirea unor “desene sugestive”, necesare alocării de numere constructive, desene “în perspectivă”, aşa cum sunt realizate azi de toate marile firme ale lumii. Astfel, componentele viitorului model primeau girul, viza pentru industrializare.


ŞTEFANEŞTI, UNDEVA LÂNGĂ PITEŞTI


Care avea să se realizeze la sediul centralei IATSA de la Ştefăneşti. Mai exact, într-un spaţiu al service-ului din acea localitate. Locaţie în care cu puţin timp în urmă fuseseră montate câteva exemplare de Renault 20. Practic doar scaunele faţă, restul maşinii venind deja echipată de la francezi.

Aici va avea loc, pe durata a doi-trei ani, un proces extrem de dificil de punere la punct a fabricaţiei Daciei Sport. Şi aceasta datorită exclusiv caroseriei. La modificarea căreia se intervenea de o manieră absolut artizanală. Vom vedea destul de repede de ce şi în ce consta.


Asta nu însemna că doar caroseria suferea modificări. Nu. Erau şi multe elemente de mecanică influenţate de extirparea celor 200 de mm. din ampatamentul berlinei. Cum ar fi cablul secundar al frânei de mână, ţeava intermediară a eşapamentului, conductele de frână şi de benzină. Ca şi arcurile suspensiei, modificate prin scurtare, cu influenţe însemnate asupra reducerii gărzii la sol şi a caracteristicii elastice. Dar şi amortizoarele, din necesitatea corelării cu arcurile; ca şi barele antiruliu, majorate pentru reducerea mişcării de rotaţie ce apare la abordarea virajelor.


O problemă de extremă importanţă a reprezentat-o încă de la început caracterul excesiv supravirator, accentuat de scăderea ampatamentului. Penalizant la atacarea mai virilă a virajelor, la care te îndemna forma, denumirea şi ceea ce se vrea a fi acest autoturism. Până la urmă, această deficienţă jenantă a fost în mare parte rezolvată prin modificarea poziţionării rotulei superioare pe port-fuzetă şi apelarea la braţe inferioare cu “+ 4 mm”, mai lungi, deci, faţă de cele preluate de la marea serie. Dar ele s-au aplicat numai exemplarelor destinate competiţiilor şi, ocazional, pe modelele făcute la comanda diverselor VIP-uri ale vremurilor acelea. La originea acestor modificări, cu influenţă determinantă în optimizarea epurei direcţiei, au fost marele pilot şi inginer, braşoveanul Gh. Urdea şi mecanicul piteştean C-tin. Ciucă. Şi el fost pilot de valoare.


Să nu vă imaginaţi că restul mecanicii, cea asupra căreia nu se intervenea, se asambla la Ştefăneşti. Ar fi fost mult prea mult. Nu s-ar mai fi realizat nici măcar acea serie mică, ci poate doar una strict confidenţială.

Toate componentele majore ale mecanicii erau aduse direct din posturile de pregătire ale benzii de montaj de la Colibaşi. Grupul moto-propulsor, semitrenurile faţă, puntea spate, bordul, comenzile, veneau gata de-a fi montate pe caroserie.

“Montajul general” era o bandă cu rulouri de circa 25-30 m., pe care erau împinse “din post în post” autoturismele ce urmau să fie echipate. Iar la capătul ei exista o fosă, pentru lucrările impuse la partea inferioară, precum ataşarea punţii spate sau eşapamentul.

După care, o rampă de direcţie, de tip service, desigur, rezolva problema unghiurilor. Cu aceasta, operaţiunile de realizare a autoturismului erau încheiate.


DIN DURERILE FACERII


Însă, aşa cum am precizat în mai multe rânduri, problema spinoasă o reprezenta caroseria. La început, cu forţele existente în service, asociate unui management al secţiei total neadecvat, şi pot spune chiar incompetent pentru o acţiune de o asemenea anvergură, industrializarea a stagnat, a bătut pasul pe loc. Sau dacă a înaintat, a făcut-o în paşi de blues.


Numai că, sesizând lentoarea punerii în aplicare a angajamentului faţă de noul director general al Centralei, conducătorul de pe atunci al IATSA a apelat la “oameni de uzină”, pe care i-a transferat sau detaşat. Şi lucrurile sau schimbat în mod radical, pentru că armata de ingineri ai serviciului tehnic, deşi extrem de numeroasă (fiindcă aşa erau timpurile), nu se pricepea decât la întocmirea manualelor de reparaţie, a cataloagelor de piese de schimb, şi la contactele cu furnizorii. Asta de altfel era menirea acelei instituţii, care acum trebuia să fabrice şi autoturisme nu doar să le repare.


Un exemplu semnificativ în acest sens îl reprezintă un tehnician “făcut la apelul de seară”, cum încă se mai practica pe atunci, care habar nu avea de construcţia unei maşini. Cu atât mai puţin să înţeleagă un desen de caroserie. Lucru dificil pentru oricine nu e familiarizat cu aşa ceva.

Ei bine, pentru că individul îşi datora existenţa în instituţie obedienţei şi “informării”, şeful său direct, un inginer “meseriaş” din toate punctele de vedere, l-a însărcinat cu ingrata responsabilitate de a transpune în ghips un desen care reprezenta custoda. Un mulaj după care urma să se toarne un model, din oţel, pe care să se “bată” această extrem de dificilă piesă. Care mai era şi de exterior. O piesă ce făcea legătura între geamul lateral şi lunetă. Chiar şi în proiectare aceasta ridica probleme deosebite şi doar cei cu experienţă şi imaginaţie o puteau desena corect. Fără acest şablon metalic nu se putea realiza stabilitatea geometrică a zonei. Iar la primele serii fabricate, imensele ornamente ce o mascau nu erau destinate să creeze un efect care să flateze privirea, ci să ascundă neregularităţile suprafeţei şi imprecizia execuţiei. Şi mai era un efect imediat, unul extrem de parşiv: mai fiecare caroserie avea nevoie de un geam spate particularizat. Neinterşanjabile între ele! Lucru inacceptabil!


Şi atunci s-a trecut la actiunea relatată. Iar tipul era plasat undeva, în mijlocul atelierului caroserie, unde cu o daltă într-o mână şi ciocanul în cealaltă încerca să materializeze desenul. Desigur, i se dădusera indicatii de către cel care se ocupa de problemele de tinichigerie (om de tehnică, provenit de la Colibaşi). Ba chiar i se trasasera şi nişte linii de referinţă, pe care el să “sculpteze”. O făcea, dar pur şi simplu fără să fie convins că e şi corect, încât de câte ori “uzinarul” trecea pe lângă el, omul nostru îl întreba: “e bine, bătrâne?”. Cineva, cu simţul umorului, l-a botezat “Brâncuşi”. “Condamnatul la locul de muncă” nu a reuşit să ducă treaba până la capăt. Era prea dificil pentru el. Aşa încât, a tras sfori şi a fost reinstalat în postul călduţ din care îşi lua salariul fără să facă nimic. Mai puţin observarea celorlalţi.


Spuneam că tablele nu veneau sub forma atât de cunoscută de caroserie, ci în subansambluri cum erau cele numite unitate-faţă şi unitate-spate. Planşeul, cu lateralele sale, dar fără bavoleţi, numiţi popular “praguri”, venea doar cu partea centrală, din care se înlăturau cei 200 mm. Mai exact, operaţia avea loc în zona “ligheanelor” din spatele scaunelor-faţă. După care se sudau prin puncte, dând naştere reperului specific de Dacia Sport. Cu acesta realizat, intrăm deja pe banda de montaj a caroseriei.


Mai departe, se poziţionau cele două unităţi şi stâlpii din spatele uşii-faţă. De fapt, singura uşa laterală. Prin coborârea pavilionului, şi aceştia erau modificaţi. Tăiaţi, sudaţi, cositorite îmbinările pentru a nu fi vizibile intervenţiile.

Se ataşau apoi dublurile de custodă şi pavilionul, folosind un cadru rigid care respecta configuraţia lunetei. Altfel, riscai să nu se poată monta.


Asamblarea tuturor acestor elemente realizate “din ciocan” induceau tensiuni mari, pentru că în general trebuiau forţate, cu deosebire cele care intrau în contact direct cu pavilionul. Ramele geamurilor uşilor erau şi ele altele. Geamurile acestora, de asemenea! Chiar şi portbagajul, mai exact capota, suferea modificări, fiind scurtată. Totul se rezolva manual, cu dispozitive pe care se bătea tabla pentru a obţine configuraţia dorită. Sudura şi ciocanele de rigoare, dacă vreo tablă se dovedea a fi rebelă şi nu se aşeza docilă la locul său, erau intervenţiile specifice sectorului.


Iar până la realizarea unei game de măsurători a caroseriei, diferenţele dintre una şi alta erau destule. Dar nesemnificative şi fără rezonanţă, exceptând faimoasa custodă.

Finalizată, finisată, caroseria era acoperită cu o husă, pusă pe o remorcă şi dusă la Colibaşi, pentru grunduire. Doar grunduire, nu şi vopsire. Aceasta se făcea la Ştefăneşti, după o pregătire absolut necesară. “Culoarea” era dată manual, cu pistolul, de meseriaşi iscusiţi. Uscarea se făcea în cuptoare de tip service, care ajungeau la o temperatură de numai 90°C, faţă de 120°C ale celor de la uzină.


Cam aşa, fără a intra în tot felul de alte detalii mai puţin spectaculoase sau deloc interesante, s-au realizat în mai bine de un deceniu cele circa 5500 de exemplare dintr-un model ajuns în mare vogă la competiţiile auto româneşti. Desigur, cei ce le-au introdus nu puteau fi alţii decât cei din echipa Dacia. La raliuri, primul care s-a angajat cu o asemenea maşină un întreg sezon a fost Gh. Urdea, devenit şi primul campion absolut la comenzile acesteia. La viteză, “pionierul” s-a numit Victor Nicoară.


TROFEUL ÎNCUNUNEAZĂ FINALUL


Spre sfârşitul anilor 80, ponderea Daciilor Sport în platoul raliştilor din campionatul naţional ajunsese la 15-20%. Procent zdrobitor de mare în cazul celor clasaţi în Top 10.


Pentru a încuraja apelul la astfel de autoturisme, fiind conducătorul echipei de competiţii a IATSA, am lansat “Trofeul Dacia Sport”, deschis echipelor care utilizau astfel de maşini. A fost acceptat de către Federaţia de specialitate şi s-a disputat în cadrul campionatului naţional de raliuri, divizia A. Era prima competiţie “monomarcă” din automobilismul românesc. Se întâmpla în 1988.


După două ediţii, câştigate în ordine de IATSA şi Dacia, evenimentele din decembrie 1989 i-au pus capăt şi acestuia. Cu atât mai mult cu cât cei de la uzină renunţaseră în 1990 la “Sporturi”, afişându-se cu o nouă creaţie a constructorilor de la Colibaşi, Dacia 1325. Botezată “Liberta”, după cursul evenimentelor vremii. Ar fi putut fi substituentul Sportului pe banda de la Stefăneşti, dar fiind consultat asupra oportunităţii transferului producţiei de la uzină la service, am zis “nu”, deşi zilele Daciei Sport erau numărate. Şi nu am greşit! Modelul s-a dovedit fără succes comercial, încât a fost realizat şi el într-o serie restrânsă.


Printre factorii ce ameninţau existenţa în producţie a autoturismului ce face obiectul poveştii de faţă, unul era intern şi se datora numirii în funcţia de şef al secţiei de producţie a unuia dintre cei care avuseseră o influenţă covârşitoare în punerea la punct a fabricaţiei. Tehnician excelent, dar manager mediocru.


Pe da altă parte, relaţia cu uzina devenise foarte dificilă. Nu mai exista impunerea colaborării de către Centrală, pentru că aceasta încetase de-a mai fi. Iar cei de la Colibaşi nu doreau să mai susţină un astfel de demers. Desigur, aceasta este doar “faţa”, culisele sunt mult mai ample, dar nu fac obiectul prezentării. În clipa în care embargoul asupra livrării de componente necesare realizării autoturismului a devenit o realitate, modelul a dispărut pentru totdeauna de pe liniile de montaj.


Se încheia o pagină din istoria automobilului românesc. Se punea capăt unei aventuri fascinante, pe care o reprezintă întotdeauna realizarea unui autoturism. Mai ales de serie mică.


Vremea “maşinilor făcute din ciocan” trecuse. Apusese definitiv!


Nicolae Cosmescu