FSAI

INCERTIDUMBRES Y RESPUESTAS

publicado a la‎(s)‎ 11 ene. 2016 9:58 por Comunicación Cspa

Recién estrenado el 2016, no está hoy de más el echar un vistazo atrás y recordar la incertidumbre generalizada con la que se iniciaba el año pasado dentro de nuestro entorno laboral, y compararlo con la situación real en la que nos encontramos a día de hoy.

Tras un primer intento fallido en el 2014, en febrero del pasado año se consumó finalmente la salida a bolsa de acciones de AENA S.A. por un valor equivalente al 49% de su capital, reteniendo así el Estado su “golden share” a través del Ente Público ENAIRE, propietario del 51% restante.

Precisamente, también a lo largo del pasado año fuimos testigos de cómo se consolidaba la separación funcional entre ambas empresas: AENA S.A., como gestor de los Aeropuertos Españoles, y uno de los mayores operadores aeroportuarios del mundo, y a su vez ENAIRE como el principal proveedor de Servicios de Navegación Aérea español y uno de los más grandes de Europa.

En este escenario, se presentaba también la convocatoria de Elecciones Sindicales en el autodenominado “Grupo de Empresas AENA”, escenario para el cual la CSPA se planteo la posibilidad de promover elecciones separadas por primera vez en ENAIRE.

Era pues de esperar, que ante la práctica separación efectiva entre ambas empresas, y una vez finalizada la vigencia de los Comités de Centro, se promoviesen elecciones en cada una de ellas de tal modo que los trabajadores de cada empresa tuviesen su representación sindical correspondiente. En un principio todo hacía indicar que sería de esta manera, incluso veíamos como los compañeros de UGT en ENAIRE intentaban promocionar elecciones en nuestra empresa. Pero, contrariamente a toda lógica, el “aparato” de los sindicatos integrantes de la CSE, que no olvidemos está formado casi en su totalidad por delegados de AENA S.A., se puso en marcha para sofocar cualquier movimiento que les haga perder su actual estatus, anulando cualquier iniciativa, incluso aun a aquellas que partieron desde sus propias filas.

Claro ejemplo de esta separación funcional, y por tanto del cambio del marco de relaciones entre ambas empresas, es el hecho de que ENAIRE actualmente presta servicios de Navegación Aérea a los aeropuertos gestionados por AENA S.A. bajo la forma de un “contrato de prestación de servicios”, en el cual se especifican qué empresas prestarán y en qué condiciones los servicios ATS, CNS y AIS a los diferentes aeropuertos gestionados por AENA S.A. Por cierto, dicho contrato se revisa este año, por lo que tenemos por delante meses de rumores, falsas promesas, bulos… en general incertidumbre.

A pesar de todo lo anterior, hemos sido testigos de como CCOO, USO y en menor medida UGT, se han alineado con las empresas AENA y ENAIRE para protegerse ante cualquier cambio que pudiera traer el nuevo escenario. ENAIRE se ahorraba de esta forma un más que posible incremento de representantes de los trabajadores, y los sindicatos CCOO y USO conjuraban así la más que posible pérdida de sus actuales posiciones en el reparto de poder y prebendas sindicales dentro de la propia CSE.

A día de hoy, estamos todavía pendientes de que se celebren juicios y se resuelvan las demandas que hemos interpuesto para que los trabajadores de cada una de las empresas elijan a sus propios representantes. El resultado hasta ahora ha sido de lo más dispar. No obstante, el hecho que hasta ahora más nos ha animado, es que tras una pormenorizada lectura de las demandas resueltas hasta este momento, podemos observar como las que nos han sido favorables están sobradamente fundamentadas y han tratado el tema en toda su profundidad, mientras que aquellas que han sido contrarias a nuestra posición han sido resueltas con muy poco fundamento jurídico, apoyándose tan solo en los defectos de forma y sin entrar a juzgar lo que se demandaba. Esto demuestra que tenemos razones sobradas. Otra cosa es que nos la jugamos con determinados poderes establecidos, los cuales se resisten con todas las armas a su alcance para que todo siga igual. De sobra conocido por todos es la “excesiva” vinculación política de los principales sindicatos de clase de este país, y por ende la “excesiva” vinculación de los sindicatos de la CSE con las empresas AENA y ENAIRE. Lo dejamos aquí, dado que a buen entendedor pocas palabras bastan.

En otro orden de cosas, queremos comentaros que en fechas recientes mantuvimos una reunión con el Director General y con la Directora de Recursos Humanos de ENAIRE. Esta reunión se mantuvo muy a pesar de los Sindicatos de la CSE, los cuales una vez más no han dudado en intentar boicotear esta reunión, queriendo imponer al Director General su propia agenda. Dice mucho de quienes tratan de obstruir una simple reunión informal, cuyo único fin era el de hacer llegar a la Dirección de la Empresa el sentir de una buena parte de sus trabajadores. Una vez más, demuestran un enorme “talante democrático” y un gran interés porque todos los trabajadores sean escuchados, sin ningún tipo de filtro o traba.

Tenemos que agradecer desde estas líneas a D. Ángel Luis Arias la predisposición que ha demostrado en escuchar lo que nosotros, como técnicos, teníamos que transmitirle, lo que ha permitido que éste encuentro tuviese lugar a pesar de todas las presiones recibidas.

En esta reunión se han tocado varios temas que, a día de hoy a nuestro entender, son los que más problemática pueden causar en el buen discurrir de las relaciones laborales con ENAIRE.

En primer lugar, hemos hablado acerca de la aplicación práctica del procedimiento A332-13-PES-003-2.0 “Procedimiento para la evaluación de los conocimientos y comprensión suficientes del personal de explotación técnica de NA”. El mencionado procedimiento es el resultado de una directriz que emana del Reglamento (UE) Nº 1035/2011, y que según la hoja de ruta tiene que estar resuelto antes de termine el año 2016. ENAIRE publicó una primera versión del mencionado procedimiento en noviembre de 2013, y una segunda versión en septiembre de 2014, pasándose en este momento supuestamente a la fase de su implantación.

Según nos comentaron durante la reunión, tanto el Director General como la Directora de Recursos Humanos, el plan tendrá una primera fase de evaluación teórico – práctica durante los primeros meses del año 2016, continuando con su progresiva aplicación a lo largo del mismo año, ejecutando las correcciones que se estimen oportunas en función de cada caso.

Por nuestra parte, les hemos transmitido nuestra preocupación, principalmente encaminada a que todo el proceso se realice con la debida transparencia e información a todas las partes, evitando todo tipo de suspicacias. De esta forma, todo el personal afectado por este procedimiento sabría desde un principio las consecuencias que pueda acarrear esta evaluación. D. Ángel Luis Arias nos ha manifestado su misma opinión al respecto, y que por su parte hará las gestiones necesarias para que el proceso sea lo más transparente posible. Como viene siendo ya habitual, los sindicatos de la CSE ya están presionando para intentar aprovechar el proceso de implantación para colar de rondón alguna de sus propuestas “prebenda”, como por ejemplo los formadores internos. Al igual que ocurrió con los mal denominados “certificadores”, una vez más se vuelve a empezar la casa por el tejado. Sin que tan apenas haya habido un plan de formación para el personal ATSEP consistente y continuado en el tiempo desde hace ya aproximadamente 23 años, parece ser una vez más que para ellos todo se reduce al mero reparto de una masa salarial. Generar en su momento un esquema de formación, acreditación de competencia y carrera profesional del ATSEP habría hecho mucho más sencillo el proceso al que ahora nos tenemos que enfrentar, pero esto requiere mucho trabajo y esfuerzo y, lamentablemente, no es vendible a corto plazo.

El otro gran asunto a tratar durante la reunión, fue el estado en el que se encuentran las relaciones laborales en el seno de ENAIRE, y más concretamente la manera de proceder de los distintos departamentos de RRHH que, en las distintas Direcciones Regionales, hacen y deshacen a su antojo y sin coordinación. De esta manera, se producen situaciones tan dispares como que en la mayoría de las Regiones se esté negando el disfrute de asuntos propios u horas sindicales, evitando con ello llegar al nombramiento de un tercer COS, lo que devengaría el pago horas extras; este extremo esta reconocido por escrito por una responsable de RRHH de la Región Este, mientras que en la Región Centro-Norte se resuelve una situación de falta de personal prometiendo el pago de horas extras a partir del segundo COS inclusive.

El Director General mostró su rechazo ante esta disparidad de criterio, expresando claramente que la excusa de no pagar horas extras, no puede ser nunca motivo de denegación para el disfrute de los derechos reconocidos en Convenio. En este sentido, la Directora de RRHH, Dña. Lourdes Mesado, nos transmitió su intención de ir implantando progresivamente entre sus ejecutivos la necesidad de mantener una línea homogénea en el ámbito de las relaciones laborales en todos los centros de trabajo de ENAIRE, lo cual según nos anunció esta ya en curso. Asimismo, nos transmitió su deseo de mantener abierta la vía de diálogo para atender aquellas consultas o discrepancias que estimemos oportuno hacerle llegar, con el fin de aclarar las posibles diferencias de criterio que podamos detectar. Esperamos y deseamos que de esta manera se acabe con la judicialización de las relaciones laborales, y se vuelva al cauce del dialogo que nunca se debió abandonar, dejando atrás determinadas actitudes, como las del abuso de amenazas de expedientes disciplinarios cada vez que un trabajador quiera hacer valer los derechos recogidos en el Convenio.

Ya en otro orden de cosas, se comentaron los rumores cada vez más frecuentes, de la posible concesión de los servicios CNS a otros proveedores distintos de ENAIRE. El propio Director General comentó que ya había sufrido esta situación cuando estuvo a cargo de la Dirección General de Aviación Civil, período durante el cual tuvo que resistir fuertes presiones, algunas de la cuales incluían amenazas de sanción al estado español, y que llegaban desde la Comisión Europea a cuenta del desarrollo e implantación del Bloque de Espacio Aéreo Funcional Suroeste (SWFAB), y últimamente contra la aplicación estricta del principio de liberalización total de servicios auxiliares que se propugna en la legislación SES II+. Recordemos que en dicho paquete legislativo se denomina como “Servicios Auxiliares” a todos aquellos Servicios de Navegación Aérea que no son de Control de Tráfico Aéreo (CNS, AIS Y MET), y en la citada reglamentación se anima a que los mismos queden abiertos a la libre competencia de mercado, con las negativas consecuencias fácilmente imaginables por todos.

D. Ángel Luis Arias, en su actual cargo de Director General de ENAIRE, apuesta por conseguir que todo el colectivo de trabajadores de ENAIRE, y en nuestro caso más concretamente el personal técnico y de ingeniería de Sistemas de Navegación Aérea (ATSEP), esté preparado para poder afrontar en la mejor de las condiciones posibles la inevitable entrada a corto-medio plazo en un entorno de competencia con otros proveedores CNS.

También se habló acerca de la resolución del contrato de prestación de servicios de Navegación Aérea al que al principio hicimos mención, y que tendrá lugar a finales del año en curso con AENA S.A.

Una vez más, se nos ha transmitido la intención de ENAIRE de llegar a ese momento en las mejores condiciones de competencia posibles para resolver a nuestro favor dicho contrato. A este respecto únicamente nos cabe mencionar nuestra preocupación por el hecho de que la CES ya ha mostrado su interés en estar presente en estas negociaciones. No acabamos de entender como unos representantes elegidos mayoritariamente por y entre los trabajadores de AENA S.A., puedan defender los intereses de los trabajadores de otra empresa, entre los cuales apenas sí tienen representación.

Es importante destacar que se ha abierto una importante línea de comunicación con la Empresa, y que de alguna manera podemos y debemos confiar en que nuestra voz será oída, al margen de las presiones que otras opciones sindicales puedan hacer, ignorando que dentro de ENAIRE ocupamos, como federación perteneciente a la CSPA, el segundo lugar en representantes, a solo un delegado de UGT y por delante de CCOO y USO.




COMITÉ FEDERAL DE LA FSAI

FELIZ NAVIDAD Y PRÓSPERO AÑO 2016

publicado a la‎(s)‎ 24 dic. 2015 9:59 por Comunicación Cspa


DÍA INTERNACIONAL DEL ATSEP 2015

publicado a la‎(s)‎ 7 nov. 2015 15:18 por Comunicación Cspa   [ actualizado el 9 nov. 2015 1:16 ]

MENSAJE DEL PRESIDENTE DE IFATSEA CON MOTIVO DEL DÍA INTERNACIONAL DEL ATSEP




    El próximo día 12 de noviembre se celebra el Día Internacional del ATSEP. Es un día en el cual cada uno de nosotros puede estar orgulloso de sus logros a nivel profesional. En particular, en nuestro papel en la contribución a un sistema de Navegación Aérea mas seguro y eficiente.


La OACI estima que más de 3.2 millones de pasajeros viajaron por vía aérea en el año 2014. Eso representa casi 9 millones de pasajeros cada día. Y cada uno de esos vuelos se basó en los servicios, y en su infraestructura subyacente, de un proveedor de servicios de navegación aérea en algún lugar del mundo.

Pocas profesiones son tan gratificantes como la de un ATSEP. Nuestro reconocimiento viene de saber que un ILS ha sido calibrado correctamente, que proveemos a los controladores aéreos de información precisa y actualizada, y que el servicio se repone rápidamente en caso de interrupciones técnicas o desastres naturales.


El próximo 12 de noviembre también nos recuerda que debemos reflexionar sobre cómo la profesión ha cambiado, y cómo va a seguir cambiando en el futuro. Los sistemas de navegación y vigilancia basados en satélites tendrán un profundo impacto en nuestra profesión. Con el tiempo, cada vez menos de los nuestros van a ser necesarios para mantener las ayudas a la navegación aérea basadas en tierra. Por contra, cada vez más de los nuestros estaran obligados a asumir nuevas habilidades y adquirir más conocimientos en integración de sistemas. Esperamos con interés el desafío. Abrazamos el cambio tecnológico.

Les deseo a todos un feliz Día Internacional de la ATSEP y los animo a compartir con sus amigos y familiares cual es su contribución fundamental a un mundo en movimiento.



Daniel Boulet 
Presidente de IFATSEA

IESSA en la Universidad del Aire francesa: la ENAC

publicado a la‎(s)‎ 22 jun. 2015 15:49 por Comunicación Cspa   [ actualizado el 23 jun. 2015 2:25 ]

Sobradamente conocida en nuestro entorno profesional, la ENAC (Ecole Nationale de L'Aviation Civile) es una referencia a nivel mundial en lo que a enseñanzas aeronáuticas se refiere. Sus cifras son apabullantes:
 
- 25 cursos diferentes de formación, con 2000 plazas para formar pilotos, controladores, ingenieros, etc ..
 
- 7500 alumnos pasan por año en otros 400 programas educativos que se imparten en la ENAC.
 
- 10 centros, incluyendo la sede central en Toulouse, que cuentan con campus propio, incluyendo alojamiento y actividades variadas dentro y fuera del programa lectivo.
 
- 10 laboratorios de investigación, simuladores ATC y de vuelo, 135 aeronaves, laboratorios de electrónica, aerodinámica, idiomas... entre muchas otras instalaciones.   
 
En sus mas de 60 años de historia, 20.000 alumnos han pasado por sus aulas.
 
Aunque hoy pocos lo recuerden, el antiguo Centro de Adiestramiento de la Dirección General de Aviación Civil, hoy sede de SENASA, aspiró en su momento a ser la ENAC española.  Pero al cerrar la Escuela Nacional de Aeronáutica y su posterior  transformación en SENASA;  coincidiendo también con la creación de AENA y la escisión de sus servicios de navegación aérea de la DGAC; las antiguas instalaciones de Barajas, se incluyeron también dentro de la citada Sociedad Estatal, reformándose principalmente solo para las enseñanzas ATC y las específicas de aviación comercial (pilotos, TMA).  

Lamentablemente, con esta reforma desapareció una buena parte el potencial formativo que había en esa escuela, más en concreto la de los profesionales COM/AIS y ATSEP entre otros. Fruto quizá de un frustrado anticorporativismo de algunos y de una furiosa persecución de todo lo que sonase a "profesional" de otros, se desmontaron  las aulas y los laboratorios específicos para estas enseñanzas, y su formación desde aquel entonces ha corrido prácticamente a cargo de la divina providencia y de la buena voluntad de su compañeros, con honrosas excepciones que no podemos tampoco olvidar aquí. 
 
Hoy, SENASA languidece con unas magníficas instalaciones prácticamente en desuso, y contando con unos trabajadores de una gran categoría, tanto personal como profesional. Esperemos que pronto remonte el vuelo, y  que quien lo guíe se acuerde de que hay más profesionales aéreos a los que podrían llegar sus programas de formación, tal y como ya se hace en otros centros similares de Europa, y no tan solo en la ENAC.
 

Mientras tanto, y al hilo del anterior artículo sobre los ATSEP en NAV Canada, os dejamos esta vez con un vídeo de los IESSA, Ingenieros en Sistemas electrónicos para la Seguridad del Tráfico Aéreo, los ATSEP franceses, publicado por su sindicato profesional UNSA - IESSA.
 
 

UNSA - IESSA

     
 

Para más información acerca de los cursos que ofrece la ENAC: http://www.enac.fr/en/menu/taxonomy/term/7

Y en el siguiente vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=zkb9v85YiTk

COMUNICADO ATSEP BELGIUM EN RELACIÓN A LA CONTINGENCIA TIPO A EN BELGOCONTROL DEL 27/5/15

publicado a la‎(s)‎ 29 may. 2015 3:34 por Comunicación Cspa

En relación con el corte de energía sufrido el pasado día 27 en el ACC/APP de Bélgica, nuestros compañeros del sindicato profesional de ATSEPs Belga, ATSEP Belgium, miembro fundador de IFATSEA, han emitido un comunicado en el cual se detallan el origen de dicha avería y las consecuencias sobrevenidas.


Según dicho comunicado, durante una prueba rutinaria de los grupos electrógenos de emergencia de la Central Eléctrica del ACC de Bélgica, se produjo un pico de tensión que destruyó un gran número de interruptores de transferencia estática asociados a la conmutación de energía principal/reserva. Este hecho provocó un corte total del suministro eléctrico a dicho Centro, el cual duró hasta las 14:00 locales. Debido a este corte de energía, el espacio aéreo gestionado por Belgocontrol tuvo que ser cerrado paulatinamente, siendo su tráfico transferido a los ACC y Torres colaterales. La Torre de Control del Aeropuerto de Bruselas no resultó afectada por esta avería, así como los sobrevuelos por encima de FL245, ya que son gestionados desde el ACC de Maastrich. Se siguen investigando las causas que motivaron que una prueba semanal rutinaria, que se venía realizando desde hace mas de 10 años sin problemas, acabara en un fallo catastrófico.


Esta contingencia demuestra que los sistemas de generación y distribución de energía, junto con el personal que los opera y mantiene, son una parte importante de la cadena de seguridad del tráfico aéreo, junto con los servicios CNS y ATM.



Se adjunta comunicado original.





SECRETARÍA DE NORMATIVA Y SEGURIDAD AÉREA FSAI

La carrera profesional del ATSEP en Nav Canada

publicado a la‎(s)‎ 12 may. 2015 3:54 por Comunicación Cspa   [ actualizado el 12 may. 2015 3:57 ]

Sobran las palabras ...






                                                                                                      


¿ DESIDIA, SOBERBIA O IGNORANCIA?

publicado a la‎(s)‎ 24 abr. 2015 14:29 por Comunicación Cspa   [ actualizado el 24 abr. 2015 14:31 ]


Estos son los únicos motivos que se nos ocurren para entender por qué el Ente Público ENAIRE se toma la prestación segura de un servicio de Navegación Aérea con tanta despreocupación.

Y esta despreocupación de la que hablamos se refleja, una vez más, en que durante tres jornadas en el mes de Abril han quedado sin cubrir tres servicios de técnicos de mantenimiento de navegación aérea del Centro de Control Aéreo de Canarias, concretamente dos turnos del especialista en Automatización, responsable de los servicios de radar, planes de vuelo y otros procesos de datos; y de un turno de Coordinador de Gestión Centralizada de Instalaciones, responsable de coordinar las actividades de mantenimiento regional, así como de los sistemas de energía, climatización y otros, esenciales todos ellos para que los controladores aéreos puedan llevar a cabo su labor sin interrupciones ni sobresaltos.

Hasta ahora, ENAIRE ha justificado ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea -AESA-, dependiente del Ministerio de Fomento al igual que ENAIRE, que la falta puntual de personal en las Posiciones de Supervisión Técnica se cubre con la existencia de personal localizable vía telefónica, dejando en manos de los controladores aéreos y de sus procedimientos de contingencia la solución provisional ante cualquier problema de índole técnica que pueda acarrear el tener que esperar a que alguien coja un teléfono; deje lo que estaba haciendo en ese momento, se suba al coche y aparezca en su centro de trabajo a cualquier hora del día o de la noche. Y todo ello sin contar con que pudiera surgir algún tipo de incidencia añadida, como aeronaves en emergencia, climatología adversa, cierres de pistas, etc. Evidentemente, una incidencia técnica no siempre se puede solucionar “aplicando el procedimiento”.

Pero es que ahora también se da la circunstancia de que dicho “personal localizable” tampoco está localizable! Es más, desde el día 24 de abril, no se encuentra localizable personal de energía y climatización en el centro de control aéreo de Canarias, y no hay que ser experto en la materia para saber lo importante que sería un fallo de energía… ¡¡tan importante que ni siquiera los procedimientos de seguridad antes citados podrían ser aplicados!! 




Nos viene a la memoria en estos momentos aquel fatídico domingo del mes de Enero del 2010, cuando el Coordinador de Mantenimiento de servicio en la GCI del ACC Canarias detectó un inminente corte de energía eléctrica que iba a afectar a todo el Centro de Control, y pudo avisar a tiempo a los controladores para poner en marcha los procedimientos de contingencia sin que se perdiera el contacto con las decenas de aeronaves que estaban a su cargo a lo largo y ancho del espacio aéreo controlado desde el Centro de Control de Canarias; además avisaba al personal localizable de energía para que de forma inminente comenzaran las labores de mantenimiento correctivo.

Aquel corte de energía supuso, por suerte, la casi la paralización del espacio aéreo canario durante horas… ¿pero qué podría ocurrir si como ha ocurrido ahora falta ese coordinador que avisa o esos técnicos localizables de energía?: ¿APAGADO INESPERADO DEL CENTRO DE CONTROL?.

La solución a este problema es la venimos denunciando ante la AESA desde hace años: Falta de personal y de formación, algo que dicho sea de paso no trastornaría demasiado los parámetros de coste/eficiencia esta empresa pública ya que cuenta con los técnicos y coordinadores con los salarios más contenidos de Europa.



¿DESIDIA, SOBERBIA O IGNORANCIA? Juzguen ustedes mismos.



COMITÉ FEDERAL FSAI

UNA DE CIELO ÚNICO, OTRA DE ARENA

publicado a la‎(s)‎ 6 abr. 2015 1:02 por Comunicación Cspa   [ actualizado el 14 abr. 2015 11:37 ]


En fechas recientes, se celebró en la Oficina de Información del Parlamento Europeo en Madrid el Foro denominado “Cielo Único Europeo SES 2+”, el cual contó como ponentes a los Eurodiputados de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo Marian-Jean Marinescu (PPE y ponente principal del proyecto legislativo SES 2+); Luis de Grandes (PPE); Inés Ayala (S&D) e Izaskun Bilbao (ALDE). Asimismo estuvieron presentes Maurizio Castelleti, Jefe de la Unidad Cielo Único Europeo, Dirección Aviación y Transportes Internacionales; Ángel Luis Arias, Director General de Aviación Civil; y el Teniente General Eduardo Gil Rosella, Segundo Jefe del Estado Mayor del Aire.

Entre los asistentes, figuraban representantes de prácticamente todos los interlocutores sociales, desde Proveedores de Servicios de Navegación Aérea, Organismos reguladores y supervisores del sector ATM, asociaciones de aerolíneas, hasta representantes de diversas asociaciones y sindicatos profesionales del sector, entre los cuales nos hallábamos.

Tras un breve preámbulo, durante el cual se dedicó un recuerdo a la Comisaria Loyola de Palacio, promotora de la iniciativa de la creación del Cielo Único Europeo, inauguró el turno de intervenciones el Sr. Marinescu haciendo una breve descripción de los aspectos técnicos de su propuesta. Volvió a recordarnos que el espacio aéreo europeo sigue fragmentado en la práctica, y que en su opinión poco o nada se ha hecho para que el establecimiento de muchos FAB sea realmente efectivo. Abogó en contra del concepto de la soberanía del espacio aéreo y que se imite el ejemplo de la desaparición de las fronteras entre los diferentes estados de la Unión Europea. En su opinión, son las propias administraciones de cada país, relacionadas con la aviación civil, las que ponen las mayores trabas a la hora de seguir adelante con este proyecto, además de sindicatos y asociaciones profesionales de controladores principalmente. Asimismo hizo especial hincapié en poner al pasajero como el principal beneficiario del Cielo Único Europeo, y que tanto las aerolíneas, como principales clientes de los proveedores de servicios de navegación aérea, y de la industria ATM como facilitador de las soluciones tecnológicas que se van a implantar, deberían de tener participación en los mismos.

Llegados a este punto, lógicamente también se habló del proyecto SESAR y de la posible falta de financiación que puede afectar a su fase de despliegue, asegurando no obstante que la empresa común SESAR JU tiene sus presupuestos aprobados y en vigor, por lo que no estaría afectada por esta falta de fondos.

Recordemos aquí que el paquete legislativo SES 2+ fue aprobado en primera lectura en el Parlamento Europeo en Marzo del pasado año, y ahora esta en fase de negociación en el Consejo de la UE.


Una vez finalizadas las ponencias, se entró en un turno de debate con los asistentes, donde se pudieron contrastar las diferentes opiniones que, en relación a la implantación de la normativa SES II y otros aspectos derivados de la misma, existe entre compañías aéreas, proveedores de servicio de navegación aérea, autoridad, nacional reguladora y asociaciones y sindicatos profesionales del sector.

En un principio, el primer borrador SES II+ consideraba a los servicios no ATS como “servicios auxiliares” (CNS, MET, AIS) y abogaba por su fragmentación y privatización obligatorias. Actualmente, en el borrador que se maneja, ya se ha eliminado la fragmentación de dichos servicios, ya que la opinión generalizada de todos los actores implicados era que generaría una mayor incertidumbre e inseguridad. En cuanto a la privatización y liberalización, se deja a criterio de los diferentes estados y proveedores de servicios de navegación aérea, siempre y cuando se demuestre que la opción elegida sea consistente con los objetivos de eficiencia económica requeridos para todos los proveedores de servicios de navegación aérea, los cuales pueden llegar a ser muy exigentes. Por decirlo con un ejemplo claro, los servicios CNS seguimos estando en la sartén, solo que ahora el fuego se ha bajado un punto.

Precisamente, durante el debate quedaron patentes los puntos de vista encontrados que, al respecto del Factor Humano, había entre el Sr. Marinescu y algunos de los participantes en el foro. Para el ponente principal del SES 2+, el derecho del pasajero a obtener un billete en las mejores condiciones económicas posible esta por encima de todo, y aparentemente hay que sacrificarlo todo en aras a este fin. Su argumento se apoya en el razonamiento de que a más pasajeros, mas beneficio para las compañías aéreas, las cuales a su vez tendrán que comprar más aviones, aviones que necesitarán un espacio aéreo más eficiente para poder volar. Un razonamiento válido, si no fuera porque en el camino da por bueno el sacrificio de más de 9000 trabajadores del sector ATM que pueden ver peligrar sus puestos de trabajo en toda Europa, ya que cree firmemente que puede ser compensado por la mayor necesidad de trabajadores en las aerolíneas, creencia que nos cuesta a todos compartir.

Al finalizar el debate se alcanzo un acuerdo para publicar las siguientes conclusiones:


1. Se propone crear un ente europeo regulador independiente, separado de Eurocontrol como el que ya existe en el sector de la energía. Conviene aclarar el marco institucional de estos entes para evitar duplicidades.


2. Hay dificultad para calcular qué tanto por ciento reales de las tasas supone el coste del billete aéreo. Se estima entre un 4 y un 7%. En cualquier caso, como es pequeño, aunque se reduzca este coste a la mitad, no supone un cambio importante.


3. La soberanía del espacio aéreo no tiene sentido cuando ya no hay fronteras en el suelo. La seguridad no es excusa, pues con el SES ésta aumentará. Tampoco la aviación militar, que ya ha tomado muchas medidas para convivir con la aviación civil y cooperación internacional conjunta


4. Las rutas directas son el verdadero futuro. Esto sí supondrá un ahorro importante en combustible y en tiempo de vuelo paras las aerolíneas, así como la reducción de emisiones contaminantes.


5. La cuestión del desacuerdo entre España y el Reino Unido sobre Gibraltar no es motivo de bloqueo en el Consejo. Se puede avanzar en el SES con todos los demás temas, dejando en suspenso el tema de Gibraltar. Este tema no tiene que frenar la implantación del SES.


6. La liberalización de servicios de apoyo (CNS, MET, AIS) no es lo más importante. Algunos servicios van a ser fáciles de privatizar, pero otros tendrán que seguir ligados a los proveedores de tráfico aéreo.


7. El factor humano no se ha contemplado en el SES II+, ni en los anteriores SES. Es necesario tener en cuenta este factor esencial y determinar su impacto sobre el empleo.


8. También dentro del factor humano, hay carencia en la planificación de este personal en la formación en la nuevas tecnologías (SESAR) que se van a poner en práctica.


9. Se elogia el resultado del trabajo bilateral España-Portugal en la puesta en marcha de su FAB común. Los acuerdos bilaterales funcionan muy bien, pero cuando hay que poner de acuerdo a 28 países es muy complejo.


10. Preocupa que no se haya contemplado representación militar en EASA y esto puede ocasionar un problema de confianza. El SES está planificado para el buen rendimiento de las actividades comerciales, pero puede ir en detrimento de la actividad militar, y se requiere una participación más activa de los usuarios militares.


11. El SES es aceptado en general por todos los actores. A partir de ahora es necesario cumplir los plazos y si hay problemas, estos hay que plantearlos para resolverlos sin crear más demoras.


12. Hay que ser flexible con las nuevas amenazas a la seguridad que pueden surgir, como la actual diarista, que provocarán cambios en la implantación y sobrecostes.


La FSAI seguirá atenta al debate existente alrededor de la aprobación en el Consejo de la normativa SES 2+ ya que supone una amenaza para el futuro laboral y profesional de los ATSEP Europeos. Durante el foro, la FSAI manifestó su apoyo a la iniciativa del Cielo Único Europeo, así como a los beneficios que supondrá la materialización de los diferentes proyectos SESAR, en los cuales participaron compañeros ATSEP de la FSAI, cuyo despliegue supondrá un cambio paradigmático en la gestión del tránsito aéreo. No obstante, mantiene firme su creencia de que el factor humano ha de estar presente en todo momento. Vivimos tiempos de cambio, y seríamos unos necios si no lo reconociéramos. Una vez más, la selección y formación del personal ATSEP son cruciales, y suelen ser incompatibles con procesos de liberalización económica con fines puramente económicos. Ejemplo claro de esto es el actual estado de las relaciones laborales de los empleados de muchas las empresas de líneas aéreas europeas, donde las condiciones laborales son, en muchos casos, más que precarias, llegando incluso a rayar el tercermundismo. Este es el modelo que se pretende implantar en el sector ATM, y contra este modelo la FSAI se opondrá con todas su fuerzas.

secretario general

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